Методические_указания_по_МДК_02_01_2022 (1). Методические указания по написанию и оформлению курсового проекта по мдк 02. 01. Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта
 Скачать 5.71 Mb.
|
|
Министерство образования Московской области ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ УЧРЕЖДЕНИЕ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ «МЫТИЩИНСКИЙ КОЛЛЕДЖ» МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО НАПИСАНИЮ И ОФОРМЛЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА по МДК 02.01. «Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта» специальность 43.02.06. Сервис на транспорте 2 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение ................................................................................................................... 3 1. Исходные данные ................................................................................................ 6 1.1 Выбор карты-схемы города ........................................................................... 6 1.2 Формирование расчетных транспортных районов города ......................... 6 1.3 Определение численности населения города ............................................ 17 1.4 Социальная структура и подвижность населения города ........................ 18 1.4.1 Социальная структура населения ......................................................... 19 1.4.2 Определение численности социальных групп населения, проживающих в расчетных транспортных районах города ........................ 20 1.4.3 Целевая подвижность населения .......................................................... 20 1.5 Определение протяженности улично-дорожной сети и расстояния корреспонденций населения между районами по улично-дорожной сети .. 22 1.5.1 Протяженность участков улично-дорожной сети ............................... 22 1.5.2 Основные пути передвижения населения ............................................... 23 1.5.3 Определение пеших путей передвижения ........................................... 27 1.6 Определение времени сообщения между расчетными транспортными районами и пунктами тяготения населения .................................................... 25 2 Построение маршрутной сети ........................................................................... 37 3 Выбор системы городского пассажирского транспорта ................................ 38 4 Определение необходимого количества подвижного состава и протяженности транспортных линий .................................................................. 40 5 Расчет количества транспортных сооружений ............................................... 41 6 Составление таблицы основных показателей работы ГПТ .......................... 42 7 Оформление курсового проекта ....................................................................... 43 Список использованных источников .................................................................. 66 3 ВВЕДЕНИЕ Курсовой проект по междисциплинарному курсу МДК.02.01. «Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта» профессионального модуля ПМ.02. «Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта» представляет собой один важнейших заключительных этапов профессиональной подготовки студентов обучающихся по специальности 43.02.06. Сервис на транспорте (автомобильном). Актуальность темы курсового проекта определяется ростом городов и агломераций Центрального федерального округа Российской Федерации и как следствие растущей потребностью населения в передвижениях обеспечивающихся за счёт транспорта общего пользования. Целью курсового проекта является разработка наиболее эффективной схемы маршрутной сети, отвечающей одновременно спросу населения и потребностям органов местного самоуправления. В соответствии с поставленной целью в работе решаются следующие задачи: - выбор карты-схемы города; - проведение транспортного районирования территории города; - определение численности населения города; - изучение социальной структуры населения города; - определение расстояний корреспонденций населения между районами по улично-дорожной сети; - расчёт показателей сообщения между транспортными районами; - изучение передвижений населения города; - определение общего годового объема поездок населения на транспорте общего пользования; - построение картограммы пассажирских корреспонденций; 4 - определение общего годового объема работы пассажирского транспорта общего пользования; - определение нагрузки пассажирских потоков на УДС; - построение маршрутной сети; - определение количества подвижного состава на маршрутах. Объектом исследования в курсовом проекте является маршрутная сеть транспорта общего пользования в заданном географическом диапазоне. Предметом исследования в курсовом проекте являются пути оптимизации маршрутной сети автомобильного транспорта общего пользования на заданной территории. Практическая значимость курсового проекта заключается в возможности использования разработанной маршрутной сети транспорта общего пользования в реальных хозяйственных условиях на данной территории, через механизм внесения предложений и рекомендаций по оптимизации маршрутной сети соответствующим органам муниципального управления на данной территории. Информационной базой курсового проекта послужили географические карты территорий, нормативные и справочные сведения о пассажиропотоках, численности и площади населения конкретных территорий. Методологической базой курсового проекта являются такие методы научного исследования как: наблюдение, графический и табличный методы; методы расчёта относительных показателей, метод расчёта средних величин, методы теории графов, динамического программирования и др. Сущность первой части курсового проекта заключается в разработке рациональной схемы маршрутной сети городского пассажирского транспорта. При разработке настоящей части проекта важно понимать постановку задачи на проектирование, уметь грамотно выполнять транспортное районирование города, корректно и последовательно осуществлять расчетную часть. При решении отдельных задач в рамках курсового проекта предусматривается использование современных методов 5 формирования и оптимизации маршрутных сетей в городах. Особое внимание уделено логически правильному и технически грамотному изложению материала в пояснительной записке. Курсовой проект разрабатывается в соответствии с вариантом задания, определяемым по номеру зачетной книжки. В качестве подосновы для проектирования используются действующие карты-схемы 5-ти российских городов. Оформление пояснительной записки осуществляется в соответствии с методическими указаниями по написанию и оформлению курсового проекта по междисциплинарному курсу МДК.02.01. «Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта» профессионального модуля ПМ.02. «Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта». Необходимый справочный материал содержится в приложениях, а также в литературе, указанной в библиографическом списке методических указаний. Студенту предлагается разработать наиболее эффективную схему маршрутной сети, отвечающую одновременно спросу населения и потребностям органов местного самоуправления. 6 1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ 1.1 Выбор карты-схемы города Основой для разработки схемы маршрутной сети городского пассажирского транспорта (далее – ГПТ) является карта-схема города, включающая планировку и застройку территорий, а также улично-дорожную сеть. Выбор карты осуществляется из приложения А, в котором номер схемы определяется по последней цифре номера зачтенной книжки (см. таблицу 1). Дополнительно имеется электронное приложение к настоящим методическим указаниям, содержащее указанные карты-схемы в формате jpeg с привязкой к системе координат в формате kml или map. Таблица 1 - Таблица соответствия номеров вариантов номерам карт-схем городов № варианта 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 № схемы 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 В целях формирования у студентов навыков проектирования логистики городских транспортных систем, приближенных к реальным условиям, в настоящем курсовом проекте использованы карты-схемы современных российских городов. 1.2 Формирование расчетных транспортных районов города Транспортное районирование представляет собой графическое разделение территории города на отдельные ячейки, называемые расчетными транспортными районами. Они обладают определенными характеристиками (численность населения, плотность населения и пр.). Имея значения характеристик каждого расчетного транспортного района (читай - ячеек), эти данные можно перенести, например, в таблицу Excel и решать задачу не графическим или геометрическим, а более удобными алгебраическими методами. При идентичности нумерации расчетных транспортных районов на карте-схеме и в таблице Excel, результаты полученных расчетов всегда можно проиллюстрировать на карте любым удобным способом в понятном виде. 7 Прежде чем приступить к объяснению технологии построения расчетных транспортных районов для систем ГПТ, следует сделать важное замечание: транспортный район существует тогда и только тогда, когда известны все его границы, и они замкнуты. Например, идеальной формой транспортного района является окружность. Границей является линия, расположенная по периметру окружности, внутренняя часть круга – графическое представление транспортного района. Однако если такая окружность или граница любой другой формы окажется разорванной, однозначно говорить о существовании транспортного района нельзя, т.к. невозможно будет определить перечень входящих в него объектов и их параметры (например, численность проживающего населения). Несмотря на то, что граница транспортного района – это виртуальный объект, существующий только на бумаге, в любом проекте и в реальных условиях она может быть установлена с достаточной степенью точности, поскольку определяется двумя основными факторами: а) расположение по естественным и искусственным препятствиям, свободно преодолеть которые на транспортном средстве или пешком не представляется возможным: водные преграды, овраги, зеленые массивы, железные дороги, территории промышленных предприятий и т.д.; б) расположение по точкам, равноудаленным (по времени или расстоянию) от центров ближайших расчетных транспортных районов. Если центры транспортных районов известны, то определить их общую границу не представляет особой сложности. Достаточно представить себя в какой-либо точке транспортного района и оценить, до какого из ближайших центров добраться быстрее. Затем сдвинуть точку в сторону другого центра и снова оценить, и т.д. Как только появится сомнение в том, какой из рассматриваемых центров транспортных районов к Вам ближе, значит найдена точка, расположенная как раз на границе смежных транспортных районов). 8 Учитывая вышеприведенные подходы к определению расчетных транспортных районов и их границ, ниже сформулирован типовой алгоритм выполнения транспортного районирования для ГПТ, рассмотренный на примере одного из городов (рисунок 1). Рисунок 1. Пример территории города для транспортного районирования Этап 1. На первом этапе определяются контуры границ транспортных районов, сформированные ландшафтом и планировочными особенностями города. Т.е. намечаются предварительные границы районов, образованные естественными препятствиями (ручьями, реками, озерами, водохранилищами, оврагами, зелеными массивам, парками и др.) или искусственными рубежами (железнодорожными линиями, территориями промышленных предприятий и др.). На рисунке 2 приведен пример выделения таких границ. Для наглядности, границы различного типа выделены разными цветами (на практике цветовое разделение не делают). Как видно из рисунка, указанные границы являются локальными и не дают представления о границах транспортных районов. 9 Рисунок 2. Пример определения границ транспортных районов по естественным и искусственным препятствиям Примечание: при определении естественных и искусственных границ транспортных районов важно знать как организованы места их пересечения с автомобильными дорогами и улицами. Если в таких местах движение транспорта и пешеходов беспрепятственное или незначительно ограничено во времени (например, на ведомственной ж/д ветке движение поездов и локомотивов осуществляется кратковременно 2 раза в сутки – рисунок 3а), а также если в пределах вокзалов и станций улично-дорожная сеть обеспечивает полную и непрерывную связность территорий по обе стороны объекта (рисунок 3б), границу района на таких участках обозначать не следует, поскольку ее там нет. а) Наземные нерегулируемые б) Центральный железнодорожный железнодорожные переезды вокзал Рисунок 3. Примеры размещения объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, не оказывающих влияния на доступность территорий 10 Этап 2. На втором этапе приступают к формированию общих очертаний транспортных районов. Для этого важно запомнить и придерживаться следующих важнейших принципов: а) транспортный район всегда формируется вокруг своего центра, который иногда называют центром тяжести пассажирских потоков (в случае неравномерной плотности застройки или планировочных особенностей территории он может быть геометрически несимметричным); б) центр транспортного района, как правило, должен совпадать с центром пересечения улиц города (перекрестком), причем, чем выше категория пересекающихся или примыкающих улиц, тем выше значимость этого центра (многоуровневые транспортные развязки не могут рассматриваться в качестве таких центров, поскольку это связано со сложностью или невозможностью размещения на ней остановочных пунктов); в) центры транспортных районов могут располагаться в зоне объектов массового тяготения населения (с максимальным приближением к перекресткам или выездам из дворовых территорий); г) в промышленных и рекреационных зонах центр транспортного района целесообразно размещать вблизи центрального входа на объект (если другие объекты тяготения населения в пределах пешеходной доступности рассматриваемого центра района отсутствуют, то достаточно обозначить весь транспортный район в виде одной точки без дополнительных границ); д) границы транспортных районов не должны располагаться на оси проезжей части (исключение могут составлять только автомагистрали), как правило, они проходят через центры кварталов. Кроме того, необходимо внимательно изучить карту-схему (план) города и его улично-дорожную сеть, чтобы определить улицы, которые могут быть использованы для движения пассажирского транспорта общего пользования (улицы общегородского и районного значения) и связывающие 11 между собой жилые зоны, промышленные районы, общественные центры, вокзалы и т.д. Существует два основных способа формирования расчетных транспортных районов. Способ № 1. Наиболее значимые перекрестки обозначаются как центры транспортных районов (красные точки на рисунке 4а). Середины перегонов являются элементами их границ (черные насечки на рисунке 4б). Далее отмеченные точки соединяют между собой, а при невозможности их соединения граница между транспортными районами выполняется перпендикулярной к проезжей части до ближайшей обозначенной границы (рисунок 4в). Этот способ используется некоторыми транспортными планировщиками на практике, однако он имеет один недостаток: центры транспортных районов могут получиться расположенными неравномерно (слишком далеко или слишком близко друг от друга), а сами районы оказываются существенно разными по площади. Такая особенность присуща и вышеприведенному примеру (см. рисунок 4). Конечно, обеспечить равномерное удаление центров транспортных районов можно «на глаз», но нет гарантии, что размеры транспортных районов окажутся удобными одновременно и пешеходам, и водителям. а) определение центров транспортных б) определение середин перегонов районов 12 в) формирование предварительных границ транспортных районов Рисунок 4. Порядок формирования транспортных районов (способ № 1) Важное замечание. Многие начинающие специалисты и некоторые проектировщики со стажем путают транспортный район с микрорайоном (кварталом) жилой застройки (рисунок 5). Это два принципиально разных района, хотя и основанные на подобных принципах построения! Дело в том, что задача проектировщиков-градостроителей заключается в установлении таких размеров квартала, при которых расстояние пешеходных подходов из самой глубинной (геометрически – центральной) точки квартала до ближайшей остановки пассажирского транспорта не должно превышать 500 м (пункт 11.15 Свода правил СП 42.1330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка Городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*)» (рисунок 5а). Однако местом распределения транспортных и пешеходных потоков является перекресток. Только на перекрестке человек имеет возможность выбрать удобное ему направление дальнейшего движения. Это приводит к спросу населения на использование зоны перекрестка для реализации своих транспортных потребностей. Движение пешеходных и транспортных потоков в зону перекрестка происходит целенаправленно из всех смежных с ним кварталов (рисунок 5б). Таким образом, центр жилого района определяется пешеходной доступностью центра квартала, а центр расчетного транспортного района – пешеходной доступностью перекрестков 13 (остановочных пунктов в зоне их влияния). На рисунке 5 видно, что центр микрорайона жилой застройки является границей расчетного транспортного района, а перекресток – его центром. а) Районы жилой застройки б) Расчетный транспортный район Рисунок 5. Схема планировки районов жилой застройки и транспортного района с учетом 500-метровой доступности пешеходов от их центров Способ № 2. Второй способ формирования расчетных транспортных районов позволяет исключить недостаток первого. Он заключается в том, что контуры транспортных районов первоначально формируются радиусами доступности пешеходов к основным перекресткам. Действующие нормы СП 42.13330.2011 (пункты 1.15 и 1.16), основанные на результатах научных исследований 1930–1960-х гг. отечественных отраслевых ученых А.Х. Зильберталя, М.С. Фишельсона и других, устанавливают следующие нормы доступности. «1.15. Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IА, IБ, IГ и IIА до 300 м, а в климатическом подрайоне IД и IV климатическом районе – до 400 м. В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах – не более |