Транспортное право. Лекции литература егизаров В. А. Транспортное право. М. Юридическая литература, 1999. 272 с

• Название: Лекции литература егизаров В. А. Транспортное право. М. Юридическая литература, 1999. 272 с
• Анкор: Транспортное право.doc
• Дата: 29.03.2018
• Размер: 303.5 Kb.
• Имя файла: Транспортное право.doc
• Тип: Лекции; #17332
• страница: 3 из 4

железнодорожном транспорте является ТУЖД. Но так как в нем урегулированы не все вопросы, его дополняет целый ряд нормативных актов: постановление Правительства РФ от 25.08.92 г. № 621 “Утверждение Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 23.07.93 № 716 “О неотложных мерах по обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта РФ в 1993 году” (с изменениями от 6.05.94 г. и от 4.09.95 г.), постановление Правительства РФ от 29.10.92 г. № 833 “О повышении безопасности движения на железнодорожном транспорте РФ”, постановление Правительства РФ от 21.03.98 г. № 358 “О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта РФ”, Указ Президента РФ от 16.05.96 г. № 732 “О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта РФ”, постановление Правительства РФ от 26.12.91 г. № 72 “О неотложных мерах по стабилизации работы Российских железных дорог и социальной поддержке железнодорожников в 1992 году” и другие акты. Всего в настоящее время на железнодорожном транспорте действует целый ряд актов, которые регулируют и развивают отношения, не вошедшие в ТУЖД или регулируемые им недостаточно полно. Причем принимаемые акты, как правило, не противоречат ТУЖД.

Особое место в законодательстве о железнодорожном транспорте занимают Правила перевозки грузов. Т 1, 2. М., 1985 и Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР//Тарифное руководство № 5. М., 1973, а также другие ведомственные акты. Необходимость принятия этих подзаконных актов была вызвана тем, что все вышеперечисленные акты недостаточно полно регулируют отношения по перевозке грузов и пассажиров.

В соответствии с Правилами подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 13.08.97 г. № 1009, все разрабатываемые на различных видах транспорта Правила перевозок грузов и пассажиров должны после их утверждения соответствующим транспортным ведомством пройти обязательную государственную регистрацию в Министерстве юстиции. Это должно обеспечить законные интересы клиентуры транспортных предприятий, так как при регистрации акты проходят юридическую экспертизу на предмет соответствия их положений законодательству РФ. Прошедшие экспертизу и зарегистрированные нормативные ведомственные акты должны быть обязательно опубликованы в установленном порядке. Не опубликованные акты не влекут за собой правовых последствий как не вступившие в силу.

Действующим ТУЖД порядок введения в действие Правил перевозок закреплен и особо подчеркивается, что эти Правила утверждаются Правительством РФ. Столь высокий уровень утверждения Правил предусмотрен ст. 38 Закона о защите прав потребителей, причем в соответствии с п. 2 ст. 1 этого Закона Правительству РФ запрещается делегировать предоставленное ему право на принятие нормативных актов, регулирующих отношения с участием потребителей, другим органам исполнительной власти.

Правила перевозок и другие нормативные акты, а также изменения и дополнения, вносимые в них в установленном порядке, публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов, которые издаются транспортными ведомствами.

К законодательным актам, регулирующим деятельность автомобильного транспорта относятся: федеральный закон “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” от 24.07.98 г. № 127-ФЗ; федеральный закон “О безопасности дорожного движения” от 10.12.95 г.; Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов” (ДОПОГ-97) и др.

Основным законодательным актом, регулирующим перевозки грузов и пассажиров на автомобильном транспорте, является УАТ РСФСР. Положения Устава дополняет целый ряд постановлений Правительства РФ: от 26.02.92 г. № 118 “Об утверждении Положения о лицензировании перевозочной транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в РФ”, от 8.04.92 г. № 228 “О неотложных вопросах, связанных с эксплуатацией автомобильного транспорта в РФ”, от 20.11.95 г. № 1130 “Об утверждении Положения о лицензировании деятельности в сфере дорожного движения”, от 23.04.94 г. № 372 “О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом” (с изменениями от 16.03.97 г.), от 3.08.96 г. № 922 “О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом”, от 24.06.98 г. № 639 “Об утверждении Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств”, от 8.01.96 г. № 3 “Об упорядочении использования специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков на автотранспорте” (с изменениями от 4.02.97 г.), от 8.07.97 г. № 835 (ведение путевой документации) и другие подобные акты. Дальнейшая конкретизация порядка перевозки грузов и пассажиров осуществляется Правилами перевозки и другими ведомственными нормативными актами. К ним относятся: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., Транспорт, 1984; Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (Утв. приказом Минтранса РФ от 8.08.95 г. № 73); Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ (Утв. Министром транспорта РФ 27.05.96 г.) и др.

Законодательные и нормативные акты в обороте лицензирования автотранспортной деятельности:

Федеральные законы “О дополнении КоАП РСФСР ст.157^3 и ст. 209^3” от 24.1292 г. №4217-1; “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” от 24.07.98 г. № 127-ФЗ; “О лицензировании отдельных видов деятельности” от 25.09.98 г. № 158-ФЗ;

Постановления Правительства РФ: “О полномочиях субъектов РФ в лицензировании” от 27.05.93 г. № 492; “О лицензировании пассажирских перевозок в пределах РФ” от 14.03.97 г. № 295; “О лицензировании грузовых и международных пассажирских перевозок” от 16.03.97 г. № 322; “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок” от 31.10.98 г. № 1272;

Приказы Минтранса РФ: “Инструкция по лицензированию международных перевозок” от 21.09.94 г. № 9; “Лицензионные формы” от 25.04.97 г. № 41 и от 22.06.98 г. № 74; “Квалификационные требования и программы подготовки” от 22.06.98 г. № 75 и от 23.07.98 г. № 91; “О вопросах квалификационной подготовки” - разъяснения от 26.03.99 г. № ДРТИ-17/803; “О безопасности в предприятиях” от 09.03.95 г. № 27; “О требованиях по безопасности при лицензировании” от 30.03.94 г. № 15; “О безопасности на перевозках пассажиров автобусами” от 8.01.97 г. № 2; “Порядок осуществления контроля” от 24.07.97 г. № 82; “Инструкция по делопроизводству об административных правонарушениях” от 26.04.93 № 28 и др. акты.

Основным актом в системе законодательства на морском транспорте является Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ), который регулирует отношения морского транспорта с клиентурой при перевозке грузов, багажа и пассажиров как в каботаже, так и в международных сообщениях. Помимо КТМ на морском транспорте действует целый ряд актов, которыми регулируются вопросы, не вошедшие в Кодекс, и требующие своего самостоятельного решения. Они, как правило, являются подзаконными актами. Это, например, указы Президента РФ от 24.10.92 г. № 1298 “О мерах по стабилизации финансового положения морских пароходств РФ”, от 30.06.96 г. № 1004 “О государственной поддержке морского торгового флота России на Балтике”, постановление Правительства РФ от 17.12.93 г. № 1299 “Об организации управления морскими портами” (с изменениями от 28.08.97 г.), постановление Совета Министров СССР от 1.06.65 г. № 429 “Об утверждении Положения о взаимной имущественной ответственности организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов” и целый ряд подобных актов.

Дальнейшая конкретизация положений, регулирующих перевозку грузов и пассажиров между портами РФ и иностранными портами, производится Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа. Эти правила состоят из 148 статей и регулируют вопросы организации перевозок, в том числе в прямом смешанном сообщении с участием других видов транспорта, ответственность перевозчика, грузоотправителей и грузополучателей.

Основным законодательным актом, регулирующим перевозки грузов и пассажиров внутри страны и в международном сообщении на воздушном транспорте, является Воздушный кодекс (ВК) РФ. Дальнейшее законодательное развитие отношений по перевозкам на воздушном транспорте осуществляется актами более низкого уровня - указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ, не противоречащими Воздушному кодексу.

Конкретизация отношений, связанных с перевозками грузов, пассажиров и багажа, осуществляется на основании Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях, утвержденными еще Министерством гражданской авиации СССР. В отношении Правил, которые будут разработаны в соответствии с ВК РФ 1997 г., Правительством РФ в постановлении от 27.03.98 г. № 360 “О федеральных правилах использования воздушного транспорта и федеральных авиационных правилах” установлено, что Министерство обороны РФ, Министерство экономики РФ и Федеральная авиационная служба (орган исполнительной власти в области гражданской авиации) согласовывают подготавливаемые ими проекты федеральных правил с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и Межгосударственным авиационным комитетом, если в них содержатся положения, касающиеся деятельности этого комитета.

Федеральные авиационные правила утверждаются и вводятся в действие:

Правительством РФ, если это определено ВК РФ, федеральными законами, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ;

Министерством обороны РФ - в области государственной авиации;

Федеральной авиационной службой России - в области гражданской авиации.

Ст. 136 ВК РФ 1997 г. установила, что впредь до приведения законов и иных нормативных актов, регулирующих отношения в области авиации и действующих на территории РФ, в соответствие с настоящим Кодексом, законы и иные нормативные акты РФ, а также акты законодательства СССР, действующие на территории РФ в порядке, предусмотренном законодательством РФ, применяются постольку, поскольку они не противоречат ВК РФ 1997 г. Изданные до введения в действие ВК РФ нормативные акты Президента РФ, Правительства РФ и применяемые на территории РФ постановления Правительства СССР по вопросам, которые могут регулироваться только федеральными законами, действуют вплоть до введения в действие соответствующих законов. Статья такого же содержания (ст. 428) включена в действующий с 1.05.99 г. Кодекс торгового мореплавания.

Таким образом, вертикальная структура системы нормативных актов на железнодорожном, морском и воздушном транспорте одинакова. Возглавляют эту систему кодексы (уставы), далее следуют, находясь с ними в отношениях внутренней субординации, акты, принятые высшим органом государственного управления, и, наконец, ведомственные акты, принятые транспортными министерствами, имеющие обязательный характер для соответствующих ведомств.
4. Договор перевозки груза
4.1. Понятие, виды и форма договоров перевозки
В договоре перевозки участвуют транспортная организация, осуществляющая перевозку, и грузоотправитель, сдающий груз для перевозки и уплачивающий провозную плату (ст. 785 ГК).

Договор перевозки груза можно определить как договор, в соответствии с которым одна сторона – перевозчик – обязуется доставить сданный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу – грузополучателю, а вторая сторона – отправитель груза обязуется уплатить за перевозку установленную плату.

Договор перевозки является:

возмездным, т.к. перевозчик за его исполнение получает вознаграждение;

взаимным, т.к. по договору возникают обязанности у обеих договаривающихся сторон;

реальным, т.к. считается заключенным с момента принятия груза к перевозке вместе с перевозочным документом; Договор перевозки может быть и консенсуальным, если он заключается раньше вручения груза для перевозки с момента предоставления транспортных средств. Например, на морском транспорте договор перевозки, именуемый договором фрахтования, или чартером, является консенсуальным;

публичным, если соблюдаются условия, предусмотренные ст. 789 ГК:

1. Перевозка осуществляется коммерческой организацией, если из закона, иных нормативных актов или выданной этой организации лицензии вытекает, что она обязана осуществлять перевозки грузов по обращению любого физического или юридического лица; 2. Перечень таких организаций должен быть обязательно опубликован в установленном порядке;

договором в пользу третьего лица, т.к. грузоотправитель сдает груз транспортной организации, называя третьего участника перевозки – грузополучателя, с которым он связан обязательством и которому груз должен быть выдан в пункте назначения (если только грузоотправитель и грузополучатель не совпадают в одном лице);

трехсторонним договором, хотя и заключается между двумя сторонами, т.к. все участники по этому договору имеют свои права и обязанности;

договором, условия которого строго регламентированы УАТ и Правилами перевозок грузов (в которых содержатся Правила заключения договоров на перевозку грузов, Правила оформления перевозочных документов). Случаи установления соглашением сторон отдельных условий перевозок и связанных с ними операций имеют исключительный характер. Например, погрузка и выгрузка грузов средствами транспортных организаций, т.к. транспортными Уставами они в большинстве случаев возлагаются на грузоотправителей и грузополучателей;

договором, регулируемым в основном императивными нормами права;

сложным комплексным договором, включающим элементы договоров подряда, поручения, хранения.

Формой договора перевозки является накладная (транспортная железнодорожная накладная, товарно-транспортная накладная на автотранспорте, грузовая накладная при воздушных перевозках, накладная на внутренние водные перевозки), коносаменты и букинг-ноты (последние соответствуют по своему значению чартеру), используемые в линейном морском судоходстве (движение судов происходит через определенные интервалы между установленными портами). На морском транспорте система накладных применяется при прямых смешанных перевозках и перевозках нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне. Во всех остальных случаях формой договора морской перевозки грузов в основном является коносамент (ст. 142 КТМ). Коносамент выполняет три функции: а) доказательства наличия договора морской перевозки и его содержания; б) расписки, удостоверяющей прием груза перевозчиком; в) товарораспорядительного документа на груз, обеспечивающего распоряжение самим грузом. Коносамент, в отличие от накладных, является товарной ценной бумагой.
4.2. Основания для заключения договора перевозки
Заключение договора перевозки требует наличия определенных организационных предпосылок.

С учетом особенностей перевозок грузов на различных видах транспорта документы, регулирующие организацию перевозок грузов, имеют различную правовую форму: при перевозках в прямом сообщении – это заявка (заказ), договор об организации перевозок грузов; при перевозках в прямом смешанном сообщении – ежесуточная заявка, недельный календарный план, месячный график подачи судов.

Заявка – важнейшее средство организации перевозок грузов, в ней конкретизируется задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую перевозку.

На железнодорожном транспорте грузоотправитель обязан подавать заявки в управления железных дорог отправления не менее чем за 10 дней до начала перевозки грузов в прямом сообщении и не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов в прямом и непрямом международном и смешанном сообщениях, а также если пунктами назначения указаны порты (ст. 11 УЖТ).

На внутреннем водном транспорте перевозки грузов осуществляются (ст. 66 КВВТ) также на основании заявок (сроки не указаны).

На автомобильном транспорте заявка представляется в обусловленные годовым договором на перевозку сроки, но не позднее 14 часов накануне дня начала перевозок грузов в городском и пригородном сообщении и не позднее 48 часов до начала перевозок в междугородном сообщении (п. 3 разд. 2 Правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

На морском транспорте грузоотправитель уведомляется о подаче намеченного тоннажа не позднее чем за 5 дней, т.е. на морском транспорте в настоящее время отсутствует система заявок, которая действовала до 1982 года (пп. 2, 3 Положения о взаимной имущественной ответственности предприятий морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок грузов в каботаже//СП СССР. 1982, № 16. Ст. 83).

Случаи непредставления грузоотправителями заявок в срок, предусмотренный транспортными уставами, должны рассматриваться как отказ от транспортных средств.

В юридической литературе существуют различные мнения относительно значения заявок на отдельных видах транспорта и их юридической природы. Одни юристы считают, что подача заявки – это самостоятельное одностороннее требование грузоотправителя, которое по своей юридической природе является односторонней сделкой. Другие считают, что признание заявки сделкой означает придание несвойственного ей правообразующего значения, т.к. заявка на перевозку грузов играет роль оперативно-регулирующего документа, с помощью которого осуществляется организация перевозок грузов. По их мнению ошибочным является утверждение о том, что подачей заявки грузоотправитель принимает на себя перед перевозчиком обязательство использовать транспортные средства, а перевозчик - подать необходимое для погрузки в соответствии с заявкой количество транспортных средств.

Учитывая различные мнения относительно правовой природы заявки на перевозку груза, сформулируем наиболее правильное, на наш взгляд, определение заявки.

Принятая перевозчиком заявка на перевозку груза является самостоятельным договором между перевозчиком и грузоотправителем, в соответствии с которым перевозчик обязуется подать грузоотправителю под погрузку установленное заявкой количество транспортных средств в сроки, установленные в заявке, а грузоотправитель обязуется погрузить груз в поданные в соответствии с такой заявкой транспортные средства и предъявить его к перевозке.

Из определения заявки как договора становится понятной ответственность сторон за нарушение его условий.

Предъявление груза к перевозке и подача тоннажа на морском транспорте производится, как правило, в соответствии с месячным графиком подачи судов, согласованным с грузоотправителем. Если график подачи судов не был составлен, подача тоннажа и предъявление груза к перевозке производятся на основании уведомления о дате подачи тоннажа, которое перевозчик направляет отправителю. Подача производится при согласии отправителя.

Ст. 798 ГК предусматривает, что перевозчики и грузовладельцы при осуществлении систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок, в которых определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов по перевозкам и иные условия организации перевозок. В этих договорах может быть предусмотрена и ответственность за нарушение их условий. Основная цель подобных договоров – урегулирование тех сторон взаимоотношений, которые не получили достаточного нормативного разрешения и обеспечение выполнения перевозочного процесса на данный период.

Заключение долгосрочных договоров об организации перевозок не является обязательным и они заключаются при обоюдном согласии сторон. Заключение такого договора не освобождает грузоотправителя от представления заявки на перевозку грузов в порядке и сроки, предусмотренные законом. Этот договор не заменяет договор на перевозку конкретного груза и носит консенсуальный, взаимный характер.

В транспортных уставах и кодексах за исключением УВВТ не урегулирован вопрос о сроках подачи заявок при исполнении обязательства по перевозке грузов в прямом смешанном сообщении.

Временные правила перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-автомобильном и водно-автомобильном сообщениях предусматривают. что “сдающая сторона обязана заблаговременно (время устанавливается узловым соглашением), до наступления отчетных суток, уведомить принимающую сторону о количестве груза, подготовленного к передаче в предстоящие сутки” (Сборник законодательства по автомобильному транспорту. М., 1964. С. 157, 167).

4.3. Элементы обязательства по перевозке. Права и обязанности сторон
Субъектами обязательства по перевозке являются перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель.

Перевозчиком грузов может быть лишь коммерческая организация или индивидуальный предприниматель, которые в соответствии с действующим законодательством вправе осуществлять деятельность, связанную с перевозкой грузов. Грузоотправителями и грузополучателями смогут быть как физические, так и юридические лица. Термины “перевозчик”, “грузоотправитель”, “грузополучатель” используются на всех видах транспорта, а также в нормативных актах, регулирующих отношения на транспорте. Однако на морском транспорте (ст. 115 КТМ) используется и другая терминология. Грузоотправителя там иногда называют фрахтователем, а договор перевозки – договором фрахтования (ст. 787 ГК). Так как указанная терминология специфична для морских перевозок, притом применяется не всегда, то в качестве субъектов обязательства по перевозке будем рассматривать перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя.

Объектом обязательства по перевозке грузов являются сами перевозимые грузы. Но если материальным объектом обязательства по перевозке является перевозимый груз, то в качестве юридического объекта здесь выступает сама перевозочная деятельность.

Ст. 791 ГК устанавливает, что перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой, договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза. Обязанность перевозчика подавать пригодные под погрузку данного груза транспортные средства установлена и транспортным законодательством (ст. 20 УЖТ, ст.71 КВВТ, ст. 24 КТМ, ст. 44 УАТ).

В то же время транспортное законодательство устанавливает, что пригодность транспортных средств для перевозки конкретного груза (в коммерческом отношении) определяется грузоотправителем единолично, либо грузоотправителем и перевозчиком (п.5.12.8 Правил перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях СССР; п. 7 Правил приема грузов на речном транспорте), либо самим перевозчиком (ст. 124 КТМ). На железнодорожном и внутреннем водном транспорте пригодность вагонов и судов в коммерческом отношении определяется тем, кто осуществляет погрузку, а контейнеров – во всех случаях – грузоотправителем ( ст.20 УЖТ, ст. 71 КВВТ).

Высший арбитражный суд РФ в своем постановлении от 12 ноября 1998 г. № 18 “О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие “Транспортного устава железных дорог” разъяснил (п. 7), что, если утрата, недостача, порча (повреждение) груза произошли из-за технической неисправности вагона, контейнера, ответственность должны нести железная дорога. Она может быть освобождена от ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, а также в случае представления доказательств того, что неисправность вагона, контейнера произошла по вине грузоотправителя. Даже если грузоотправитель погрузит груз в неисправный в техническом отношении вагон, зная об этом, то данное обстоятельство не освобождает железную дорогу от ответственности за несохранность груза.

Грузоотправитель может быть освобожден от ответственности за несохранность груза, погруженного в непригодное в коммерческом отношении транспортное средство, если докажет вину перевозчика утрате, недостаче, порче, повреждении груза.

Поданное под погрузку транспортное средство в соответствии с нормами транспортного законодательства должно быть загружено до полной вместимости (до полной грузоподъемности). Вес (масса) груза на различных видах транспорта определяется неодинаково. На железнодорожном транспорте масса груза в вагоне определяется на вагонных весах тем, чьими средствами он был погружен. Определение массы груза по трафарету, стандарту, расчетным путем, по обмеру или условно во всех случаях производится грузоотправителем (ст. 32 ТУЖД). Не допускается определение массы груза в вагоне расчетным путем, посредством обмера, если его погрузка до полной вместимости транспортного средства может повлечь за собой превышение грузоподъемности.

На морском транспорте при погрузке груза портами на своих причалах и своими средствами определение массы грузов производится пароходством на весах порта. При погрузке грузов в портах клиентуры или у принадлежащих ей причалов определение массы грузов производится грузоотправителями. Определение массы грузов расчетным путем, по обмеру или условно производится во всех случаях грузоотправителем (п. 31 Общих правил морской перевозки грузов). На речном транспорте определение массы груза, отправляемого с причалов, складов и погрузочных пунктов необщего пользования, а также общего пользования, но не находящихся в ведении пароходств, возлагается на грузоотправителя. Определение массы грузов расчетным путем, по обмеру или условно во всех случаях производится грузоотправителем (ст. 70 КВВТ).

На воздушном транспорте при сдаче груза к перевозке отправитель должен указать в грузовой накладной точное наименование груза, его массу, число мест, размер и объем.

На автомобильном транспорте определение массы груза осуществляется в основном грузоотправителем. Запись в товарно-транспортной накладной о массе груза с указанием способа ее определения производится грузоотправителем (ст. 62, 63 УАТ). Таким образом, транспортное законодательство устанавливает четкий порядок определения массы груза, который принимается к перевозке.

Одной из важнейших обязанностей грузоотправителя по любому договору перевозки является уплата провозных платежей. По общему правилу провозная плата, размер которой определяется тарифами, должна быть внесена в пункте отправления одновременно со сдачей груза к перевозке. Кроме того, перевозчик вправе задержать отправку груза, если плата (фрахт) за перевозку не внесена в установленные сроки (ст. 36 ТУЖД, ст. 87 УВВТ), либо отказаться от исполнения договора перевозки (ст. 154 КТМ). Ст. 30 УЖТ и ст. 75 КВВТ предусматривают авансовый порядок внесения провозной платы.

При несвоевременных расчетах за перевозку груза по вине грузоотправителя или грузополучателя с них взыскивается в пользу перевозчика пени. Поскольку железнодорожным законодательством в настоящее время такая ответственность не установлена, то в соответствии с постановлением Пленума Высшего Арбитражного Суда от 12 ноября 1998 г. № 18 (п. 11) применяется ответственность, предусмотренная ст. 395 ГК РФ, если об этом просит истец.

Без внесения провозной платы не принимаются к перевозке грузы также на автомобильном транспорте. В случае несвоевременного внесения платы с грузоотправителя (грузополучателя) взыскивается дополнительно к провозной плате 0,5 процента платежей за каждый день просрочки внесения провозной платы (ст. 103 УАТ).

Одной из основных обязанностей перевозчика по договору перевозки является соблюдение установленных сроков доставки грузов. За несвоевременную доставку груза перевозчик несет имущественную ответственность.

Сроки доставки грузов зависят от особенностей работы данного вида транспорта. В настоящее время утверждены в установленном порядке и зарегистрированы в Минюсте РФ (8 октября 1998 г. за № 1633) Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. На речном транспорте действуют аналогичные правила (ст. 76 КВВТ – отсылает к Правилам перевозок грузов). На автомобильном транспорте действующие правила устанавливают сроки доставки грузов только для междугородных перевозок, в остальных случаях они могут устанавливаться в договоре. На морском транспорте перевозчик обязан доставлять грузы в сроки, которые установлены соглашением сторон; при отсутствии соглашения – в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств и перевозки обычным маршрутом (ст. 152 КТМ).

По общему правилу грузы, нуждающиеся в таре и упаковке, должны предъявляться к перевозке в исправной таре, обеспечивающей безопасность движения, сохранность груза и транспортных средств (ст. 18 УЖТ, ст. 139 КТМ, ст. 69 КВВТ, ст. 52 УАТ).
4.4. Основания прекращения договора перевозки
Исполнение обязательства по перевозке завершается выдачей груза грузополучателю. В зависимости от того, исполнен ли договор перевозки в точном соответствии с его условиями или нет, он либо прекращается (исполнением), либо изменяется его содержание – возникает обязанность перевозчика возместить ущерб.

Момент выдачи груза определяется в зависимости от места, где эта операция выполняется, и от того, кем производится выгрузка.

При перевозках грузов в контейнерах и транспортно-экспедиционном обслуживании, которое производится на основании договоров грузополучателей с автотранспортными предприятиями или организациями, выдача контейнера перевозчиком железнодорожного, морского и речного транспорта завершается в момент передачи груза шоферу автотранспортного предприятия или организации.

На автомобильном транспорте выдача груза в контейнере завершается в момент передачи его на складе грузополучателя.

При поступлении грузов в вагонах на подъездной путь грузополучателя выдача груза завершается в момент передачи вагона приемосдатчику грузополучателя, которая удостоверяется его росписью в приеме. При поступлении в порты, пристани, на железнодорожные пути общего пользования – в момент передачи груза представителю получателя и его росписи в перевозочных документах.

Грузополучатель обязан принять поступивший в его адрес груз (ст. 36 УЖТ, ст. 79 КВВТ, ст. 72 УАТ, п. 44 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, ст. 111 ВК). Учитывая большую важность для перевозчиков своевременного принятия грузополучателями прибывших в их адрес грузов, транспортные уставы и кодексы признают эту обязанность безусловной, за исключением случаев, когда качество груза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что исключается возможность его полного или частичного использования по назначению. На морском транспорте это исключение не применяется. Невозможность использования груза должна быть установлена экспертом в порядке, предусмотренном законом. Если экспертом будет установлено, что возможен ремонт груза, получатель обязан принять его, а перевозчик – возместить затраты, связанные с ремонтом. Правомерность отказа грузополучателя от принятия груза в спорных случаях решается арбитражным судом.

В транспортном законодательстве по-разному решается вопрос о грузе, который был утрачен, а затем найден. В соответствии с Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа (п. 132), Правилами перевозки на воздушном транспорте (п. 8.6.3) грузополучатель обязан в этом случае принять груз и возвратить перевозчику уплаченную последним сумму за утраченный груз. В УАТ (ст. 140) говорится, что “грузополучатель вправе потребовать выдачи ему этого груза, возвратив полученное за его утрату или недостачу возмещение”. УЖТ (ст. 45) установлено, что, если груз прибыл по истечении установленного срока, грузополучатель может получить его при условии возврата железной дороге суммы, полученной за утрату груза. Ст. 117 КВВТ – может получить груз при возвращении перевозчику суммы, полученной за утрату груза.

Следует отметить, что нормы права, устанавливающие обязанность грузополучателя принять поступивший в его адрес груз и принять груз, который считался утраченным и был впоследствии найден, не тождественны.

Обязанность грузополучателя принять поступивший в его адрес груз, который мог быть отправлен в его адрес ошибочно, по вине грузоотправителя, сопровождается правом возместить за счет грузоотправителя все образовавшиеся вследствие этого убытки. Все остальные грузы, адресованные ему, грузополучатель обязан принимать и вывозить своевременно.

В отношении утраченного и найденного впоследствии груза складывается совершенно другая ситуация. Грузополучатель ждал определенный груз, который был ему необходим в определенное время. По истечении длительного времени, когда надобность в данном грузе отпала и после оплаты стоимости утраченного груза он найден, и перевозчик требует, чтобы груз был принят. Грузополучатель, принимая такой груз, не может взыскать свои убытки (за исключение штрафа за просрочку в доставке, что обычно составляет небольшую сумму), и вынужден нести убытки из-за отсутствия должного порядка у перевозчика. Поэтому наиболее справедливы в этом случае нормы железнодорожного и автотранспортного права.

Порядок выдачи груза зависит от места выдачи и от состояния транспортного средства, пломб (если груз перевозится за пломбами) и груза.

Грузы, прибывшие в исправном транспортном средстве без внешних признаков повреждения и за исправными пломбами грузоотправителя, выдаются грузополучателю без проверки массы, количества мест и состояния груза.

В случае прибытия транспортного средства с техническими неисправностями, которые могли повлечь доступ к грузу или его повреждение, или с поврежденными пломбами, перевозчик участием грузополучателя по его требованию или по своей инициативе обязан произвести проверку массы, количества мест и состояния груза, и при необходимости составить коммерческий акт или другой акт установленной формы.

Все транспортные уставы и кодексы устанавливают, что обстоятельства, могущие служить основанием для материальной ответственности транспортной организации, грузоотправителей и грузополучателей, удостоверяются составляемыми перевозчиком коммерческими актами или актами общей формы ( ст. 119 УЖТ, ст. 160 КВВТ, ст. 402 КТМ, ст. 167 УАТ, ст. 124 ВК).

Коммерческим актом удостоверяются, как правило, такие обстоятельства, которые в дальнейшем могут явиться основанием возложения на перевозчика ответственности за несохранность груза и требуют подробной и точной фиксации фактов. К ним относятся: а) несоответствие между наименованием, массой, количеством мест груза в натуре и данными, указанными в перевозочном документе; б) повреждение и порча груза; в) обнаружение груза без перевозочных документов и наоборот; г) возвращение перевозчику груза, похищенного из транспортного средства. Коммерческий акт составляется при выгрузке грузов на местах общего пользования – в день выгрузки, а в соответствующих случаях – в день выдачи грузов грузополучателю; при выгрузке на местах необщего пользования – в день выгрузки грузов, при этом проверка грузов должна производиться в процессе их выгрузки и непосредственно после выгрузки; в пути следования – в день обнаружения обстоятельств, подлежащих оформлению коммерческим актом. При невозможности составить коммерческий акт в указанные сроки он должен быть составлен в течение следующих суток.

Коммерческий акт составляется, как правило, в трех экземплярах без помарок, подчисток и исправлений. В нем должны содержаться:

точное и подробное описание состояния груза и тех обстоятельств, при которых обнаружена несохранность. Не допускается вносить в коммерческий акт какие-либо предположения и выводы о причинах этой несохранности либо виновности грузоотправителя или перевозчика. На вопросы, содержащиеся в бланке коммерческого акта, даются точные ответы. Не допускается проставление прочерков, знаков повтора вместо повторения необходимых данных;

данные о правильности погрузки, размещения и крепления грузов, наличии защитной маркировки для грузов, перевозимых на открытом подвижном составе либо на палубе судов. Указывается, какое нарушение погрузки, размещения или крепления допущено.

Лица, составившие или подписавшие коммерческий акт, содержащий недостоверную информацию, несут установленную законодательством РФ ответственность.

Коммерческий акт подписывают грузополучатель, если он участвует в проверке груза, и работники транспортной организации, перечень которых установлен правилами составления актом на данном виде транспорта. По требованию грузополучателя коммерческий акт должен быть выдан в течение трех дней.

В случае отказа перевозчика от составления коммерческого акта или оформления его с нарушением правил грузополучатель имеет право до вывоза груза со станции (порта, пристани) подать об этом письменное заявление начальнику отделения железной дороги (начальнику управления речного флота, начальнику морского пароходства) об отказе или об иных нарушениях. Мотивированный ответ по существу заявления должен быть дан грузополучателю в отношении скоропортящихся грузов в течение одного дня, в отношении других грузов – в течение трех дней со дня получения заявления.

Представители сторон, участвующие в составлении коммерческого акта, не вправе отказаться от его подписания. В случае несогласия с содержанием коммерческого акта представители сторон вправе изложить свое мнение.

Обжалование действий перевозчика при отказе в составлении коммерческого акта имеет большое значение при предъявлении претензии к перевозчику при отсутствии коммерческого акта. В этом случае помимо необходимых для предъявления претензии документов грузополучателем вместо коммерческого акта представляется документ, которым отказ в составлении коммерческого акта был обжалован (ст. 119 УЖТ, ст. 160 КВВТ, ст. 405 КТМ). Ст. 119 УЖТ устанавливает, что грузополучатель в этом случае должен подать заявление перевозчику в письменной форме, на которое перевозчик обязан дать мотивированный ответ в течение трех суток, а в отношении продовольственных и скоропортящихся грузов – в течение одних суток со дня поступления заявления. Наличие акта приемки продукции и доказательств об обжаловании отказа в составлении коммерческого акта дает основание для предъявления претензии и иска к перевозчику и грузоотправителю (п. 6 Инструктивных указаний Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. № И-1-9). И хотя указания Госарбитража СССР касаются только железнодорожных перевозок, они могут быть распространены и на другие виды перевозок, учитывая однотипность возникающих отношений. Кроем того, ст. 124 ВК указывает, что отсутствие коммерческого акта не лишает грузоотправителя, грузополучателя права на предъявление претензии или иска.

В тех случаях, когда груз прибыл в пункт назначения поврежденным или испорченным, должен быть составлен акт экспертизы. Экспертиза должна проводиться по инициативе транспортной организации либо по требованию грузополучателя с обязательным участием представителя транспортной организации, так как экспертиза без участия последнего считается недействительной. О проведенной экспертизе делается отметка в коммерческом акте.

Иной порядок предусмотрен на автомобильном транспорте. Согласно параграфу 5 Правил составления актов на автомобильном транспорте (разд. 10 Правил перевозок грузов автотранспортом в РСФСР, утвержд. Минавтотрансом РСФСР 23 сент. 1971 г.) при отказе перевозчика от составления коммерческого акта или внесения записи в товарно-транспортные накладные в случаях недостачи, порчи или повреждения груза акт составляется с участием представителя незаинтересованной организации.

Для удостоверения иных обстоятельств оформляются акты общей формы и другие акты в порядке, установленном правилами перевозок грузов на соответствующем виде транспорта. Акт общей формы также служит основанием для ответственности участников договора перевозки. Им удостоверяются такие обстоятельства, которые не требуют составления коммерческого акта. В отличие от коммерческого акта, оформляемого только в определенных случаях, перечень которых является исчерпывающим, акт общей формы составляется как в случаях, предусмотренных правилами составления актов, так и во всех иных случаях, когда того требуют обстоятельства дела. Отказ в составлении акта общей формы грузоотправитель и грузополучатель вправе обжаловать в установленном порядке.

Помимо коммерческого акта или акта общей формы, которые составляются как при выдаче грузов, так и при иных обстоятельствах, в случаях обнаружения порчи груза вследствие неисправного технического состояния транспортного средства на всех видах транспорта (кроме воздушного) составляется акт о техническом состоянии транспортного средства. Он составляется в день обнаружения неисправности и не позднее дня составления коммерческого акта.

Считается, что надлежащим образом и своевременно составленный коммерческий акт о техническом состоянии транспортного средства имеет немаловажное значение при определении характера дефектов и установлении субъекта ответственности. Однако, как справедливо отмечают некоторые авторы (например, см.: Садиков О.Н. Арбитражные споры по договорам железнодорожной перевозки//Комментарий арбитражной практики. Вып. 1 М., 1968. С. 32), “технические акты, как правило, весьма кратки и лишь называют характер выявленного дефекта; технические акты, как известно составляют работники станций и вагонных служб, и здесь, несомненно, проявляется ведомственность: стремление освободить перевозчика от возможной имущественной ответственности”.

Свои особенности имеют коммерческие акты, составляемые при передаче грузов с одного вида транспорта на другой. Если при такой передаче обнаружены недостача, порча, повреждение груза, либо несоответствие контрольных знаков на пломбе знакам, указанным грузоотправителем в накладной, сдающая сторона обязана проверить находящийся в транспортном средстве груз по вложенной фактуре, составить коммерческий акт о результатах проверки и опломбировать транспортное средство своей пломбой, о чем сделать соответствующую запись в коммерческом акте с указанием контрольных знаков пломб, наложенных после проверки, и указанием в передаточных ведомостях даты и номера акта.

Коммерческий акт выполняет при этом две функции. Обычную, по установлению ответственности за несохранность перевозимого груза грузоотправителя или транспортной организации. Дополнительную, по распределению ответственности между соперевозчиками в случае отсутствия вины грузоотправителя.

Транспортное законодательство не считает нужным делать для грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, исключение, устанавливая для них общий порядок выдачи грузов. Изменение в этот порядок было внесено Инструктивными указаниями Госарбитража СССР от 30 июля 1976 г. № И-1-23 “О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и водном сообщении” в п. 16 которых говорилось, что грузополучатель вправе требовать от транспортной организации выдачи груза в конечном пункте перевозки с проверкой его массы, количества мест и состояния. Обосновывая этот вывод, Госарбитраж СССР указывал на то, что при перевалке грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, транспортные организации, участвующие в такой перевозке, имеют доступ к этим грузам.
4.5. Ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств

и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств
Заявка на подачу под погрузку транспортных средств считается не выполненной перевозчиком (недогруз по вине перевозчика), если, несмотря на своевременную ее подачу грузоотправителем, транспортные средства в установленные сроки не подавались или подавались в меньшем, чем предусмотрено заявкой количестве.

Нарушение своих обязанностей грузоотправителями может выразиться в форме:

неиспользования поданных транспортных средств. Поданные перевозчиком транспортные средства признаются неиспользованными, если они не погружены за отчетные сутки (исчисляются с 18 часов), при отказе от уже поданных транспортных средств или оставлении их недогруженными, например, из-за отсутствия груза;

отказа от предусмотренных заявкой транспортных средств. Такой отказ может последовать только до их подачи перевозчиком.

В отличие от общегражданской имущественной ответственности по принципу вины (ст. 401 ГК) ответственность за невыполнение заявки на перевозку грузов на транспорте наступает не только за вину, но и за случай.

Транспортное законодательство устанавливает исчерпывающий перечень обстоятельств, когда имущественная ответственность за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов не наступает (ст. 116 УЖТ, ст. 118 КВВТ, ст. 131 УАТ).

Вина третьих лиц в невыполнении заявки и другие возможные причины не снимают ответственности с перевозчика и грузоотправителя за невыполнение принятой заявки (ст. 401 ГК).

Согласно ст. 393 ГК основной формой ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства является возмещение причиненных убытков. Причиненный неисправным должником ущерб является не только основанием, но и мерой гражданско-правовой ответственности в форме возмещения убытков кредитора.

В отличие от этих общих положений гражданского законодательства транспортное законодательство исключает ответственность в форме возмещения убытков, связанных с невыполнением заявки на перевозку. Эта ответственность ограничена штрафом, величина которого устанавливается законом. Транспортные уставы и кодексы (ст. 94 УЖТ, ст. 115 КВВТ, ст. 166, 176 КТМ, ст. 127 УАТ) ставят перевозчика и грузоотправителя в равное положение по размеру санкций, применяемых за невыполнение заявки на перевозку. В отличие от санкций, устанавливаемых в договорном порядке, размер и обязанность уплаты денежных сумм при невыполнении заявок на перевозку предусматриваются в транспортных уставах и кодексах, что дает возможность отнести эти санкции к числу законных санкций. Ст. 94 УЖТ устанавливает в отношении грузов, перевозка которых установлена в вагонах и тоннах, штраф в размере 0,1 минимального размера оплаты труда за каждую тонну. Ст. 127 УАТ устанавливает штраф в размере 20 % стоимости перевозки невывезенного перевозчиком или непредъявленного грузоотправителем груза.

Ст. 793 ГК устанавливает, что соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, прямо предусмотренных транспортными уставами и кодексами.

В развитие этого положения ст. 123 ВК допускает, что перевозчик имеет право заключить соглашение с грузоотправителем или грузополучателем о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными ВК или международными договорами.

Санкции за невыполнение заявок на перевозку грузов, предусмотренные уставами и кодексами, являются единственной формой имущественного воздействия, применяемого к нарушителю. Поэтому они могут быть причислены к категории исключительных неустоек. Главная их цель – воздействовать на нарушителя, а не компенсировать убытки кредитора, хотя они не лишены и компенсационного значения.

По характеру своего проявления в деятельности транспортной организации и грузоотправителя обстоятельства, освобождающие их от ответственности за невыполнение заявки на перевозку, могут быть разделены на три группы:

а) действие непреодолимой силы и военные действия;

б) прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, установленные в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом;

в) иные случаи, предусмотренные транспортными уставами и кодексами.

Перечень этих обстоятельств установлен ст. 794 ГК и является обязательным для перевозчиков и их клиентуры.

К обстоятельствам третьей группы относится, например, неподача транспортных средств грузоотправителю в случае невнесения им провозной платы и иных, причитающихся дороге платежей за состоявшиеся ранее перевозки (дебиторская задолженность). Появление этого обстоятельства (ст. 107 ТУЖД, ст. 117 УЖТ), освобождающего железную дорогу от ответственности, связано с хроническими неплатежами клиентуры.

Поскольку ответственность за невыполнение принятой заявки на перевозку зависит от величины периода времени, на который эта заявка подается, грузоотправители стремятся к увеличению этого периода. Например, переход на железнодорожном транспорте от декадной ответственности к месячной позволил грузоотправителям восполнять недогрузы, образовавшиеся в первых декадах месяца, в последующие его декады. Это особенно важно сейчас, когда особенности рыночной конъюнктуры требуют постоянной корректировки объемов и назначений сбываемой продукции и затрудняют планирование перевозок.

Транспортные уставы, кодексы и Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении предусматривают различные перечни обстоятельств, являющихся основанием для освобождения транспортной организации от ответственности за невыполнение заявок по перевалке грузов (ст. 78, 94 УЖТ, ст. 114 КВВТ, ст. 120 УАТ, п. 102 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, пар. 106 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении; на воздушном транспорте такой нормы нет).
4.6. Ответственность за несохранность груза
Ответственность перевозчиков и грузоотправителей за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств при перевозке регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, обладающими значительным своеобразием по сравнению с действующими в российском гражданском праве общими нормами об имущественной ответственности.

Важнейшим отличием транспортного законодательства является принцип ограниченной имущественной ответственности перевозчика , в то время как гражданское законодательство предусматривает полное возмещение убытков.

Ответственность перевозчика за необеспечение сохранности груза определяется транспортными уставами и кодексами. Она наступает при наличии тех же условий, которые являются обязательными при гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства.

Отсутствие хотя бы одного из этих условий исключает возложение ответственности на перевозчика за несохранность перевозимого груза.

К условиям ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов относятся:

а) неправомерное поведение – неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства;

б) наличие причинной связи между неправомерным поведением и ущербом, когда ответственность выражается в форме возмещения убытков;

в) наличие самих убытков;

г) вина перевозчика.

Наличие причинной связи между поведением лица и последовавшим за этим поведением вредоносным результатом является одним из необходимых условий для того, чтобы возложить на это лицо ответственность за данный вредоносный результат. (Новицкий И.Б,, Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. – М., 1950. с. 30.).

Ответственность может быть возложена на перевозчика лишь в том случае, если существует причинная связь между обнаруженной несохранностью груза и неправомерными действиями (бездействием) последнего.

Перевозчики при перевозках грузов возмещают ущерб в следующих размерах:

а) за утрату или недостачу груза – в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза;

б) за утрату груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью – в размере объявленной стоимости груза;

в) за порчу и повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза – в размере его стоимости.

Перевозчик наряду с возмещением указанного ущерба возвращают грузоотправителю (грузополучателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если эта плата не входит в стоимость груза.

Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета продавца или цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Практика придерживается принципа: если поврежденный груз можно исправить, то с перевозчика взыскиваются связанные с этим затраты, а также расходы по экспертизе, если она проводилась грузоотправителем.

Правила об ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза предусматривают исключение. Оно состоит в том, что при перевозках автомобильным транспортом в случае использования перевозчиком грузоа, принятого к перевозке, для своих нужд он возмещает его стоимость в двойном размере. На других видах транспорта это исключение не действует (на основании п. 128 Общих правил морской перевозки… перевозчик возмещает лишь стоимость такого груза; УЖТ, КВВТ вообще не упоминает о такой ответственности).

Ст. 796 ГК предусматривает, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу, порчу(повреждение) принятого к перевозке груза, если не докажет, что несохранность произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, то есть не по его вине.

Транспортное законодательство, устанавливая виновную ответственность перевозчика, не исполнившего обязательство, либо исполнившего его ненадлежащим образом, исходит не из факта наличия вины, а лишь из её презумпции. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. В транспортных уставах и кодексах отражено общее правило о бремени доказывания перевозчика: «… если не докажет» (ст. 132 УАТ, ст. 107 УЖТ, ст 117 КВВТ, ст. 166 КТМ, ст. 118 ВК).

Принцип ответственности за вину распространяется не только на перевозчика, но и на грузоотправителей и грузополучателей. Это вытекает из ст. 404 ГК: «Если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает размер ответственности должника», т.е. здесь, по-видимому, имеется в виду смешанная ответственность должника и кредитора. Транспортными уставами и кодексами такая ответственность не предусмотрена, хотя практика показывает на необходимость её установления.

Все обстоятельства, связанные с ответственностью перевозчика или грузоотправителя, можно разделить на две наиболее характерные группы по признаку распределения бремени доказывания своей невиновности между перевозчиком и грузоотправителем.

К