Метеорологическая и полетная дальность видимости. КУрсовая. Метеорологическая и полетная дальность видимости. Метеорологическая и полетная дальность видимости по междисциплинарному курсу мдк 02. 01. Раздел Метеорологическое обеспечение полетов коммерческой гражданской авиации
 Скачать 0.65 Mb.
|
Глава 3. Авиационные происшествия и инциденты, связанные с видимостью3.1. Катастрофа DC-10 в Триполи 27 июля 1989г. авиалайнер выполнял рейс KE803 по маршруту Сеул—Бангкок—Джидда—Триполи. Всего на его борту находились 18 членов экипажа и 181 пассажир, преимущественно южнокорейские рабочие, возвращавшиеся в Ливию на строительные работы после отпуска на родине. В Триполи стоял туман, видимость при этом колебалась от 100 до 800 футов (30—240 метров), кроме того в аэропорту не работала курсо-глиссадная система. Тем не менее в таких условиях командир принял решение садиться. Заходя на посадку на полосу 27, DC-10 снизился ниже глиссады, после чего в 07:05 (по другим данным в 07:30) в 2,4 километрах от аэропорта врезался в два здания, разрушился на три части и загорелся. В катастрофе погибли 79 человек — 75 человек в самолёте и 4 человека на земле (в других источниках данные о погибших разнятся — от 78 до 82 человек в самолёте и 6 на земле).По заключению комиссии причиной катастрофы стала ошибка экипажа, который допустил снижение ниже высоты принятия решения, не наблюдая при этом полосу. В декабре 1990 года ливийский суд приговорил командира экипажа и второго пилота к двум и полутора годам тюрьмы соответственно. 3.2. Катастрофа Як-40 под Ждановом 30 марта 1977 г. самолёт выполнял местный рейс Н-925 из Днепропетровска в Жданов, а пилотировал его экипаж из 327 лётного отряда, состоящий из командира (КВС) А. М. Прибытка, второго пилота В. А. Перепаденко и бортмеханика Е. И. Курбатова. В салоне работала стюардесса В. А. Прима. В 07:59 самолёт вылетел из Днепропетровского аэропорта. На его борту находились 24 пассажира, включая одного незарегистрированного — бортмеханика из 64 отдельного авиаотряда Белорусского УГА.При подходе к Жданову и после входа в воздушную зону Ждановского аэропорта, экипаж при связи с диспетчером не назвал предпочтительную схему посадки. В свою очередь, диспетчер этого не стал требовать. Однако, исходя из того, что экипаж согласился проверить работу курсо-глиссадной системы СП-50, а затем выставил сигнализатор опасной высоты на 50 метров, можно сделать предположение, что рассчитывалось выполнить заход по ней. В это время небо над Ждановым было покрыто отдельными облаками, дул слабый северо-восточный ветер, стояла дымка, а видимость составляла 2000 метров. Як-40 выполнял заход на посадку по магнитному курсу 15° (с севера) и уже выполнял четвёртый разворот, когда с диспетчером связался экипаж Ил-18Б борт СССР-75749 Бакинского авиаотряда, который попросил обеспечить посадку с магнитным курсом 195° (с юга). Ничего не сказав экипажу Як-40, диспетчер выключил систему СП-50 и приводные радиостанции для захода с курсом 15° и включил систему для захода с курсом 195°. Завершивший четвёртый разворот и вышедший на предпосадочную прямую экипаж Як-40 запросил включить снова систему СП-50, что диспетчер и выполнил. Но приводные радиостанции включаются в работу только через 25—30 секунд, а система СП-50 и вовсе через 2 минуты 50 секунд — 3 минуты, тогда как Як-40 уже был менее чем в двух с половиной минут полёта от аэропорта. Таким образом, экипаж в данной ситуации не мог использовать при заходе на посадку систему СП-50, а система ОСП могла быть использована только начиная с расстояния 5—6 километров до ВПП. Когда Як-40 вошёл в глиссаду, но экипаж этого не доложил, как и не доложил о готовности в посадке, а начал снижаться с вертикальной скоростью 4 м/с, которая при подлёте к ДПРМ в 5—6 километрах от входного торца ВПП была снижена до 2 м/с и сохранялась до пролёта ДПРМ, что было выполнено на установленной высоте. Такое замедление снижения позволяет сделать вывод, что пилоты теперь вели самолёт по ОСП. Далее вертикальная скорость была вновь увеличена до 4 м/с. По поведению самолёта в этот период впоследствии был сделан вывод, что пилоты перешли на визуальный полёт. Но в районе БПРМ стоял туман, который вообще-то не предусматривался метеорологическим прогнозом по аэропорту и информация АМСГ о нём отсутствовала у диспетчера и экипажа. Показания очевидцев на земле свидетельствуют, что видимость в тумане не превышала 500 метров, а пассажиры указывают на то, что земля при полёте в нём хорошо просматривалась. То что вертикальная видимость в тумане была на удовлетворительном уровне, создало у экипажа иллюзию, что на самом деле это всего лишь тонкая плёнка дыма, которая не представляла опасности для посадки. Также высока вероятность, что сосредоточившись на визуальном пилотировании, пилоты отвлеклись от контроля положения самолёта по приборам. Но между ДПРМ и БПРМ авиалайнер опустился ниже глиссады и влетел в туман. Поняв, что они могут врезаться в БПРМ, командир попытался выйти из снижения и набрать высоту, для чего взял штурвал «на себя» и перевёл двигатели во взлётный режим. Но было уже поздно. В 08:39:34 МСК пролетая над БПРМ в 6 метрах над землёй, Як-40 врезался в 9-метровый железобетонный столб. От удара произошло разрушение силовых элементов правой плоскости крыла, а также разрушился бак-кессон. Хлынувшее из бака топливо воспламенилось, вызвав пожар. Средний двигатель сразу отключился, а авиалайнер начал входить в правый крен. Пролетев после столкновения со столбом 420 метров, самолёт с креном 40-45° врезался правой плоскостью в землю в 610 метрах от торца ВПП и в 140 метрах справа от её оси. Далее при крене 90° о землю правой стороной ударился фюзеляж. Авиалайнер развернуло вправо на 135°, при этом фюзеляж разрушился и загорелся. В катастрофе погибли 8 человек: командир, второй пилот, бортмеханик и 5 пассажиров. Стюардесса и один пассажир получили ранения. Выжили 20 человек. Причиной катастрофы является полёт ниже установленной глиссады и попадание самолёта в приземный туман в районе БПРМ неожиданно для экипажа. ЗаключениеНа основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы. Для современной авиации имеет значение не только горизонтальная видимость, но и вертикальная. Объекты земной поверхности (железные дороги, проселочные дороги, отдельные здания, мосты, небольшие речки и т. п.), являющиеся при полете на средних и малых высотах хорошими ориентирами, становятся плохо различимыми и вовсе невидимыми с больших высот. Даже при наблюдении вертикально вниз эти ориентиры редко можно хорошо рассмотреть, так как острота зрения с увеличением высоты резко падает. В ясную погоду при хорошей видимости различить проселочные дороги, пролегающие в лесу, с высоты 8 000 — 9 000 м невозможно. Железнодорожная насыпь различается с трудом. Отличить железную дорогу от асфальтированного шоссе и не асфальтированное шоссе от проезжей дороги также трудно. Небольшие железнодорожные станции видны плохо: можно рассмотреть лишь общий их контур. Населенные пункты (большие села, местечки) трудно различимы, а отдельные строения населенных пунктов совсем не видны, так как они сливаются с общим фоном. Для безошибочного сличения контура малых рек с картой требуется особое внимание наблюдателя. Мосты через небольшие реки видны плохо и выделяются лишь в виде тонкой нити на общем темном фоне воды. Лес виден, как трудно различимые темные пятна. При наблюдении мелких ориентиров приходится сильно напрягать зрение. При незначительном ухудшении видимости (дымка) перечисленные выше ориентиры совсем не видны. Таким образом, на высотах 8000—9000 м детальная ориентировка, выполняемая только методом визуального наблюдения, практически неосуществима. Наряду со значительным ухудшением видимости мелких ориентиров с увеличением высоты полета резко возрастает дальность видимости крупных ориентиров (берег моря, реки, озера, города и т. п.). При наличии подобных ориентиров на линии пути или в стороне от нее (в пределах видимости) общую ориентировку сохранять легко. Дальность видимости ориентиров резко сокращается при облачной погоде. При визуальной ориентировке пилот должен хорошо различать контрольные ориентиры, находящиеся на линии пути или в стороне от нее. Одни и те же ориентиры при различных условиях погоды совершенно иначе различимы. Например, большая река при ясной погоде летом даже с небольшой высоты до 1 000 м— видна в виде блестящей светлой полоски за 50 км и является надежным ориентиром. Эта же река зимой с той же высоты при облачной погоде и небольшом снегопаде может быть едва различимой на расстоянии 2—3 км. Видимость имеет решающее значение для ориентировки, особенно над местностью, где нет ориентиров или их очень мало. При видимости на расстоянии 2—3 км даже небольшое уклонение от маршрута лишает пилота возможности видеть контрольные ориентиры и может привести к потере ориентировки. Наклонная полетная видимость при полете под низкими облаками является психофизической величиной, имеющая многофакторную зависимость. Список используемых источниковDOC ICAO 9328 AN/908 Руководство по практике наблюдения за дальностью видимости на ВПП и передачи сообщений о ней. Издание третье. ИКАО, 2005 г. с.124 Методическое пособие изд.3. Расследование авиационных происшествий и инцидентов, связанных с метеорологическими факторами. – Москва, 2009г. с.57 Астапенко П.Д., Баранов А.М., Шварев И.М. Авиационная метеорология. – М.: Транспорт, 1985г. c.51 Баранов A.M., Хлынов C.B. Изменчивость видимости за короткие промежутки времени. - Л.: ОЛАГА, 1982 г. с.85-94 Баранов A.M., Солонин C.B. Авиационная метеорология. - Л: Гидрометиздат, 1981 г. с.321 Богаткин О.Г. Авиационная метеорология. Учебник. - СПб.: Изд. РГГМУ, 2005 г. с.328 Гаврилов В.А. Видимость в атмосфере. - Л.: Гидрометиоиздат, 1966 г. с.313 Дорофеев В.В. Наклонная дальность видимости в сложных метеорологических условиях. - г.Воронеж, 2007 г. с.306 Ковалев В.А. Видимость в атмосфере и её определение. - Л.: Гидрометеоиздат, 1988. с.215 Тишина А.Н. Учебное пособие по авиационной метеорологии «Физические характеристики атмосферы и их влияние на полеты воздушного судна». - г. Красный Кут, 2019 г. с.50 Яковлев А.М. Авиационная метеорология. – М: Книга по Требованию, 2012 г. с.246 https://presentacii.ru/presentation/meteorologicheskaya-vidimost |