Маркерные радиомаяки приводные радиостанции спутниковая система навигации
 Скачать 349.06 Kb.
|
|
Билет 9. DME. Всенаправленный УВЧ радиомаяк РМД Предназначен для формирования в пространстве навигационных сигналов, содержащих информацию о наклонной дальности от места установки и сигналов опознавания. Принцип действия основан на методе активной радиолокации(активный запрос - активный ответ). Всенаправленный дальномерный радиомаяк диапазона УВЧ предназначен для измерения дальности воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушных судов по трассам и в районе аэродрома. РМД, используемый совместно с глиссадным радиомаяком, предназначен для определения воздушными судами дальности до торца ВПП в точках, где требуется сравнение установленной высоты полета с показаниями бортового высотомера. В этом случае РМД является навигационно-посадочным (РМД-НП). Измерение промежутков времени между запросными и ответными сигналами. РМА, РМД и РМА/РМД должны быть размещены на трассе или аэродроме в соответствии с требованиями технической документации на данный тип оборудования, таким образом, чтобы максимально обеспечить решение навигационных задач. Антенное устройство РМД должно быть расположено над антенным устройством маяка РМА при использовании приемоответчика РМД совместно с маяком РМА. Допускается разнесение антенных устройств РМД и РМА на расстояние не более30 м при обеспечении полетов в районе аэродрома и не более 600 м при обеспечении полетов по ВТ. DME/N (РМД—90) предназначен для формирования в пространстве по запросу бортового оборудования навигационных сигналов с форматом DME/N, содержащих информацию об удалении любой точки зоны действия радиомаяка от места его установки, и сигналов опознавания радиомаяка. Аппаратура и оборудование радиомаяков на местах эксплуатации размещается либо в аппаратной радиомаяка азимутального VOR (РМА-90) при совместной установке, либо в стационарных отапливаемых сооружениях. Система обеспечивает получение на борту воздушного судна следующей информации:
Радиомаяк дальномерный может устанавливаться совместно с радиомаяком азимутальным VOR (PMA) или использоваться автономно в сети DME-DME. В этом случае на борту воздушного судна обеспечивается определение его местоположения в системе измерения двух дальностей относительно места установки радиомаяка, что позволяет решать задачи самолетовождения на трассе и в зоне аэродрома. Принцип работы Радиомаяк излучает кодированные пары радиоимпульсов в виде хаотической импульсной последовательности, излучение которых прерывается через каждые 40 с на время передачи сигнала опознавания в виде посылки из двух или трех букв в коде Морзе. Как только дальномер оказывается в зоне действия радиомаяка и начинает принимать радиоимпульсы, он автоматически переходит в режим передачи сигналов запроса дальности (ЗД), которые представляют собой пары радиоимпульсов с установленным временным интервалом на определенной несущей частоте. Радиомаяк принимает эти сигналы запроса дальности и после декодирования их, задержки на фиксированное (начальное) время и последующего кодирования излучает сигналы ответа дальности (ОД) - пары радиоимпульсов с определенным интервалом, но уже на другой несущей частоте. При этом на время излучения сигнала ответа дальности прекращается излучение радиоимпульсов ХИП. Самолетный дальномер принимает сигналы ОД, декодирует их, измеряет временной промежуток между моментами посылки сигнала ЗД и приема сигнала ОД и преобразует результат измерения временного промежутка в значение дальности. Основные технические характеристики DME (РМД-90) Зона действия:
- на высоте 6000 м не менее 200 - на высоте 12000 м не менее 260
— приемного в диапазоне 1025-1150 МГц — передающего в диапазоне 962-1213 МГц
Билет 10. VOR/DME Наземный всенаправленный азимутальный ОВЧ-радиомаяк (РМА) предназначен для измерения азимута воздушного судна относительно места установки маяка при полетах ВС по трассам и в зонах аэродромов. (VOR) Наземный всенаправленный дальномерный УВЧ-радиомаяк (РМД) предназначен для формирования в пространстве навигационных сигналов, содержащих информацию о наклонной дальности от места установки и сигналов опознавания. (DME) Если VOR и DME устройства расположить в одном месте, то по азимуту и удалению от VOR DME ВС может легко вычислить свое положение. РМА/РМД должны быть размещены на трассе или аэродроме в соответствии с требованиями технической документации на данный тип оборудования, таким образом, чтобы максимально обеспечить решение навигационных задач. Антенное устройство РМД должно быть расположено над антенным устройством маяка РМА при использовании приемоответчика РМД совместно с маяком РМА. Допускается разнесение антенных устройств РМД и РМА на расстояние не более30 м при обеспечении полетов в районе аэродрома и не более 600 м при обеспечении полетов по ВТ. . Место размещения РМА должно быть ровным или иметь уклон не более 4% на расстоянии до 400 м от маяка. Место установки РМА должно находиться возможно дальше от ограждений и воздушных проводных линий, высота которых должна быть относительно центра антенны составлять угол не более 0,5 град. Сооружения не должны находиться ближе 150 м от позиции и иметь угол места более 1,2 град. Особенность комплекса VOR/DME: наземное оборудование имеет антенны, расположенные вокруг неподвижной антенны(излучателя). Формируется подвижный и опорный сигнал и по разнице фаз определяется место самолета. Допускается разнесение антенных устройств РМД и РМА на расстояние не более30 м при обеспечении полетов в районе аэродрома и не более 600 м при обеспечении полетов по воздушным трассам. Описание конструкции VOR/DME Аппаратная конструктивно выполнена в виде контейнера, доработанном под установку основной аппаратуры и устройств, обеспечивающих сервисные климатические условия внутри аппаратной. В состав аппаратуры, установленной в аппаратной, входят шкаф PMA, шкаф РМД, панель ввода. Аппаратура, обеспечивающая нормальные условия работы VOR/DME и обслуживающего персонала, состоит из кондиционера, двух отопителей и пяти ламп освещения. Шкаф PMA конструктивно выполнен в стандартном корпусе. На правой боковой стенке шкафа с наружной стороны скомпонован тракт УВЧ, который дополнительно закрыт защитной крышкой. Шкаф разделен на шесть одинаковых отсеков. В первом нижнем отсеке установлены два выпрямителя, в остальных отсеках закреплены секции с направляющими, в которых установлены функциональные узлы, выполненные в виде врубных ячеек. Шкаф РМД выполнен в стандартном корпусе. На правой боковой стенке шкафа снаружи установлены все устройства, входящие в оконечный усилитель мощности, и тракт ВЧ, закрытые защитным кожухом. Шкаф по высоте разделен на шесть горизонтальных отсеков, в которых расположены все функциональные узлы. Технические данные VOR/DME В шкафах VOR (PMA) и DME (РМД) предусмотрено стопроцентное «холодное» резервирование аппаратуры формирования модулирующих сигналов, аппаратуры модуляции и усиления, ВЧ тракта и аппаратуры контроля и обработки сигналов. Переход на резервную аппаратуру - автоматический. Время перехода на резервную аппаратуру - не более 10 с. Время включения подготовленного к работе радиомаяка - не более 2 минут. Управление VOR/DME может быть местным и дистанционным. Дистанционное управление осуществляется с использованием блока ДУ по проводной (телефонной) линии связи на удалении от 0,5 до 10 км. Световая и звуковая сигнализация о состоянии VOR/DME обеспечивается панелями информации, размещаемыми на удалении до 500 м от блока ДУ. Система VOR/DME не требует постоянного присутствия обслуживающего персонала. Система терморегулирования обеспечивает поддержание температуры воздуха внутри аппаратной в пределах от 5 до 40° С. Основные технические характеристики VOR/DME (РМА-90/РМД-90) Внутренние габаритные размеры и масса аппаратной 2000 х 3000 х 2000 мм, 2500 кг Электропитание: — аварийное от аккумуляторных батарей в течение времени не менее 30 мин мощность, потребляемая VOR/DME (при включенной системе терморегулирования) не более 3000 ВА мощность, потребляемая основной аппаратурой радиомаяка не более 500 ВА Условия эксплуатации оборудования, размещаемого в аппаратной: — температура окружающего воздуха оборудования, от минус 10 до плюс 50° С размещаемого на открытом воздухе: — температура окружающего воздуха; от минус 50 до плюс 50° С — воздушные потоки со скоростью до 50 м/с Надежность Среднее время наработки на отказ не менее 5 000 ч Средний технический ресурс 80 000 ч Средний срок службы 15 лет Среднее время восстановления 30 мин !!!! Если есть время, то можно добавить из билетов № 8 и №9 информацию о принципе работы VOR и DME. Билет 11. Система DVOR/DME. Всенаправленный азимутальный радиомаяк (VOR) диапазона ОВЧ предназначен для измерения азимута воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушного судна по трассам и в районе аэродрома. Всенаправленный дальномерный радиомаяк (DME) диапазона УВЧ предназначен для измерения дальности воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушных судов по трассам и в районе аэродрома. Эффект Доплера — изменение частоты и длины волн, регистрируемых приёмником, вызванное движением их источника и/или движением приёмника. Эффект назван в честь австрийского физика Кристиана Доплера. Всенаправленный Доплеровский ОВЧ-радиомаяк (DVOR) предназначен для формирования и излучения радиосигналов, обеспечивающих измерение азимутального угла воздушного судна, оснащенного бортовым оборудованием системы VOR (азимутальный радиомаяк). DVOR обеспечивает улучшенное качество сигнала и точность, обусловленные использованием эффекта Доплера и антенны с большой базой, являясь вторым поколением VOR. В отличии от радиомаяка VOR, DVOR может использоваться в районах со сложными географическими условиями. Радиомаяк используется в аэропортах и на трассах полетов самолетов гражданской авиации. Радиомаяк может использоваться как в комплексе с дальномерным радиомаяком DME, так и как самостоятельное изделие. Радиомаяк DVOR имеет формат сигнала оборудования VOR. К преимуществам разрабатываемого устройства относится увеличенное (по сравнению с конкурентами) число кольцевых излучателей (56 кольцевых и один центральный излучатель), что снижает глубину паразитной амплитудной модуляции. Радиомаяк азимутальный доплеровский DVOR 2000. Используется как самостоятельное изделие, так и в комплексе с DME 2700. Состав радиомаяка В состав радиомаяка входит шкаф с двумя комплектами оборудования радиомаяка, антенная система, две контрольные антенны и система электропитания с аккумуляторами. Аппаратура формирования сигналов, управления и контроля радиомаяка размещается в контейнере, снабженном системой терморегулирования. Антенная система состоит из одного центрального и 48 кольцевых излучателей, расположенных по окружности диаметром 13,5 м. Излучатели антенной системы установлены на отражателе диаметром 30 м. В антенной системе полностью исключено взаимовлияние между соседними антеннами и приняты меры по уменьшению краевого эффекта. Цифровой формирователь частоты с полностью цифровым управлением доплеровского радиомаяка обеспечивает высокую стабильность и точность выходного сигнала. Цифровой синтез частоты позволил решить проблему старения элементов путем подстройки электрической длины пути прохождения сигналов. В состав радиомаяка не входят контейнер, аппаратура дистанционного управления, панели информации и каналообразующая аппаратура (модемы). Количество, тип и наличие данного оборудования определяется договором на поставку. Система контроля радиомаяка DVOR предоставляет полный дистанционный контроль и управление оборудованием, система диагностики дистанционно определяет отказавший узел с точностью до платы, а резервирование основных узлов обеспечивает высокую степень надежности и отказоустойчивости радиомаяка. Параметры радиомаяка и состояние аппаратуры отображаются на цветном дисплее в графическом режиме. В процессе работы все изменения в состоянии аппаратуры и действия обслуживающего персонала документируются и сохраняются в течение 30 суток в аппаратуре дистанционного управления. Электропитание радиомаяка обеспечивается от основной и резервной сети 220В, 50Гц. В течение 30 минут радиомаяк может работать от аккумуляторных батарей. Режим работы радиомаяка — непрерывный круглосуточный, без постоянного присутствия обслуживающего персонала. Встроенный источник бесперебойного питания обеспечивает работу даже при отключении основной и резервной питающей сети. Основные технические характеристики
Условия эксплуатации:
Билет 12. Маркерные радиомаяки. Радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку представляет собой единый радиотехнический комплекс наземного и бортового устройств, дополняемый необходимым диспетчерским оборудованием, светотехническими средствами, маркируемыми ВПП и подход к ней. Радиотехническая часть системы обеспечивает экипаж снижающегося ВС непрерывной информацией о положении самолета относительно заданного курса и траектории снижения ( каналы глиссады) и периодической информацией (в 2-3 точках) о расстоянии от начала ВПП со стороны подлета (маркерный канал). В состав РМС входят курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ) и маркерные радиомаяки (МРМ). Маркерный радиомаяк (БМРМ(ближний), ДМРМ(дальний)) предназначен для передачи информации экипажу воздушного судна о пролете маркерного радиомаяка, установленного в фиксированной точке на определенном расстоянии от порога взлетно-посадочной полосы. Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолет пролетает над маркерным маяком, сигнал принимает маркерный радиоприемник, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал БМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж воздушного судна информацией о близости начала использования визуальных средств захода на посадку. Антенна БМРМ размещается на расстоянии 850 - 1200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более +/- 75 м от нее. Модулирующая частота 3000 Гц. Белый индикатор на приборной панели оповещения на борту. ДМРМ располагается таким образом, чтобы обеспечить экипажу воздушного судна возможность проверки высоты полета (примерно 250 метров), удаления от ВПП, работы КГС и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку и продолжить снижение. Модулирующая частота 400 Гц. Антенна ДМРМ размещается на расстоянии 3800 - 7000 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более +/- 75 м от нее. Голубой индикатор на приборной панели оповещения на борту. В России маркерные радиомаяки отличаются тем, что не используется средний маяк, а дальний и ближний имеют одинаковую модулирующую частоту, равную 3000 КГц. Из-за одинаковой модулирующей частоты при пролете дальнего и ближнего маяков загорается белый светосигнализатор. СМРМ. Средний маркерный радиомаяк использует модулирующую частоту 1300 Гц. На индикаторе при пролете загорается желтый индикатор, сопровождается звуковой сигнализацией из последовательного чередования точек и тире. (желтый индикатор) Отклонение несущей частоты МРМ от присвоенной не должно превышать 0,01% (для вновь вводимых МРМ). Сигналы опознавания МРМ должны быть:
Система автоматического контроля должна срабатывать и передавать предупреждения в пункт управления:
Допускается вместо ближнего и/или дальнего маркерных радиомаяков РМС использование дальномерного радиомаяка, который устанавливается под углом не более 20°, образуемым траекторией захода на посадку и направлением на РМД-НП в точках, где требуется информация о дальности. Билет 13. Приводные радиостанции (радиомаяки) Приводная радиостанция (ПРС), NDB (англ. Non-Directional Beacon), представляет собой наземную радиопередающую станцию, предназначенную для радионавигации в авиации. Приводная радиостанция излучает периодические (телеграфный режим) или тонально-модулированные незатухающие (телефонный режим) колебания, а также позывные сигналы для опознавания (идентификации) радиостанции. Позывные сигналы передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями. При этом, дальней приводной радиостанции присваивается двухбуквенный позывной, ближней приводной — однобуквенный. Диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м). (по другим данным до 1750 кГц.). Дальняя приводная радиостанция и ближняя приводная радиостанция кроме работы на основных частотах должны обеспечивать работу и на резервных частотах 355 КГц и 725 КГц. В тех случаях, когда системы ОСП установлены на противоположных направлениях одной и той же ВПП и имеют одинаковые присвоенные частоты, должны быть приняты меры, исключающие возможность одновременной работы обеих систем или двух ОПРС на одной частоте. Приводные радиостанции входят в обязательный комплект наземного радионавигационного оборудования любого аэродрома в составе ОСП — оборудования системы посадки, которое предназначено для привода ВС в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку. Включает в себя для каждого курса посадки две ПРС — дальнюю приводную радиостанцию с маркером (ДПРМ), приблизительно в 4000 м от торца ВПП, предназначены для привода воздушного судна в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра, выдерживания курса посадки и обеспечения работы в микрофонном режиме, и ближнюю приводную радиостанцию с маркером (БПРМ), предназначены для выдерживания воздушным судном курса посадки., приблизительно в 1000 м от торца ВПП: каждое направление посадки имеет особенные позывные ДПРМ и БПРМ. Как правило, однобуквенный позывной БПРМ - первая буква позывного парной ДПРМ. Дальность действия дальней приводной радиостанции (ДПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, ближней приводной радиостанции (БПРС) — 50 км. Мощность излучения устанавливается такой, чтобы погрешность определения курсовых углов с помощью радиокомпаса на борту летательного аппарата не превышала ±5º. Управление работой ПРС, а также индикация ее состояния, осуществляется в дистанционном и местном режимах. ПРС могут быть установлены отдельно в качестве ОПРС (отдельная приводная радиостанция) — как правило на воздушных трассах. ОПРС имеют опознавательный позывной, состоящий из трех символов кода Морзе. Условия, при которых система автоматического контроля ПРС за время не более 2 секунд отключает работающий комплект аппаратуры, включает резервный, а также обеспечивает аварийную сигнализацию в пунктах управления:
В XX веке ОПРС были основным радионавигационным средством, обеспечивающих движение самолётов и вертолётов по воздушным трассам, однако в начале XXI века их значение резко снизилось в связи с широким распространением новых средств радионавигации (VOR, DME, а также GPS-навигация). Билет 14. Спутниковая система навигации. Состав. Дифференциальный режим СРНС. Спутниковая система навигации – комплексная электронно-техническая система, состоящая из совокупности наземного и космического оборудования, предназначенная для определения местоположения (географических координат и высоты), а также параметров движения (скорости и направления движения и т. д.) наземных, водных и воздушных объектов. На сегодняшний день самыми популярными ССН являются:
В ГЛОНАСС входят три подсистемы:
Основная функция с помощью перечисленных выше сегментов определение пространственных координат местоположения потребителей и времени. Эта операция выполняется в соответствии с протокалами. В РФ ССН применяется только для навигации, для посадки не применяется. Основная проблема в РФ – отсутствие отечественного навигационного оборудования. Функциональное дополнение позволяет повысить точность спутников, бортового и наземного оборудования. ЛККС – локальная контрольно-корректирующая станция (изготавливается компанией «Спектр», СПб) ЛККС-2000. Под термином локальная понимается, что в зоне видимости станции и ВС во время определения навигационных параметров находятся одни и те же спутники, деятельность которых вырабатывает корректирующую информацию. Под термином контроля пониматся, что станция выполняет функции контроля а состоянием спутников и вырабатывает информацию о целостности, надежности, эксплуатационной готовности, точности, доступности. Информация от ЛККС передается на борт ВС, корректируется и передается на КДП. RNP точность до 1мм. Принцип работы спутниковых систем навигации основан на измерении расстояния от антенны на объекте (координаты которого необходимо получить) до спутников, положение которых известно с большой точностью. Таблица положений всех спутников называется альманахом, которым должен располагать любой спутниковый приемник до начала измерений. Обычно приемник сохраняет альманах в памяти со времени последнего выключения и если он не устарел – мгновенно использует его. Каждый спутник передает в своём сигнале весь альманах. Таким образом, зная расстояния до нескольких спутников системы, с помощью обычных геометрических построений, на основе альманаха, можно вычислить положение объекта в пространстве. Метод измерения расстояния от спутника до антенны приемника основан на определенности скорости распространения радиоволн. Для осуществления возможности измерения времени распространения радиосигнала каждый спутник навигационной системы излучает сигналы точного времени в составе своего сигнала используя точно синхронизированные с системным временем атомные часы. При работе спутникового приемника его часы синхронизируются с системным временем и при дальнейшем приеме сигналов вычисляется задержка между временем излучения, содержащимся в самом сигнале, и временем приема сигнала. Располагая этой информацией, навигационный приемник вычисляет координаты антенны. Для получения информации о скорости большинство навигационных приемников используют эффект Доплера. Дополнительно накапливая и обрабатывая эти данные за определенный промежуток времени, становится возможным вычислить такие параметры движения, как скорость (текущую, максимальную, среднюю), пройденный путь и т. д. В соответствии с назначением, в каждой системе (NAVSTAR/(GPS), ГЛОНАСС) есть две базовые частоты – L1 (стандартной точности) и L2 (высокой точности). Для NAVSTAR L1=1575,42 МГц и L2=1227,6 МГц. В ГЛОHАСС используется частотное разделение сигналов, т. е. каждый спутник работает на своей частоте и, соответственно, L1 находится в пределах от 1602,56 до 1615,5 МГц и L2 от 1246,43 до 1256,53. Сигнал в L1 доступен всем пользователям, сигнал в L2 – только военным (то есть, не может быть расшифрован без специального секретного ключа). Дифференциальный режим работы СРНС Точность измерения координат с помощью СРНС на этапе полета по маршруту вполне достаточна. Большой интерес вызывает использование данной системы на этапе посадки. Однако та точность, которая обеспечивается стандартными режимами работы СРНС, не является достаточной для обеспечения безопасной посадки. Это побудило к разаботке путей повышения точности СРНС. Была предложена и разработана идея точной посадочной спутниковой системы на основе использования дополнительной наземной станции корректировки, размещаемой в районе посадки. Такая станция должна быть установлена в фиксированной точке с известными координатами. На этой станции устанавливают аппаратуру СРНС и получают от нее координатную информацию , которую сравнивают с истинными координатами станции. В результате вычисляются ошибки определения координат СРНС. Полученные таким образом дифференциальные поправки необходимо передать потребителям, которые смогут скорректировать свои изменения. Такая модификация СРНС получила название дифференциальной СРНС (DGPS). Билет 15. ЛККС Локальная контрольно-корректирующая станция представляет собой систему функционального дополнения наземного базирования к глобальной навигационной спутниковой системе и предназначена для формирования и передачи воздушным судам дифференциальных поправок к псевдодальностям навигационных спутников и информации о целостности сигналов, излучаемых навигационными спутниками. ЛККС совместно с навигационными спутниками глобальной навигационной спутниковой системы обеспечивает навигацию воздушного судна в районе аэродрома и поддерживает выполнение процедур зональной навигации. Под термином локальная понимается, что в зоне видимости станции и ВС во время определения навигационных параметров находятся одни и те же спутники, деятельность которых вырабатывает корректирующую информацию. Под термином контроля понимается, что станция выполняет функции контроля а состоянием спутников и вырабатывает информацию о целостности, надежности, эксплуатационной готовности, точности, доступности. Информация от ЛККС передается на борт ВС, корректируется и передается на КДП. RNP точность до 1мм. Назначение: обеспечение некатегорированных и категорированных (CAT I, CAT II и в перспективе CAT III) заходов на посадку с обоих курсов всех ВПП аэродрома и реализация стандартных схем прибытия и вылета (SID, STAR); P-RNAV регистрация и хранение данных о состоянии ГЛОНАСС/GPS (ГНСС) в зоне обслуживания в соответствии с требованиями ОрВД; обеспечение метровой точности навигации; выдача информации о состоянии ГНСС и GBAS в службу РТО; выдача информации о состоянии ГНСС в службу АТИС аэродрома; выдача информации об отказах ГНСС и в службу NOTAM; выдача информации о состоянии ГНСС в авиационный центр мониторинга и службу автоматического зависимого наблюдения (АЗН); Технические характеристики
16. Спутниковая система посадки. Единственной реальной альтернативой для эффективного и оперативного решения проблемы повышения БП является обеспечение их инструментальными системами спутниковой посадки, получившими в международной практике обозначение GLS – Global Landing System. Крупнейшие авиапроизводители (Boeing, Airbus, Embraer и др.) оснащают свои ВС оборудованием, обеспечивающим инструментальный заход на посадку с использованием GLS. Общая идеология построения GLS основана на использовании концепции дифференциальных подсистем и заключается в следующем: в точке расположения приемных антенн ЛККС, координаты которых в геодезической системе координат определены с высокой точностью, осуществляется прием и обработка сигналов ГНСС и формирование корректирующей информации. Затем полученная информация по каналу связи «земля-борт» передается в бортовое оборудование GLS, где используется для исключения ошибок измерений. В настоящее время погрешность определения координат ВС в бортовом оборудовании GLS не превышает 1 м с вероятностью 0.95. Ввиду того, что GLS предназначена для обеспечения посадки по I категории ИКАО, а в дальнейшем и для более высоких категорий, то при построении радиоканала передачи дифференциальных данных «земля-борт» большое внимание уделяется вопросам помехозащищенности и помехоустойчивости этого канала. Построение наземной подсистемы GLS (ЛККС) зависит от множества разнообразных факторов, определяемых как характеристиками места ее размещения, так и прогнозируемым режимом ее использования. Но, в любом случае, в составе ЛККС будет присутствовать модуль опорных приемников и передатчик VDB (высокочастотный цифровой передатчик). Передатчик VDB обеспечивает получение данных и поправок к дальномерным сигналам ГНСС посредством передачи цифровых данных в диапазоне частот 108…118 МГц с разделением каналов в 25 кГц. Область действия простирается на расстояние не менее 37 км от места расположения передатчика. В общем случае структура бортового оборудования GLS зависит от структуры бортового комплекса ВС. Например, в качестве антенны бортового оборудования GLS может использоваться курсовая антенна системы ILS, а в качестве органов управления и индикации – пульт системы управления полетом ВС. Основными функциями бортового оборудования GLS являются: прием сигналов ГНСС, прием и обработка сообщений ЛККС, выбор траектории захода на посадку (FAS), формирование параметров для точного наведения («ILS-подобных» сигналов), определение района точного захода на посадку (PAR), формирование навигационных параметров (координаты, скорости и время) и сигналов тревоги. ССП-2010 ССП-2010 (АПДД-02) - бортовое оборудование спутниковой навигации и посадки - серийно выпускаемая сертифицированная аппаратуры приема и преобразования дифференциальных данных - АПДД. ССП-2010 использует сигналы ГНСС и VDB для расчета дифференциально откорректированной оценки местоположения и выработки сигналов отклонения относительно траектории захода на посадку. Эти отклонения, также как в системе ILS, выдаются в цифровом и аналоговом виде бортовым потребителям для визуализации и использования в системе автоматического управления ВС. |