Методические_указания_по_МДК_02_01_2022 (1). Методические указания по написанию и оформлению курсового проекта по мдк 02. 01. Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта
 Скачать 5.71 Mb.
|
|
400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта – не 14 более 800 м от главного входа. В условиях сложного рельефа, при отсутствии специального подъемного пассажирского транспорта указанные расстояния следует уменьшать на 50 м на каждые 10 м преодолеваемого перепада рельефа. В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке общественного транспорта может быть увеличена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м, в малых и средних – до 800 м. 1.16. Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах территории поселений следует принимать, м: для автобусов, троллейбусов и трамваев – 400–600, экспресс-автобусов и скоростных трамваев – 800–1200, метрополитена – 1000–2000, электрифицированных железных дорог – 1500–2000». В настоящем курсовом проекте предполагается организация только наземного пассажирского транспорта общего пользования. В этом случае расстояния пешеходных подходов к перекресткам и расстояния между остановочными пунктами можно принять условно одинаковыми – 500 м. Указанная величина является радиусом доступности центра расчетного транспортного района. Т.е. транспортный район первоначально представляется в виде окружности с радиусом 500 м (рисунок 6). Рисунок 6. Идеальная форма представления расчетного транспортного района Далее, имея представление о размерах идеальных расчетных транспортных районов, производится их последовательное нанесение на 15 карту-схему города таким образом, чтобы центы этих районов совпадали с основными перекрестками (рисунок 7). В случаях наложения окружностей, по оси их наложения проводится пунктирная линия, являющаяся общей границей прилегающих расчетных транспортных районов. Рисунок 7. Предварительная схема размещения расчетных транспортных районов Примечание: на рисунке 7 центр крайнего левого транспортного района размещен на перегоне (вне перекрестков). Необходимость такого размещения обусловлена тем, что с западной стороны расположена многоуровневая транспортная развязка, которую нецелесообразно использовать в качестве центра транспортного района по причинам, указанным в тексте ранее, а с восточной стороны (в радиусе пешеходной доступности) отсутствуют пересечения с улицами сквозного движения. С учетом особенностей планировки прилегающих друг к другу северного и южного жилых районов, а также наличия естественных и искусственных препятствий в западной и восточной части от них, пешеходная доступность районов будет обеспечена наилучшим образом именно при таком размещении центра расчетного транспортного района, который представлен на рисунке 7. Подобный прием рекомендуется применять на окраинах города и на участках, где размещение транспортного района на перекрестке дает только половинную занятость жилой застройкой. 16 В завершении второго этапа производится анализ степени покрытия окружностями застроенных территорий (кроме промышленных зон). Если имеются разрывы между окружностями, рекомендуется на равном удалении от двух смежных транспортных районов обозначить центр нового транспортного района и его контур (рисунок 8). Рисунок 8. Добавление недостающего транспортного района В случае возникновения небольших по площади территорий, ограниченных с одной стороны контурами границ транспортных районов, а с другой - естественными или искусственными препятствиями (на рисунке 9 такие пространства выделены голубым цветом), рекомендуется их присоединить к ближайшим транспортным районам (на рисунке 9 обозначены черной линией). Рисунок 9. Результаты формирования расчетных транспортных районов Этап 3. На заключительном этапе производится очистка схемы от ненужных линий, а расчетные транспортные районы нумеруются. На рисунке 10 представлены итоговые схемы транспортного районирования для первого 17 (рисунок 10а) и второго (рисунок 10б) способов формирования расчетных транспортных районов. а) способ № 1 б) способ № 2 Рисунок 10. Окончательное («чистовое») обозначение границ расчетных транспортных районов Сравнение схем транспортных районов, выполненное по способу 1 и 2 свидетельствует об их различиях. К недостаткам первой схемы относится неравномерное и нерациональное размещение транспортных районов (опытные проектировщики способны избежать этой ошибки). Недостатком второй схемы является то, что более аккуратные контуры расчетных транспортных районов сформированы за счет включения в них участков промышленных предприятий (он устраним при определении площади застроенной территории города, о чем будет указано в пункте 1.3 настоящих методических указаний). 1.3 Определение численности населения города Численность населения города определяется числом людей, проживающих в расчетных транспортных районах. Однако задать эти значения напрямую некорректно, поскольку размеры транспортных районов в каждом варианте различны, в связи с чем районы высотной жилой застройки могут «получить» число жителей, характерное для частного сектора, а районы малоэтажной застройки – наоборот чрезмерно высокую численность проживающих в них людей. Поэтому в качестве исходных 18 данных в настоящем курсовом проекте предлагается использовать значения плотности населения в каждом расчетном транспортом районе (таблица 2), на основании которой можно будет рассчитать адекватную численность населения этих районов. Значения плотности следует записать в строке 2 таблицы 1 файла MS Excel «ЛГТС ГПТ». Для определения численности населения, первоначально необходимо измерить линейкой площадь застроенной территории в каждом транспортом районе (для рассмотренного раннее примера площадь застроенной территории представлена на рисунке 11, – таким образом, избегают указанный выше недостаток второго способа формирования транспортных районов). При определении площади транспортного района должна исключаться площадь, занятая промышленными предприятиями, парками, скверами, водными объектами и другими сооружениями, поскольку на их территории не проживает население. Результаты изменений заносят в первую строку таблицы 3 (таблица 1 в файле MS Excel «ЛГТС ГПТ»). 16 Таблица 2 - Плотность населения расчетных транспортных районов города, тыс.чел./км 2 № вариан та Номера транспортных районов 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 0 16 6,2 8,1 7,9 6,1 18,4 14,1 18,4 21,8 10,2 14,4 23 13,1 13,7 16,9 9,3 18,7 13 7,4 15,5 1 17,5 10,7 9,4 11,7 24,7 6,8 21,9 14,9 16 22,6 9,7 28,3 8,5 26 13,4 13,8 25,2 16,4 20,8 22,6 2 21,6 19,6 3,7 17,5 17,7 4,6 16,4 21 12,8 15,2 23,5 8,9 6,9 8,8 9,6 12,4 9,3 12,2 10,4 24,5 3 10,1 11,3 10,6 9,7 18 6,9 9,5 9,6 11,4 14,6 16,7 10,3 8,6 15,4 8,5 11,7 5,8 9,8 12,5 6,4 4 20,1 19,3 12,8 10,7 18 21,7 8 25,2 11,2 20,1 8,4 17 7,9 9,2 25,9 12,6 11,8 19,5 11,3 18,8 5 20,8 8,8 13,6 7,8 9,9 9,5 13,3 18,6 33,8 16,9 7,6 24,5 7,1 8,9 14,7 10,7 23 6,5 12,5 10,8 6 12,9 39,7 25,9 13,8 9,4 12,8 14,3 12,4 10,5 12 20,5 9,1 18,5 10,9 16,2 9,2 15,8 12,7 14,1 12,6 7 14,8 7,7 16,9 14,3 18,9 23,6 13,3 21,7 17 20,2 16,6 9,7 24,8 10,7 12,7 24,4 9,9 8 7,6 10,3 8 12,4 11,9 20,9 8,6 20,4 7,1 13,5 9,6 6 13,9 9,5 22,9 16,5 5,2 6,4 10,1 7,3 11,7 15,3 11,2 9 6,2 11,5 9,9 12,3 21,4 9 12,5 18,6 18,1 17,4 13,1 14,1 18 17,9 17,8 18,1 7,7 13,1 12,3 20 Номер варианта в таблице 2 определяется по предпоследней цифре номера зачетной книжки. Количество расчетных транспортных районов должно соответствовать выполненной схеме транспортных районов. 17 Рисунок 11. Схема расчетных транспортных районов с обозначением застроенных территорий города Численность населения каждого расчетного транспортного района определяется по формуле n i = F i σ i (чел.), где F i – площадь застроенной территории i-го транспортного района (определяется замерами по карте-схеме города), км 2 ; σ i – плотность населения i-го транспортного района (определяется из таблицы 2), чел./км 2 Результаты расчета численности населения районов города необходимо занести в третью строку таблицы 3 (автоматически рассчитывается в строке 3 таблицы 1 файла MS Excel «ЛГТС ГПТ»). В четвертой строке таблицы указываются значения коэффициента планировки улично-дорожной сети. Коэффициент характеризует степень соответствия пешеходных путей внутри кварталов кратчайшему расстоянию до остановочного пункта (в курсовом проекте K пл = 0,8 для всех транспортных районов). В пятой строке таблицы необходимо привести доли использования личных легковых автомобилей в каждом транспортном районе (для курсового проекта принимается 28% для всех транспортных районов). 18 Для выполнения последующих расчетов в качестве исходных данных следует также отразить: - среднюю скорость сообщения на маршрутах (предварительно для всех транспортных районов принимается равной 18 км/ч); - среднюю скорость движения пешеходов (для всех транспортных районов принимается одинаковой – 4 км/ч); - расчетный интервал движения ГПТ на маршрутах (для предварительных расчетов, в среднем, можно принять равным 6 мин. для всех районов); - среднее расстояние между ближайшими друг к другу остановочными пунктами (определяется на основе измерений по карте-схеме как среднее арифметическое расстояний по УДС каждой группы смежных центров транспортных районов). Результаты оформляют в соответствующих строках таблицы 3 и в строках 6-9 таблицы 1 файла MS MS Excel «ЛГТС ГПТ». Таблица 3 - Основные характеристики расчетных транспортных районов № пп Показатели № транспортного района Итого 1 2 3 n 1 Селитебная площадь транспортных районов F i , км 2 2 Плотность населения σ i , тыс. чел./км 2 3 Численность населения n i , тыс. чел. 4 Коэффициент планировки УДС района K пл - 5 Доля использования личных автомобилей Δ ла , % - 6 Средняя скорость сообщения ГПТ, км/ч 7 Средняя скорость пешеходов, км/ч 8 Расчетный интервал движения ГПТ, мин. 9 Среднее расстояние между ближайшими остановочными пунктами, км 1.4 Социальная структура и подвижность населения города 19 1.4.1 Социальная структура населения Любой город населяют люди различных возрастов и социального положения. Эти люди имеют определенные потребности жизнедеятельности, реализовать которые возможно только посредством передвижений, в т.ч. пеших. При проектировании важно уметь группировать население с учетом таких потребностей и времени их реализации. Для целей курсового проектирования достаточно выделить три укрупненные социальные группы населения: - учащиеся (студенты средних специальных и высших учебных заведений) – основные потребности большинства из них связаны с посещением мест учебы в будние дни недели и в субботу (в утренний пиковый и дневной межпиковый период, а также в вечерний период - для заведений с двух- и трехсменным режимами работы), за исключением летнего периода времени; - трудящиеся (деятельное трудоспособное население) – их основные потребности в передвижении наблюдаются в утренний и вечерний пиковый периоды (частично – в обеденное время), как правило, в будние дни недели; - несамодеятельное население (дети, пожилые люди, инвалиды и безработные трудоспособного возраста и др.) – их потребности характеризуются неустойчивым спросом на передвижения с использованием городского пассажирского транспорта, реализуемые, как правило, в утреннее и дневное время суток. Города, как правило, обладают статистическими данными о структуре проживающего в них населения и эти данные используют в качестве исходных данных. Для целей настоящего проекта предположим, что эти данные соответствуют значениям, представленным в таблице 4. 20 Таблица 4 - Социальная структура населения города, % № варианта Трудящиеся Учащиеся Несамодеятельное население ИТОГО 0 40 5 55 100 1 55 10 35 100 2 36 4 60 100 3 50 15 35 100 4 42 13 45 100 5 60 10 30 100 6 48 12 40 100 7 63 12 25 100 8 45 10 45 100 9 52 8 40 100 Номер варианта в таблице 4 определяется по третьей с конца цифре номера зачетной книжки. Данные из таблицы вносят в таблицу 2 файла MS Excel «ЛГТС ГПТ». 1.4.2 Определение численности социальных групп населения, проживающих в расчетных транспортных районах города Численность групп населения (трудящихся, учащихся, несамодеятельного населения) в каждом расчетном транспортном районе определяется по формуле 𝑁 = ∗∆ (тыс. чел), где i – номер расчетного транспортного района; 𝑁 – численность групп населения, проживающих в транспортных районах, тыс. чел.; 𝑁 – численность населения, тыс. чел.; ∆𝑁 – доля групп населения по целям поездок, %; 100 - переводной коэффициент процентов в доли единицы. Значения рассчитываются в таблице 3 файла MS Excel «ЛГТС ГПТ». 1.4.3 Целевая подвижность населения Передвижения населения всегда связаны с реализацией каких-либо целей. В самом простом случае рассматривают две основные группы целей: трудовые и учебные; культурно-бытовые. 21 Трудовые и учебные передвижения совершаются, преимущественно, людьми, относящимися к одноименным социальным группам. Такие передвижения подсчитывают исходя из среднегодового количества рабочих дней (для рабочих и служащих – около 600) и количества учебных дней (для учащихся – около 400). Культурно-бытовые передвижения совершают люди всех социальных групп. Их среднегодовое количество, в зависимости от свободного времени людей и их физического состояния, может быть принято следующим: - для трудящихся – 220 дней; - для учащихся – 350 дней; - для несамодеятельного населения – 350 дней. Основываясь на указанных численных значениях подвижности, количество целевых передвижений населения, выезжающего из каждого расчетного транспортного района, может быть определено как произведение численности отдельных социальных групп людей на среднегодовое число их передвижений: - с трудовыми целями: 𝑚 тр = ∗ тр (млн./год), где 600 – среднегодовое число передвижений с трудовыми целями, приходящихся на одного работающего, ед.; 𝑚 тр – количество трудовых передвижений населения из транспортных районов, млн./год; 𝑁 тр – численность трудящихся, проживающих i-го транспортного района, тыс. чел.; 1000 – коэффициент для перевода размерности от тысяч к миллионам; - с учебными целями: 𝑚 уч = ∗ уч (млн./год), где 400 – среднегодовое число передвижений с учебными целями, приходящихся на одного учащегося, ед.; 𝑚 уч – количество учебных передвижений населения из транспортных районов, млн./год; 𝑁 уч – численность учащихся, проживающих на территории i-го транспортного 22 района, тыс. чел. (определяется согласно пункту 1.4.2); 1000 – коэффициент для перевода размерности от тысяч к миллионам; - с культурно-бытовыми целями: 𝑚 кб = ∗ тр ∗ уч ∗ нс (млн./год), где 220 – среднегодовое число передвижений трудящихся с культурно- бытовыми целями, ед.; 350 – среднегодовое число передвижений учащихся и несамодеятельного населения с культурно-бытовыми целями; 𝑚 кб – количество культурно-бытовых передвижений населения из транспортных районов, млн./год; 𝑁 тр , 𝑁 уч , 𝑁 нс – численность, соответственно, трудящихся, учащихся и несамодеятельного населения, проживающего в i-м транспортном районе, тыс. чел. (определяется согласно пункту 1.4.2); 1000 – коэффициент для перевода размерности от тысяч к миллионам. Суммарное количество передвижений населения определяется как m i = m трi + m учi + m кбi (млн. чел.-дней). Примечание. В реальных условиях среднегодовое число передвижений для каждой цели устанавливается по результатам социологических опросов населения. Результаты расчетов отображаются в таблице 4 файла MS Excel «ЛГТС ГПТ». 1.5 Определение протяженности улично-дорожной сети и расстояния корреспонденций населения между районами по улично-дорожной сети 1.5.1 Протяженность участков улично-дорожной сети Протяженность улично-дорожной сети (далее – УДС) в расчетных транспортных районах определяется замером длины их каждого участка внутри района при помощи линейки с последующим переводом полученных значений в фактические единицы путем масштабирования. 23 Пример. Размер карты принят 1:2000 (т.е. 1 мм на карте соответствует 2000 мм или 2,0 м в реальных условиях). По результатам измерения длина одного из участков УДС составила 15 мм. Соответственно, реальная длина участка определяется на основе пропорции: 15*200:1 = 30 000 мм = 30 м. Для последующего выполнения пункта 1.5.2 рекомендуется полученные значения длин участков записывать непосредственно на карте- схеме или пронумеровать каждый участок УДС и составить в MS Excel вспомогательную таблицу с отображением в ней длин соответствующих участков. Примечание: при проведении замеров улиц, расположенных на территории нескольких расчетных транспортных районов, следует учитывать длины ее участков отдельно для каждого района. Общая протяженность УДС в расчетном транспортном районе определяется простым сложением длин всех имеющихся на схеме участков УДС, расположенных в границах соответствующего района. Результаты измерений следует указать таблице 5 файла MS Excel «ЛГТС ГПТ». 1.5.2 Основные пути передвижения населения Передвижения жителей города осуществляются по кратчайшим путям между центрами транспортных районов (т.е. местами расположения предполагаемых остановочных пунктов) по критерию наименьших затрат времени, а при отсутствии таких данных – по расстоянию. С этой целью необходимо определить кратчайшие пути и среднюю скорость движения транспорта на них. Примечание: к рассмотрению принимаются только магистральные улицы общегородского и районного значения. При необходимости, допускается также рассматривать улицы местного движения, имеющие не менее двух полос на проезжей части. 24 Установление кратчайших путей осуществляется согласно следующей методике: а) каждая пара центров ближайших друг к другу расчетных транспортных районов соединяется между собой «по воздуху» прямыми линиями, являющимися самыми короткими путями между этими районами из всех возможных (иллюстрации слева от стрелок на рисунках 12 а-е); б) участки УДС, полностью совпадающие с полученными линиями, являются кратчайшими путями, поэтому они фиксируются на схеме сразу |