Караганда2. Курсовой проект по дисциплине Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте "Организация работы сортировочной станции"

• Название: Курсовой проект по дисциплине Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте "Организация работы сортировочной станции"
• Дата: 08.06.2022
• Размер: 0.63 Mb.
• Имя файла: Караганда2.rtf
• Тип: Курсовой проект; #579697
• страница: 2 из 3

2.1 ПОЕЗДОПОТОКИ СТАНЦИИ “Н”
Поездопотоки определяются исходя из заданного количества вагонов в составе плана формирования и с учётом остатка вагонов на путях на начало суток на основании следующей формулы:

N_i=n_i+n_ост.i/m; (поезд) (2.1)

где n_i – мощность i-го назначения (по итогам таблиц 2.1, 2.2, 2.3);

n_ост.i – остаток i-го назначения;

m – количество вагонов в составе.

Число поездов округляем до целого с учётом условия: допускается формировать поезда с превышением нормы массы на 10%.

На основании формулы 2.1 определяем поездопотоки:

N_н-з=(77+13+0)/65=1,382 (поезда);

N_з=(164+9+28)/65=3,093 (поезда с превышением массы);

N_и=(174+18+5/65)/65=3,033 (поезда с превышением массы);

N_л=(229+9+6)/65=3,754 (поезда);

N_р=(275+12+29)/65=4,865 (поездов);

N_н-ж=(80+9+50)/65=2,132 (поезда с превышением массы);

N_ж+к=(175+200+24+18+47)/65=7,137 (поездов с превышением массы);

N_м+о=(244+219+15+6+15)/65=7,678 (поездов);

N_н-е=(45+40+70)/65=2,383 (поезда);

N_в+б=(167+106+174+128+35)/65=9,389 (поездов с превышением массы);

N_д=(69+110+60)/65=3,674 (поезда);

N_г=(114+76+18)/65=3,23 (поезда);

N_е=(33+84+4)/65=1,862 (поезда);

N_а=(145+161+78)/65=5,916 (поездов).

На основании произведённых вычислений составляем таблицу мощности вагонопотоков по назначениям плана формирования.

Таблица 2.6

Назначение поездов	Назначение групп вагонов	Категория поезда	Мощность назначения ni	Остаток вагонов nост.i
Н - З	На промежуточные станции участка Н-З	Сборный	90	0
З	На первую попутную техническую станцию З	Участковый	173	28
И	На станцию И и далее до Р исключительно	Сквозной	192	5
Л	На станцию Л и далее до Р исключительно	Сквозной	238	6
Р	На станцию Р и далее исключительно	Сквозной	287	29
Н - Ж	На промежуточные станции участка Н-Ж	Сборный	89	50
Ж + К	На станцию Ж и станцию К	Двухгрупный сквозной	417	47
М + О	На станцию М и станцию О	Двухгрупный сквозной	484	15
Н - Е	На промежуточные станции участка Н-Е	Сборный	85	70
В + Б	На станцию В и станцию Б	Двухгрупный сквозной	575	35
Д	На станцию Д и далее до А исключительно	Сквозной	179	60
Г	На станцию Г и далее до А исключительно	Сквозной	190	18
Е	На первую попутную техническую станцию Е	Участковый	117	4
А	На станцию А и далее исключительно	Сквозной	306	78

По результатам расчётов разрабатывается схема поездопотоков через станцию “Н” (Рис. 2.1); разрабатывается схема поездопотоков своего формирования (Рис. 2.2); строится диаграмма поездопотоков станции “Н” (Рис. 2.3).

3. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ И ПУТЕЙ
Специализация парков и путей должна устанавливаться исходя из обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы, максимальной ликвидации враждебных пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами и вытяжными путями.

3.1 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ ПАРКА ПРИЁМА
В парке приёма пути для поездов поступающих в расформирование. Специализируются в зависимости от числа поездов и направления следования.

Специализация путей во всех парках должна быть взаимосвязана.

В парке приёма 6 путей: 1,2,3 пути для приёма поездов поступающих с Н – З и Н – Ж; 4,5,6 пути для приёма поездов поступающих с Н – Е.
3.2 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ ТРАНЗИТНОГО ПАРКА
Общий транзитный парк 6 путей, специализируется по направлениям: 1,2,3 пути для пропуска поездов с Н – З и Н – Ж на Н – Е; 4,5,6 пути для пропуска поездов с Н – Е на Н – Ж и Н – З.

Угловые транзитные поезда отправляются с тех же путей, на которые они принимались.

3.3 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ
В парке отправления 6 путей, которые также удобно специализировать по направлениям: 1,2,3 пути для отправления поездов на Н – Е; 4,5,6 пути для отправления поездов на Н – З и Н – Ж.
3.4 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА
Специализация путей сортировочного парка должна обеспечивать равномерное распределение работы между маневровыми локомотивами, равномерную загрузку вытяжных путей, безопасность производства манёвров, должна быть увязана со специализацией путей парка отправления и с назначениями плана формирования:

1 путь – для накопления вагонов на грузовой двор;

2 путь – для накопления вагонов на завод;

25 путь – для накопления вагонов на сортировочную платформу;

26 путь – для накопления вагонов на склад топлива;

27 путь – отсевной для неисправных в ВРД (вагоноремонтное депо);

28 путь – для ремонта неисправных вагонов.

Все остальные пути выделяем для накопления вагонов по назначениям плана формирования. При этом соблюдаем следующие требования:

для накопления 2-х групных поездов выделяем по 2 пути. При этом пути располагаем рядом и в одном пучке;

для накопления сборных поездов выделяем по одному пути, так как время окончания формирования сборных поездов большое пути для их накопления выделяем в разных пучках;

для одногруппных назначений выделяем по 1 пути, но если назначения мощные (более 200 вагонов/ сутки), то для них выделяется по 2 пути. Они также располагаются рядом и в 1 одном пучке.

Специализацию путей сортировочного парка представим в виде таблицы.

Таблица 3.1

Назначение вагонов	Суточное количество вагонов	Требуется путей	Выделено путей	Номера выделенных путей
Н - З	90	1	1	12
З	198	1	1	13
И	197	1	2	14,15
Л	244	2	2	16,17
Р	316	2	2	18,19
Н - Ж	139	1	1	20
Ж + К	464	2	2	21,22
М + О	499	2	2	23,24
Н - Е	155	1	1	3
В + Б	610	2	2	4,5
Д	239	2	2	8,9
Г	208	1	1	6
Е	121	1	1	7
А	384	2	2	10,11
Грузовой двор		1	1	1
Завод		1	1	2
Сортировочная платформа		1	1	25
Склад топлива		1	1	26
ВРД	4	1	1	27
Для неисправных вагонов	8	1	1	28

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ
4.1 ИНФОРМАЦИЯ О ПОДХОДЕ ПОЕЗДОВ
Информация о подходе поездов и назначении в них вагонов – основа оперативного планирования и регулирования работы станции. Станции получают два вида информации: предварительную – на 12ч. вперед и точную – о поездах, находящихся на прилегающих к станции участках. Оба вида информации должны быть достаточно достоверными.

Предварительную информацию передают из отделения дороги вместе с заданием на смену. Она содержит сведения о предстоящем общем прибытии поездов с каждого направления с подразделением транзитные и поступающие в переработку, а также количество вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию.

Данные предварительной информации отделение корректирует и уточняет по 4-6 часовым периодам. При этом указываются номера поездов и предполагаемое время их прибытия, состав и масса каждого из них, назначение, а для поступающих в расформирование – количество вагонов по назначениям плана формирования, а также поступающих под выгрузку. На первую четверть суток эта информация передается из отделения одновременно с заданием на смену.

Точная информация поступает на сортировочную станцию непрерывно в виде телеграмм-натурных листов, передаваемых со станции формирования или с других станций передачи информации. Телеграммы-натурные листы передаются на все поезда, прибывающие в расформирование (кроме сборных), и на транзитные поезда с частичной переработкой.

На формируемые на близлежащих станциях узла вывозные и передаточные поезда сортировочная станция получает телеграммы (телефонограммы)-сводки, содержащие данные о номере и индексе поезда, намечаемом времени отправления, назначении, длине и массе, количестве вагонов в каждой группе по назначениям плана формирования сортировочной станции, а на местные вагоны под выгрузку дополнительно указываются род груза и грузополучатель.

Телеграммы-натурные листы должны передаваться не позднее 10 минут после отправления поезда, а телеграммы (телефонограммы)-сводки – не позднее 10 минут после окончания формирования на станции узла вывозного или передаточного поезда.

В случаях когда передача телеграмм-наторных листов на поезд не установлена, точную информацию о них передает отделение дороги. Она содержит сведения о номере и индексе поезда, номере локомотива, времени прибытия поезда, мессе и числе вагонов в составе. Для поездов поступающих в переработку, дополнительно передаются сведения о размещении групп вагонов по назначения плана формирования в порядке их расположения в составе от головы к хвосту, с указанием числа вагонов в каждой группе, а также данные о вагонах, поступающих под выгрузку. Точная информация о транзитных поездах с изменением массы и групповых содержит данные о числе вагонов и массе отцепляемой группы и месте ее расположения в составе поезда.

Получение, передача и первичная обработка информации о подходе поездов и назначении вагонов сосредоточиваются в СТЦ.
4.2 Технология обработки составов в парках станции
Необходимо рассчитать норму времени на отдельные операции выполняемые с составами на путях станции и документами СТЦ.

Время на технический осмотр определяется по формуле:

Т_то=b₄*m₄+b₈+m₈ (4.1)

где b₄ и b₈ – средние повагонные нормы времени необходимые для осмотра или безотцепочный ремонт 4 и 8 осных вагонов, принимаем b₄ – для разборных 0,4, для транзитных 0,80, своего формирования 1,30. b₄ – 0,6; 1,2; 1,50 соответственно.

m₄ и m₈ – доля вагонов в составе 4-х и 8-ми осных вагонов, принимаем согласно заданию четырех осных 53 вагона и 16 восьми осных вагонов.

Т_то^р=0,40*50+0,6*15=29 (мин.);

Т­_оф^тр=0,80*50+1,2*15=58 (мин.);

Т_оф^св=1,30*50+1,50*15=87,5 (мин.).

Как правило полученное время больше чем типовая норма, поэтому бригада осмоторщиков делится на группы.

Количество групп определяется по формуле:

Г=Т_то/Т_то^тип (4.2)

где Т_то^тип – типовая норма, принимается для разборных 15, для транзитных 30 и для своего формирования 30.

На основании формулы 4.2 определяем количество групп:

Г^р=29/15=1,93=2 (группы);

Г^тр=58/30=2 (группы);

Г^св=87,5/30=2,92=3 (группы).

Поскольку транзитный процесс характеризуется большой степенью не равномерности необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе парков и других элементов станции с целью обеспечения устойчивой и без перебойной работы станции.

Условие стабильной работы парков приема будет выполняться при количестве бригад равным:

Б=Т_то^тип/J_р^п (4.3)

где J_р^п – расчетный интервал поступления поездов в парк приема.

Интервал поступления поездов в парк приема определяется по формуле:

J_р^п=(J_min^п+J_ср^п)/2 (4.4)

где J_min – минимальный интервал поступления поездов в парк приема поездов, принимаем по расписанию для разборных поездов принимается равным 10, для транзитных 5.

J_ср=1440/N (4.5)

где N – количество поездов, для разборных 56, транзитных 29 и своего формирования 54.

На основании формулы 4.5 производим расчёт:

J_ср^р=1440/56=25,7 (мин.);

J_ср^тр=1440/29=49,7 (мин.);

J_ср^св=1440/54=26,7 (мин.)

По формуле 4.4 определяем интервал поступления поездов:

J_р^п(пп)=(5+25,7)/2=15,36 (мин.);

J_р^п(тр)=(10+49,7)/2=29,85 (мин.);

J_р^п(по)=(5+26,70)/2=15,85 (мин.).

По формуле 4.3 определяем необходимое количество бригад:

Б(пп)=15/15,36 =0,97=1

Принимаем количество бригад равное одной.

Б(тр)=30/29,85 =1,1=2

Принимаем количество бригад равным двум.

Б(по)=30/15,85=1,89=2

Принимаем количество бригад равным двум.
4.3 Выбор типа и серии горочного локомотива
Выбор типа и серии горочного локомотива производится на основании потребной касательной силы тяги, достаточной для взятия с места состава, остановившегося у надвижной части горки.

Определяется по формуле:

F_k≥(w₀^'+w­₀^''+w_тр+w_i)(P+Q)+*(P+Q), (4.8)

где w₀^'+w₀^'' – сопротивление движению локомотива и вагона, принимается 2,5кгс/т;

w_тр – удельное сопротивление при трогании, принимается 3,5;

w_i – принимается 2,5-3,5;

* - удельная сила тяги, затрачиваемая на сообщение необходимого ускорения, принимается 0,04-0,06;

Q – вес состава, определяется по формуле:

Q=α₄*g₄+α₈*g₈, (4.9)

где α₄, α₈ – доля 4-х и 8-ми осных вагонов;

g₄, g₈ – масса брутто соответственно 4-х и 8-ми осных вагонгов.

Q=50*70+15*164=3500+2460=5960т

P – вес локомотива, определяется по формуле:

P=0,05*Q (4.10)

P=0,05*5960=298 (т)

По формуле 4.8 определяем потребную касательную силу тяги:

F_к=(2,5+3,5+3,5)(5960+298)+0,06(5960+298)=59451+375,48=59826,48 (кг*с/т)

По порученной силе тяги выбирается тип локомотива.

5. НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
5.1 Расчёт элементов горочного цикла
Технологическое время на расформирование состава зависит от взаиморасположения парков, от расстояния между ними, от скорости маневров, от величины распускаемого состава.

При последовательном расположении парков технологическое время на расформирование определяется по формуле:

Т_РФ=t_з+t_над+t_рос+t_ос+t_оф² (5.1)

где t_з – время заезда;

t_над – время надвига состава;

t_рос – время роспуска состава;

t_ос – время осаживания;

t_оф² – время на окончания формирования;

Время заезда определяется по формуле:

t_з=(0,06+(l_з^´+l_з^´´))/υ_з+t_пд (5.2)

где υ_з – скорость заезда, принимается 25 км/ч;

t_пд – время затрачиваемое на перемену движения, принимается 0,15.

t_з=(0,06*(1610+180)/25)+0,15=4,45 (мин)

Время надвига состава определяется по формуле:

t_над=0,06*l_над/υ_над (5.3)

где l_над – расстояние от предельного столбика парка приема до вершины горки;

υ_над – скорость надвига, принимается 9 км/ч.

t_над=(0,06*18)/8=1,35 (мин.)

Время роспуска состава определяется по формуле:

t_рос=0,06*l_в*m/υ_рос*(1-1/2g)+β_ЗСГ*Δt_р (5.4)

где l_в – длина вагона, принимаем 14м;

g – среднее количество отцепов при расформировании, 16;

β_ЗСГ – доля в составе вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива, принимается 0,2;

Δt_р – увеличение времени роспуска из-за наличия в составе вагонов запрещенных к роспуску с горки без локомотива, принимаем 2,4;

υ_рос – скорость роспуска

Скорость роспуска определяется по формуле:

υ_рос=m/g (5.5)

υ_рос=65/18=8,12 (км/ч)

По формуле 5.4 определяем время затрачиваемое на роспуск состава:

t_рос=(0,06*15*65)/8,12* (1-1/(2*8))+0,2*4,4=7,63 (мин.)

Определяем время, затрачиваемое на осаживание по формуле:

t_ос=0,06*m (5.6)

t_ос=0,06*65=3,90 (мин.)

При автоматизированной горки время на осаживание сокращается в 4 раза, таким образом, время на осаживание составляет 1мин.

Время на окончание формирования определяется по формуле:

t_оф=1,73+0,18*n_с (5.7)

где n_с – среднесуточное количество вагонов, сортируемых со стороны горки, приходящийся на один сформированный состав, принимаем равный 2.

t_оф=1,73+0,18*2=2,19 (мин.)

По формуле 5.1 определяем технологическое время на расформирование состава:

T_РФ=4,45+1,35+7,63+3,19+2,19=19,42 (мин.) мин

После расчетов строится технологический график работы горки и определяется технологический горочный цикл и технологический горочный интервал.

t_г^и=Т_ц^г/N_рф (5.8)

где Т_ц^г – технологический цикл горки, принимаем 19,42 мин.

Т_ц^г=Т_рф=19,42 (мин.)

Затем определяем суточную перерабатывающую способность горки по формуле:

n_с=Т_в*m/t_г^и (5.9)

где Т_в – возможное время работы сортировочной горки в сутки;

Возможное время работы сортировочной горки в сутки определяется по формуле:

Т_в=1440-Т_тех, (5.10)

где Т_тех – общее время технических операций связанных с текущим содержанием, заменой локомотивных и составительских бригад и т.п., принимается от 180 до 200. Принимаем 200.

Т_в=1440-200=1240.

Таким образом, по формуле 5.9 определим суточную перерабатывающую способность горки:

n_с=1420*65/19,42=4150,4=4150,40=4151 (ваг.)

Необходимо сравнить перерабатывающую способность горки с количеством вагонов подлежащих к сортировки.

n_ср=n_тр+n_м (5.11)

где n_м – количество местных вагонов;

n_тр – количество вагонов приходящих в расформирование.

n_ср=(3832+112+54+51)*1,2=4059*1,2=4870,80=4871(ваг.)

Если перерабатывающая способность горки недостаточна, то необходимо разработать мероприятия по увеличению перерабатывающей способности.

Производится аналитический расчет числа горочных локомотивов по формуле:

М_г=1,05*N_р*t_г^и/(1440-Т_тех) (5.12)

где N_р – количество поездов прибывающих в расформирование, принимаем по заданию равным 52.

Т_тех – технологических перерыв в работе горочных локомотивов принимаем равным 90 минут.

М_г=(1,05*56*19,42)/1440-100=1,2=2 (лок.)

Принимаем два горочных локомотива.
5.2 Нормы времени окончания формирования составов на вытяжных путях
5.2.1 Окончание формирования одногруппного поезда
Время на окончание формирования одногруппного поезда на одном пути определяется по формуле:

Т_оф^1гр=Т_ПТЭ (5.13)

Т_ПТЭ=В+Е*m (5.14)

Т_ПТЭ=1,6+0,1*65=8,1 (мин.)

Следователь и время на окончание одногруппного поезда на одном пути будет равно 9 минут.
5.2.2 Время на окончание формирования двухгруппного и одногруппного при накоплении на двух путях
Т_оф^2гр=Т_ПТЭ^гол(хв)+Т_ПТЭ^хв(гол), (5.15)

Т_ПТЭ^гол(хв)=Ж+И*m_гол(хв)=2,9+0,44*20=11,70 (мин.)

Т_ПТЭ^хв(гол)=В+Е*m_хв(гол)=1,6+0,1*45=6,1 (мин.)

Таким образом, общее время на окончание формирования двугруппного поезда составит:

Т_оф^2гр=25,52+6,1=17,80 (мин.)
5.2.3 Время на окончание формирования сборного поезда
Т_оф^сб=Т_с+Т_сб, (5.16)

Т_с=А*g+Б*m=0,73*8+0,34*65=5,84+22,1=27,94 (мин.)

Т_сб=1,8*7+0,3*56,88=12,6+17,06=29,66 (мин.)

Таким образом, общее время на окончание формирования составит:

Т_оф^сб=27,94+29,66=56,88 (мин.)
5.2.4 Время на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления
Время на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления определяется по формуле:

Т_пер=(а₁+а₂+а₃)+b₁m, (5.17)

Т_пер=(4,06+0,90+3,84)+0,060*65=13,03 (мин.)
5.3 Число и очередность подач вагонов на грузовые места