Лабораторная работа № 1. ЛР. 516610. 23. 05. 04. 481 2017. Пз изм. Лист докум Подпись Дата
 Скачать 216.03 Kb.
|
 30С (288 3К) вода по трубопроводу поступает к крану питьевой воды, установленному в нише стены коридора котлового конца вагона.Умывальные чаши , расположенные в обоих концах вагона, а также мойка снабжаются холодной и горячей водой. К унитазам холодная вода поступает из системы холодного водоснабжения, но для оттаивания в зимний период к ним через трубопровод из системы отопления подаётся горячая вода. Для подсоединения шланга, используемого при уборке туалета, предусмотрен трубопровод с вентилем. Горячая вода к умывальникам и мойке поступает по трубопроводу, а возвращается в бойлер неиспользованной горячей воды по трубопроводу. Уровень воды в баках проверяют с помощью контрольных трубок и кранов, установленных в туалете не котловом конце вагона. Пассажирские вагоны других типов, такие как вагоны-рестораны, почтовые, багажные, также оборудованы самотёчной системой водоснабжения и отопления и отличаются от рассмотренных выше конструктивными решениями, обусловленными назначением вагона. 11 Принцип работы системы вентиляции купейного вагона ГДР. Принцип действия вентиляционной установки в купейных и мягких вагонах постройки заводов ГДР и ВНР в основном сходен с описанным выше, однако есть некоторые отличия в устройстве и обслуживании системы. Так, в системе вентиляции таких вагонов имеется рециркуляционный канал. Летом весь воздух для вентиляции вагона забирается снаружи. Зимой в пассажирские помещения подается наружный воздух, наполовину смешанный с воздухом, взятым из вагона через решетку в потолке коридора и через рециркуляционный канал. Рециркуляция дает возможность поддерживать температуру поступающего в купе воздуха на необходимом уровне. В пассажирских вагонах постройки завода ГДР до 1953 г. жалюзи для забора наружного воздуха расположены на торцовой стене котлового конца вагона, постройки с 1954 г. — над входными тамбурными дверями. В вагонах постройки завода ВНР жалюзи расположены на спусках крыши над боковыми тамбурными дверями. Для выпуска воздуха из воздуховода в пассажирские помещения в большинстве вагонов применяются ситообразные решетки («мультивенты») с диаметром отверстий 4 мм. При ручном управлении вентиляцией не всегда обеспечивается необходимый режим ее работы. Поэтому вагоны оборудуют устройствами автоматического включения и отключения вентиляционного агрегата по сигналам срабатывания термодатчиков, установленных в пассажирских помещениях и воздуховоде. Дополнительно также устанавливают электрический воздухоподогреватель между типовым водяным воздухоподогревателем и конфузором. Порядок эксплуатации вентиляционного оборудования, режим его работы зависят от времени года и суток, состояния погоды, температуры наружного воздуха, населенности вагона и его типа. Проводники обязаны хорошо знать устройство и" правила эксплуатации системы вентиляции обслуживаемого вагона и санитарно-гигиенические требования, предъявляемые к пассажирским помещениям. 12. Характеристики системы пожарной безопасности вагонов ТВЗ и наличие противопожарного инвентаря. Пожарная сигнализация служит для раннего автоматического оповещения об обнаружении признаков возгорания. Сигнализация имеет блок управления, который размещается в служебном купе, датчики, реагирующие на повышение температуры и дым, установленные в распределительном шкафу, служебном, котельном отделении, купе пассажиров, туалетах, а также промежуточное реле. При включенной сигнализации на панели блока управления горит зеленый светодиод «эксплуатация». Возгорание оповещается мигающим световым сигналом двух красных светодиодов «пожар общий» и прерывистым акустическим сигналом динамика. Одновременно на схеме планировки вагона горит один или несколько светодиодов красного цвета, указывающих место очага пожара. При срабатывании пожарной сигнализации с помощью реле автоматически отключается принудительная вентиляция. При неисправности сигнализации горит желтый светодиод «общая неисправность» и непрерывно издает акустический сигнал. Для проверки исправности действия сигнализации нажимают кнопку «проверка», при этом горят желтый светодиод, мигающие все красные светодиоды на планировке вагона и поступает прерывистый акустический сигнал, который отключают кнопкой «отключение АС». По истечении 20 секунд светодиоды гаснут. 13. Характеристика системы сигнализации отечественных вагонов. Схема сигнализации представляет собой специальную электрическую цепь последовательно соединенных ламп, средняя точка которых выведена на корпус вагона, переключателей или кнопок и двух предохранителей. Принцип работы: при нарушении изоляции в цепи (+ или -) сигнал подается на среднюю точку, поэтому лампочка цепи, где нарушена изоляция будет гореть ярче другой. Частичное замыкание на корпус вагона – когда имеет место частичное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит ярче другой. При наличии частичного замыкания на корпус вагона аварийную кнопку не нажимаем, вызываем ПЭМ. Полное замыкание на корпус вагона – когда имеет место полное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит, другая не горит. При наличии полного замыкания в любой из цепей проводник должен нажать на аварийную кнопку и вызвать ПЭМ. С помощью сигнализации наличия плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона контролируют состояние изоляции электрооборудования, выявляют "утечки" тока на корпус и замыкания проводов на корпус вагона, предупреждая короткие замыкания. Сигнализация представляет собой последовательно соединенную цепь, состоящую из двух сигнальных ламп (средняя точка между которыми выведена на корпус вагона) и двух выключателей. Сигнализация защищена двумя предохранителями. Сигнальные лампы и выключатели расположены на щите. При отсутствии замыканий или утечек тока на корпус вагона обе лампы горят вполнакала. При отключении любого из выключателей обе лампы гаснут. При "утечке" тока на корпус, т.е. при ослаблении сопротивления изоляции, одна из ламп горит ярче другой. При последовательном отключении выключателей одна из ламп продолжает гореть. При замыкании на корпус одна из ламп гаснет, а другая начинает гореть в полный накал и продолжает гореть при последовательном отключении выключателей. При замыкании в средней точке аккумуляторной батареи обе лампы горят вполнакала. При отключении одной из них другая будет гореть без изменения. При замыкании аккумуляторов батареи, расположенных ближе к ее положительному полюсу или к ее отрицательному полюсу, лампы горят соответственно разными накалами. При включении одного из тумблеров лампа продолжает гореть с прежней яркостью. 14 Требования, предъявляемые к параметрам пассажирских вагонов. Важнейшие технические требования, предъявляемые к пассажирским, почтовым и багажным вагонам локомотивной тяги магистральных железных дорог колеи 1520 мм, для скоростей движения не свыше 44 м/с (160 км/ч) определены ГОСТ 12406—66. Все строящиеся и проектируемые вагоны имеют кузов цельно-несущей конструкции с металлической обшивкой. Максимальные размеры кузова едины для вагонов данного типа и вписаны в габарит 0-Т (ГОСТ 9238—73) подвижного состава железных дорог. Параметры несущей конструкции пассажирских вагонов определяют по нормам расчета на прочность и проектирования несамоходных вагонов, предназначенных для эксплуатации на сети железных дорог. Для обеспечения надлежащих термоизоляционных качеств вагонов выбирают оптимальную конструкцию ограждения кузова и термоизоляционные материалы, удовлетворяющие теплотехническим, гидроизоляционным и противопожарным требованиям. В настоящее время на смену мипоре, обертываемой паронепроницаемой полиамидной пленкой, приходит самозатухающий полистирольный пенопласт ПСБ-С. Системы отопления, водоснабжения, вентиляции выполняют так, чтобы при температуре наружного воздуха —40° С в вагоне была обеспечена температура не ниже 18° С. При тех же условиях, но в вагонах с электрическим отоплением и электроподогревом подаваемого воздуха, температура в вагоне автоматически поддерживается равной 20 +- 2°С. Вентиляционные установки обеспечивают очистку воздуха от пыли, его подогрев в холодное время года и равномерное распределение по длине вагона. Систему вентиляции рассчитывают на непрерывную работу и подачу в вагон наружного воздуха в количестве, нормируемом ГОСТ 12406—66. Для отвода воздуха в каждом пассажирском помещении и туалетных комнатах устанавливают потолочные дефлекторы. Вагоны всех типов снабжают холодной и горячей водой (исключение составляют вагоны межобластного сообщения и багажные). Размещение баков для воды допускает их свободную промывку и демонтаж. Баки снабжают указателями уровня воды, а также сигнализаторами окончания налива. Трубопровод системы водоснабжения холодной водой изготовляют из стальных оцинкованных или полиэтиленовых труб. Монтаж трубопроводов выполняют так, чтобы был обеспечен полный слив воды и исключалось их замораживание. Подача воды в баки осуществляется через наливные трубы, соединительные головки которых размещены под вагоном. Эти головки снабжены нагревательными устройствами. В вагонах устанавливают электрокипятильники непрерывного действия и агрегаты для охлаждения питьевой воды. Пассажирские вагоны оборудуют системой электроснабжения, обеспечивающей все потребители электроэнергии во время движения поезда и на стоянках. Вагоны оборудуют подвагонной магистралью с межвагонными соединениями, предназначенными для подачи питания цепям аварийного освещения соседнего вагона в случае выхода из строя его электрооборудования. Освещение помещений для пассажиров предусматривают люминесцентное с электропитанием от преобразователя с частотой тока не менее 400 Гц, кроме вспомогательных пассажирских помещений, где допускается применение ламп накаливания напряжением 50 В. Кроме этого, вагоны имеют дежурное и аварийное освещение. Вагоны оборудуют телефонной магистралью, звонковой сигнализацией вызова проводника и радиотрансляционной сетью с устройством, обеспечивающим устранение радиопомех. Электрическое оборудование пассажирских вагонов проектируют с учетом работы при температуре окружающей среды от —50 до 40° С. Оборудование имеет защиту от перегрузок и коротких замыканий. В пассажирских вагонах дальнего следования обязательно предусматривают места для багажа и размещения верхней одежды, столики, емкости для мусора, пепельницы и т. д. В вагонах создают определенные удобства для проезда пассажиров с детьми. Тип конструкции и параметры пассажирских мест соответствуют классу и назначению вагона. Основные размеры пассажирских помещений и их оборудования принимают по рекомендациям, приведенным в нормах на проектирование вагонов. Форму диванов и кресел выбирают с учетом удобства для сидения (лежания) на основе требований антропометрии. Пассажирские вагоны оснащают опускными и глухими (неоткрывающимися) окнами. Все окна, кроме окон котельного отделения, имеют двойные стекла и достаточно хорошее и долговечное уплотнение, работоспособное при температурах —50 4-+40° С и исключающее в любое время года попадание пыли и влаги в вагон. Для окон применяют плоские закаленные безопасные стекла. В окна котельных отделений и во внутренние рамы туалетных (умывальных, гардеробных) помещений устанавливают узорчатое или матовое листовое стекло. Блок из двух рам открывающихся окон в опущенном крайнем положении образует проем не менее 300 мм. Размеры и расположение окна над уровнем пола выбирают так, чтобы до верхней кромки оставалось не менее 1800 мм, что позволяет стоящему пассажиру осматривать пейзаж. Нижняя кромка окна возвышается над поверхностью сидения не более чем на 500 мм, что дает возможность обеспечить ее положение ниже уровня глаз сидящего у окна ребенка. В пассажирских вагонах дальнего и межобластного сообщения предусмотрено по два санузла на один вагон, а в почтовых, багажных и вагонах-ресторанах — по одному на вагон. В спальных вагонах с большой населенностью целесообразны дополнительные умывальные кабины. Вагоны высшего класса имеют душевые установки и умывальники в каждом купе или одну установку на два купе. Санузел оборудуют умывальными раковинами с порционными кранами, унитазами с ножным приводом к клапану для пуска воды к затвору. В санузле также установлены зеркало, дозаторы для жидкого мыла, полочка, вешалка с крючками, ящик для бумаги, озонатор, кувшин для ерша, а на двери — указатель — занят санузел или свободен. Умывальные раковины расположены на высоте 850—900 мм от пола. Служебные помещения проектируют удобными для работы и отдыха обслуживающего персонала. Основное их оборудование следующее: спальные места, приспособленные для лежания и сидения (в спальных вагонах); кресла или диваны (в межобластных вагонах); полки для чистого белья; раковина для мойки посуды; шкаф для хранения посуды; столик под окном и др. В каждом пассажирском вагоне предусматривают определенный набор звуковых, световых и визуальных средств информации для пассажиров и обслуживающего персонала. Все пассажирские вагоны обязательно снабжают первичными средствами пожаротушения. 15. Виды ТО и порядок проведения. Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта: - КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет; - КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки; - КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки; - ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт. Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания: - ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования; - ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок; - ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования. Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота. 16. Порядок обслуживания пассажиров на вокзалах и поездах. Обслуживание пассажиров на железнодорожном транс порте осуществляется на вокзалах, станциях, перронах, в по ездах. Услугами предприятий общественного питания, распо ложенных на вокзалах и станциях, пользуются преимущест венно отъезжающие и транзитные пассажиры. Формы обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта должны обеспечивать максимальное удовлетворение потреб ностей людей в питании при минимальных затратах времени. На вокзалах, станциях, перронах пассажиров обслужи вают в ресторанах, кафе, барах, а также на предприятиях быстрого обслуживания Бистро, в кафе-автоматах, закусоч ных-автоматах. Для пассажиров с детьми в обеденных залах ресторанов и кафе устанавливают несколько детских столиков, которые сервируют детской посудой. По просьбе пассажиров горячие блюда могут быть доставлены официантами ресторана в ком нату матери и ребенка. В ресторане ежедневно приготовля ют детские блюда (молочные супы, прозрачные бульоны, различные каши, запеканки со сладкими соусами, кисели, компоты, горячее молоко). Официанты сервируют столы в зале ресторана пирожко выми тарелками, столовыми и закусочными приборами, фу жерами. Они же производят досервировку стола и подают заказные блюда, убирают использованную посуду. В кафе и предприятиях быстрого обслуживания на во кзалах и станциях реализуют, как правило, горячие напит ки, холодные закуски несложного приготовления в индиви дуальной упаковке, бутерброды, бульоны с пирожками в ас сортименте, пельмени, вареники, слоеные пирожные с фруктами, булочные изделия (круассаны, булочки, ватруш ки), фруктовую и минеральную воду, кисломолочные про дукты. На перроне в киосках, на лотках пассажиры могут купить пирожки, булочки, бутерброды, дорожные наборы, соки, фруктовую и минеральную воду, а с передвижных мармитных тележек с подогревом — хот-доги, чебуреки, го рячие сосиски, сардельки, кофе. Обслуживание пассажиров в поездах дальнего следова ния осуществляется в вагонах-ресторанах, вагонах-кафе, непосредственно в вагонах поезда официантами-разносчи ками. Вагон-ресторан имеет два салона, в каждом из кото рых установлено по б столиков на 24 места, всего 48 мест. Лабораторная работа №4
Вагоны промышленного транспорта (ВПТ) — это грузовые вагоны (ГВ), предназначены для технологических и внутренних перевозок, которые связанны с процессом производства на промышленных предприятиях, заводах, в карьерах, фабриках, строительных площадках и проч. Это может быть доставка полуфабрикатов, металлургического сырья, готовой продукции, и многое другое. Также посредством транспортных средств, применяются для выполнения внутри заводов либо для внутрицеховых транспортных процессов. Помимо этого, эти вагоны применяются для внешних перевозок – поставка груза к местам примыкания дорог для промышленного транспорта с магистральными железными дорогами. Некоторые виды промышленного транспорта эксплуатируются на магистральных путях жд, а в свою очередь, на дорогах промтранспорта эксплуатироваться могут – универсальные и специализированные вагоны.
- Значительная часть ВПТ выполнены со специальной конструкцией, позволяющей эффективно осуществлять погрузочно-разгрузочные мероприятия, транспортные – технологические операции. Большое распространение приобрели думпкары (вагон-самосвал), поскольку они могут применять механизированные системы и методы погрузочных и выгрузочных работ. - ВПТ, как правило, имеют специальный кузов и оснащены разнообразными техническими параметрами, устройствами и механизмами, соответствующим перевозимому грузу, а также условиям работы и своему прямому назначению. - В целях перевозки с высокой температурой рудных окатышей, кокса, агломерата с температурой 600—800 °С, медной руды, угля, торфа, применяются, в основном хопперы оборудованы автоматическим принципом разгрузки и механизмом открывания люков. -Для транспортировки сжиженых газов, жёлтого фосфора, кислот и иных химических грузов применяются ВПТ со специальными цистернами. - Вагоны-самосвалы предназначены для перевозок рыхлых, вскрышных, полускальных пород, кроме этого руды, гравия, угля, песка, щебня и прочих навалочных и сыпучих грузов, в них разгрузка допустима на любые из сторон с наклоном кузова и открывания в вагоне продольного борта. Они оборудованы пневмосистемой разгрузки, дистанционной структурой управления разгрузки, механизмом открывания бортов. - Вагоны-весы и самоходные трансферкары имеют назначение для кокса, руды и шихтовых материалов, т.е. саморазгружающегося типа грузов, оснащены электроприводом и системой открывания крышек бункеров, взвешивания и дозирования.
В отличие от других грузовых вагонов, думпкар имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматическими цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива. Регулировка давления осуществляется дистанционной системой управлеия. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собственного веса или принудительно (посадочными пневмоцилиндрами).
Четыре разгрузочных телескопических цилиндра, расположенных по два с каждой стороны от продольной оси вагона, воздухораспределитель, запасной резервуар на 900 л, трубопровод с соединительными рукавами, механизм включения воздухораспределителя, два крана управления разгрузкой, разобщительные краны и обратный клапан составляют механизм наклона кузова. В отличие от других типов вагонов-самосвалов думпкары постройки Днепродзержинского вагоностроительного завода имеют разгрузочные цилиндры телескопического типа. Принципиальное отличие цилиндров разгрузки думпкаров Д-82 состоит в том, что при их наклоне в ту или другую сторону происходит выход не только штока поршня, но и «рубашки» цилиндра. Остальные элементы механизма наклона кузова (воздухораспределитель, запасный резервуар, краны управления и др.) имеют конструкцию, аналогичную соответствующим узлам вагонов-самосвалов других типов.
Для наклона кузова при разгрузке с каждой стороны вагона на нижнюю раму установлено по два пневматических цилиндра, штоки которых шарнирно соединены с верхней рамой. Давление воздуха при разгрузке 6—7 кгс/см2 (0,6—0,7 МПа). Пневматическая система позволяет разгружать весь состав или часть его. После разгрузки кузов возвращается в поездное положение под действием собственного веса. Ходовыми частями служат тележки ЦНИИ-ХЗ-О.
Трансферкар — саморазгружающийся и самодвижущийся грузовой вагон, используемый на металлургических предприятиях для подачи сырья к доменным печам. Трансферкар имеет обычно две двухосные тележки, на которых расположен открытый сверху кузов, разделённый поперечной перегородкой на два бункера с наклонным полом и механическим устройствами для разгрузки[1]. Трансферкар имеет четыре тяговых электродвигателя.
Думпкар с неустойчивым кузовом, иногда называемый думпкаром с поднимающимся бортом (ПБ), включает в себя главную нижнюю раму, на которой расположены кронштейны с отверстиями, служащими для крепления кузова при помощи валиков. Причём центр тяжести кузова располагается выше шарнирных опор, вследствие чего он находится в состоянии неустойчивого равновесия. Такое конструктивное решение обеспечивает опрокидывание кузова при повороте его на малый угол. Для того чтобы не произошло самопроизвольного опрокидывания, думпкар оснащён надёжными запирающими устройствами, препятствующими перемещению упорных кронштейнов. Поднимающиеся боковые борта навешены на систему торцовых рычагов. Кузов опрокидывается с помощью сжатого воздуха, поступающего в цилиндры думпкара от локомотива через поездную магистраль. Преимуществами таких конструкций являются: + для опрокидывания кузова требуются меньшие усилия; + в результате удара кузова об амортизаторы прилипший или примёрзший груз к полу более полно высыпается при разгрузке. Недостатки: – при отказе механизма запирания возможно самоопрокидывание кузова в пути следования с высыпанием груза; – высокое положение центра тяжести, ухудшающее динамические качества вагона, что не исключает сход его с рельсов; – продольные борта длиной 10 м недостаточно прочно скреплены с кузовом, а соединены с ним лишь системой торцовых рычагов, что приводит к распору этих бортов сыпучим грузом. Думпкар с устойчивым кузовом имеет неподвижную раму, на которой установлены два ряда цилиндрических опор, а в нижней части кузова соответствующие кронштейны с валиками. Следовательно, в транспортном положении кузов, оснащённый такими опорами, находится в состоянии устойчивого равновесия. Боковые продольные борта надёжно прикреплены к нижней части кузова с помощью шарниров, а рычажные механизмы удерживают их в закрытом положении. Опрокидывание кузова обеспечивается с помощью выхода штоков пневматических цилиндров, расположенных со стороны, противоположной разгрузке. Боковой борт при помощи рычажного механизма открывается, становясь продолжением наклонного пола, в результате чего груз не засыпает ходовые части вагона. Противоположный борт при этом удерживается рычажным механизмом в закрытом положении. Механизм открывания борта размещается внутри лобовых стенок кузова с обеих сторон вагона-самосвала и состоит из двух комплектов рычагов, которые открывают борт правой или левой стороны в зависимости от указанной стороны разгрузки (когда борт со стороны выгрузки открывается, противоположный остаётся в закрытом положении). Механизм открывания борта думпкара состоит из центрального двуплечевого рычага, который шарнирно закреплён на валике в лобовой стенке. Одним плечом рычаг через упорную тягу соединяется с нижней рамой, а второй – через регулируемую – с концевой петлёй борта. При разгрузке балласта кузов вагона опрокидывается, а упорная тяга, которая соединена с нижней рамой, вращает центральный двуплечий рычаг. При этом начинается движение регулируемой тяги, что приводит к открыванию борта. Механизм открывания бортов обеспечивает плавное открытие борта и одновременно создаёт опережение угла открытия борта (по отношению к углу наклона пола кузова) на 9°. При повороте кузова на 27° борт становится продолжением пола кузова.
Платформа представляет собой цельнометаллическую конструкцию, установленную на две разноосные тележки двух и четырехосные. Взаимное расположение ходовых частей и совка на платформе обеспечивает равномерное распределение осевых нагрузок. Конструктивные особенности платформы гарантируют высокую прочность рамы, защиту от повреждений грузом ходовых частей и подвагонного оборудования, препятствуют накоплению на полу платформы остатков груза.
Для перевозки горячего кокса с температурой до 1000 °С от коксовых печей к тушильной башне применяется коксотушильный вагон, в котором происходит процесс обработки и охлаждения кокса фенольной водой перед разгрузкой кокса в приемные устройства тушильной башни. Лабораторная работа №5 1. Какие погрузочно-разгрузочные устройства называются машинами периодического ( циклического) действия? |