Автотормоза (конспект). Методическое пособие по изучению автоматических тормозов для обучающихся групп Помощник машиниста локомотива

• Название: Методическое пособие по изучению автоматических тормозов для обучающихся групп Помощник машиниста локомотива
• Дата: 07.10.2019
• Размер: 5.01 Mb.
• Имя файла: Автотормоза (конспект).doc
• Тип: Методическое пособие; #88888
• страница: 24 из 24

Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо

Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.

При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8-4,0 кгс/см².

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5-15мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.

Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.

В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.

Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.

Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см² при 440 об/мин.

Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.

После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.

Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см².

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см² не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 2,5мин или на 0,5 кгс/см² в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.

Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2-0,3 кгс/см² и, после загорания лампы ТМ, набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.

Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8-4,0 кгс/см², а проходимость блокировки № 367 и крана № 394 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.

При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 394 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418,ЭПТ, проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.

На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см², а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на 0,7-0,8 кгс/см². После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки - отойти от колес.

При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О», «Л» и «Т».
Порядок смены кабины управления на локомотивах

Перед уходом из кабины, в которой нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение и снижают давление в тормозной магистрали до 0 кгс/см² . После полной разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в тормозных цилиндрах до 3,3-4,0 кгс/см² перекрывают разобщительный кран на трубопроводе тормозных цилиндров.

Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров (допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см² за 1 мин.), машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в рабочей кабине.

При включении тормозов в рабочей кабине ручку поездного крана машиниста перемещают из VI во II положение. После повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 кгс/см² открывают комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а ручку крана № 254 устанавливают во II положение. Убеждаются в зарядке тормозной магистрали и отпуске тормоза, после чего до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.

Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до  3,8-4,0 кгс/см². Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение. После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.

Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3-5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.

Прицепка локомотива к составу

Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5-10 метров от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч. чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинисткратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см². После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в I положение и после завышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0-1,2 кгс/см² больше зарядного уровня, переводит ручку в поездное положение, потом проверяет соединение рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.

Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7 кгс/см² выше зарядного, устанавливают во II положение.

При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3 - 4 с в I положение с последующим переводом ее в поездное положение.

При отцепке локомотива от состава после прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5-1,7 кгс/см². Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.

При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим, а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.

Обеспечение поездов тормозами

Нормативы по тормозам

Порядок размещения и включения тормозов

В поездах с локомотивной тягой:

1. 
   Запрещается ставить в поезда вагоны, не прошедшие техническое обслуживание.
   
2. 
   Перед отправлением поезда со станции тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать. Автотормоза локомотивов включаются в тормозную сеть.
   
3. 
   Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими тормозами. В грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами – не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.
   
4. 
   В грузовых и грузо-пассажирских поездах допускается совместное включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирских типов. При этом режимный переключатель воздухораспределителей №483, 270 следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель – в положение, соответствующее загрузке вагона. Воздухораспределители N 292 следует включить на длинносоставный режим.
   
5. 
   На локомотивах при следовании двойной или многократной тягой:
   
   1. 
      при прицепке двух и более действующих локомотивов к составу автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную сеть;
      
   2. 
      при прицепке к составу двух и более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста №394 поставить в VI положение;
      
   3. 
      в поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
      

Обеспечение поездов тормозами:

1. 
   Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам.
   
2. 
   Фактический вес вагонов в составах поездов определяется по поездным документам.
   
3. 
   Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами.
   
4. 
   При отказе автотормозов в пути следования во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия. В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом установленным порядком.
   

Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения поездов (приложение №2 ЦТ-ЦВ/277)

Нормы единого наименьшего тормозного нажатия – для максимальных скоростей движения поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы единого наименьшего тормозного нажатия в пересчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 т веса поезда и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий (Таблица №1).

Скорости движения грузовых поездов:

1. 
   Грузовые груженые, а также порожние длиной 400-520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33 тс на 100 т веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем движение с указанной максимальной скоростью. Допускается движение с максимальной скоростью более 80 до 90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий составляет 1200 (1500) м.
   
2. 
   Грузовые груженые поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:
   

1. 
   с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 т веса состава – при наличии в составе не менее 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
   
2. 
   с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 т веса состава – при наличии в составе 100 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.
   

Процент наличия вагонов, оборудованных композиционными колодками, указывается в справке о тормозах формы ВУ-45 по образцу: К-75%, К-100%.

2. 
   Необходимое количество ручных тормозов вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 т веса состава в зависимости от крутизны уклона по таблице 6 настоящих Норм.
   

Таблица 1

Нормы единого наименьшего тормозного нажатия

тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки)

для максимально допустимых скоростей

движения поездов и расстояния ограждения мест

внезапно возникших препятствий на перегонах с руководящими

спусками крутизной до 0,015 включительно

┌────┬──────────────────┬───────────────┬──────────┬───────────┬────────────┐

│NN │ Категория поезда│ Тип тормоза │Единое │Максмальная│Расстояния │

│п/п │ │ (тип тормозных│наименьшее│допускаемая│ограждения │

│ │ │ колодок) │тормозное │скорость │мест │

│ │ │ │нажатие │движения │внезапно │

│ │ │ │колодок на│поезда, │возникших │

│ │ │ │каждые 100│км/ч │препятствий,│

│ │ │ │тс веса │ │м │

│ │ │ │поезда │ │ │

│ │ │ │(состава),│ │ │

│ │ │ │тс │ │ │

├────┼──────────────────┼───────────────┼──────────┼───────────┼────────────┤

9 │Составы груженого │пневматический │ 33 │ 80(90) │1200(1500) │

│ │грузового, │ чугунные, │ │ ──── │ ──── │

│ │рефрижераторного и│композиционные)│ │ 70 │ 1200 │

│ │хозяйственного │ │ │ │ │

│ │поезда │ │ │ │ │

Примечания:

1. В числителе - для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010 включительно, в знаменателе - круче 0,010 до 0,015 включительно, кроме поездов по п.п. 11.3-11.6 для которых в знаменателе -круче 0,010 до 0,012 включительно.

2. В скобках приведены значения максимальной скорости и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование поездов с указанной максимальной скоростью.


Таблица 3

Величины расчетных нажатий тормозных колодок

(в пересчете на чугунные)

┌───┬──────────────────────────────────────────────────┬─────────┐

│NN │Тип вагона │Величина │

│п/п│ │нажатия │

│ │ │тормозных│

│ │ │колодок │

│ │ │на ось, │

│ │ │тс │

├───┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│6. │Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками: │ │

│ │- на груженом режиме │ 7,0 │

│ │- на среднем режиме │ 5,0 │

│ │- на порожнем режиме │ 3,5 │

│7. │Все грузовые вагоны, оборудованные композиционными│ │

│ │тормозными колодками(в пересчете на чугунные │ │

│ │колодки), при включении: │ │

│ │- на груженый режим │ 8,5 │

│ │- на средний режим │ 7,0 │

│ │- на порожний режим │ 3,5 │
Таблица 4

Величины расчетных сил нажатия чугунных

тормозных колодок на ось локомотивов,

моторвагонного подвижного состава и тендеров

┌──────────────────────────────────────────────┬─────────────────┐

│Тип и серия локомотивов │Величина нажатия │

│ │тормозных колодок│

│ │на ось, тс │

│ ├────────┬────────┤

│ │Груженый│Порожний│

│ │режим │режим │

├──────────────────────────────────────────────┼────────┼────────┤

│ВЛ80, ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С, BЛ80P, ВЛ82, ВЛ82М,│14,0 │ 6,0(1) │

│ВЛ85, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ15, ВЛ-65, │ │ │

│Э13 │ │ │

│ВЛ23, ВЛ60 всех индексов │11,0 │ 5,0(1) │

│ЭП-1 на скоростном режиме │18,0 │ - │

│ЭП-1 на скоростном режиме при скоростях │14,0 │ - │

│менее 55 км/ч и пассажирском режиме │ │ │

│Остальные серии электровозов │10,0 │ 5,0(1) │

│Тепловозы серий │ │ │

2ТЭ10В, ТЭП70, │ │ │

│ТЭП75, ТЭП80, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С, 2ТЭ121, 2М62У, │ │ │

│3М62У, 2М62 │ │ │

│2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ │12,0 │ 5,0(1) │

│ЧМЭЗ, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3т, ТЭМ2УМ, ГЭМ2У, ТЭМ16, │14,0 │ 5,0 │

│ТЭМ17, ТЭМ18, ТЭМ2А,

Таблица 5
Учетный вес локомотивов, моторвагонного

подвижного состава и наличие у них

фактического числа тормозных осей

┌─────────────────┬────────────────┬────────────────┬─────────────────┐

│Серия локомотивов│Количество │Количество осей │Учетный вес │

│ │автотормозных │ручного тормоза │локомотивов в │

│ │осей │ │тс │

│ ├───────┬────────┼───────┬────────┼───────┬─────────┤

│ │локо- │тендеров│локомо-│тендеров│расчет-│в │

│ │мотивов│ │тивов │ │ный │порожнем │

│ │ │ │ │ │ │состоянии│

├─────────────────┼───────┼────────┼───────┼────────┼───────┼─────────┤

│Электровозы │ │ │ │ │ │ │

│ВЛ22М │ 6 │ - │ 6 │ - │132 │ 130 │

│ВЛ23, ВЛ60 │ │ │ │ │ │ │

│всех индексов │ 6 │ - │ 6 │ - │138 │ 136 │

│ВЛ8, ВЛ8М,ВЛ10, │ │ │ │ │ │ │

│ВЛ11,ВЛ11М, │ │ │ │ │ │ │

│ВЛ80К, Э13 │ 8 │ - │ 4 │ - │184 │ 180 │

│ВЛ80Р, ВЛ80С, │ │ │ │ │ │ │

│ВЛ80Т,ВЛ82 │ 8 │ - │ 4 │ - │192 │ 188 │

│ВЛ82М,ВЛ10у │ 8 │ - │ 4 │ - │200 │ 196 │

│ВЛ85, ВЛ15 │ 12 │ - │ 4 │ - │288 │ 282 │

│ЭП1 │ 6 │ - │ 2 │ - │135 │ 132 │

│Тепловозы │ │ │ │ │ │ │

│2ТЭ10 всех │ │ │ │ │ │ │

│индексов, кроме │ │ │ │ │ │ │

│"Л" │ 12 │ - │ 4 │ - │276 │ 260 │

│ТЭМ2, ТЭМ2У, │ │ │ │ │ │ │

│ТЭМ2УМ │ 6 │ - │ 2 │ - │123 │ 114 │
Таблица 6
Потребное количество ручных тормозов и

тормозных башмаков для удержания на месте

после остановки на перегоне в случае

неисправности автотормозов на каждые 100 тс

веса состава грузового, грузо-пассажирского,

почтово-багажного, рефрижераторного,

хозяйственного поездов в зависимости от крутизны уклона

┌────────────────┬────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬──────┐

│Крутизна уклона │ 0 │0,002│0,004│0,006│0,008│0,010│0,012 │

├────────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼──────┤

│Число тормозных │0,2 │ 0,2 │0,2 │0,2 │0,2 │0,3 │0,4 │

│башмаков │─── │─── │─── │─── │─── │──── │──── │

│ │0,4 │ 0,4 │0,4 │0,4 │0,6 │0,8 │1,0 │

├────────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼──────┤

│Количество │ │ │ │ │ │ │ │

│тормозных осей │0,4 │ 0,4 │0,4 │0,4 │0,6 │0,8 │1,0 │

└────────────────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴──────┘

┌────────────────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬──────┐

│Крутизна уклона │0,014│0,016│0,018│0,020│0,22│0,024│0,026 │

├────────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼──────┤

│Число тормозных │0,4 │0,5 │0,6 │0,6 │0,7 │ 0,8 │0,8 │

│башмаков │─── │─── │─── │─── │─── │──── │──── │

│ │1,2 │1,4 │1,8 │1,8 │2,0 │ 2,2 │2,4 │

├────────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼──────┤

│Количество │ │ │ │ │ │ │ │

│тормозных осей │1,2 │1,4 │1,6 │1,8 │ - │ - │ - │

└────────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴──────┘

┌────────────────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┐

│Крутизна уклона │0,028│0,030│0,032│0,034│0,036│0,038│0,040│

├────────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│Число тормозных │0,9 │1,0 │1,0 │1,1 │1,2 │1,2 │1,3 │

│башмаков │─── │─── │─── │─── │─── │──── │──── │

│ │2,6 │2,8 │3,0 │3,2 │3,4 │3,6 │3,8 │

└────────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Примечания:

1. В числителе – при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе – при нагрузке на ось менее 10 тс.

2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.

Виды и порядок опробования тормозов в поездах

На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

Полное опробование тормозов.

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.

Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки – осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.

Полное опробование автотормозов в поездах производят:

• 
  на станциях формирования перед отправлением поезда;
  
• 
  после смены локомотива;
  
• 
  на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
  
• 
  перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
  
• 
  на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).
  

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см². По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.

К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см² за минуту.

Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания – должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см², а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.

По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.

После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов.

Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.

По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов. Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см² выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.

После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см² замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см². Это время должно быть не менее указанного в табл.11.1 при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0-5,2 кгс/см². Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3-5,5 кгс/см², то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6-5,8 кгс/см² – уменьшить на 20%.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного табл. 11.2.

Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см² с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см² больше зарядного после чего переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.

Таблица 11.1.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см² в главных резервуарах при

проверке плотности тормозной сети поезда.
Таблица 11.2.

Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда.




По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.

Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.

Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8-10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.

Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).

При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см² и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда.

В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45(такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.

После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.

Сокращенное опробование тормозов

Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона. Сокращенное опробование выполняют:

• 
  после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
  
• 
  после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
  
• 
  после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
  
• 
  в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см², при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
  
• 
  в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формыВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.
  

При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см², а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см² выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.

На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).

После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3
МПС РФ

Штемпель станции Форма ВУ-45

Время выдачи _____ч ____ м

СПРАВКА

об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии
Локомотив серия N _______" " _______ 19 ____ г.

Поезд N ____ весом ____ те. Всего осей ____________

Требуемое нажатие колодок в тс ____________________

Ручных тормозов в осях ____________________________

┌─────────────────┬──────────┬────────────────────┬──────────────┐

│Тормозное нажатие│Количество│Нажатие колодок, тс │ Другие данные│

│на ось, тс │осей │ │ │

├─────────────────┼──────────┼────────────────────┼──────────────┤

│ 1,25 │ │ │ │

│ 2,5 │ │ │ │

│ 3,5 │ │ │ │

│ 5 │ │ │ │

│ 6 │ │ │ │

│6,5 │ │ │ │

│ 7 │ │ │ │

│ 8 │ │ │ │

│8,5 │ │ │ │

│ 9 │ │ │ │

│10 │ │ │ │

│12 │ │ │ │

│14 │ │ │ │

│15 │ │ │ │

│16 │ │ │ │

│18 │ │ │ │

├─────────────────┼──────────┼────────────────────┼──────────────┤

│Всего │ │ │ │

└─────────────────┴──────────┴────────────────────┴──────────────┘

Наличие ручных тормозных осей ___________________

Плотность тормозной сети поезда ___________________

Хвостовой вагон N ______________,___________

Подпись__________________________


Оборот ф. ВУ-45

Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования

Станция или место опробования тормозов	Вид опробования	При изменении состава и веса поезда			Подпись
		Вес поезда, всего осей	Нажатие колодок, тс
			требуемое	фактическое

Примечание. Справка составляется в двух экземплярах: подлинник справки вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах.
Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1-2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.

Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
Контрольная проверка тормозов

Общие положения

1. 
   Контрольную проверку тормозов в поезде выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования по заявлению машиниста, переданному поездному диспетчеру непосредственно или через ДСП.
   
2. 
   Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования, эффективность действия автотормозов, правильность управления тормозами машинистом, в т.ч. и по данным скоростемерной ленты.
   
3. 
   По результатам контрольной проверки составляют акт установленной формы.
   

Контрольная проверка тормозов на станции

1. 
   Проверить:
   
   1. 
      зарядное давление;
      
   2. 
      плотность тормозной сети поезда;
      
   3. 
      правильность включения на вагонах режимов торможения в соответствии с их загрузкой;
      
   4. 
      на вагонах исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.
      
2. 
   Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и через сколько времени. Воздухораспределители грузовых (пассажирских) типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме - не менее 10 мин.
   
3. 
   В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных воздухораспределителях на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/кв.см; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.
   
4. 
   Проверить на локомотиве:
   
   1. 
      плотность питательной сети и тормозной магистрали;
      
   2. 
      действие крана машиниста:
      
      1. 
         темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление;
         
      2. 
         стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения.
         
   3. 
      пределы давления в главных резервуарах;
      
   4. 
      действие автоматического тормоза локомотива:
      

4. 
   после перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается;
   
5. 
   после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см² V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см² в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать);
   
6. 
   проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства N 367.
   

Контрольная проверка тормозов в пути следования

1. 
   При контрольной проверке автотормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).
   
2. 
   Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60-80 км/ч произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам приложения №5 реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.
   

До проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70% нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие принимается 70% нормативного.
Обслуживание тормозов в пути следования

и управление тормозами поезда

1. 
   При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:
   

1. 
   перед отправлением подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста перевести в поездное положение, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети с инструкцией ЦТ-ЦВ/277;
   
2. 
   при выезде со станции с поездом убедиться в отсутствии в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки станционными работниками или работниками других служб;
   
3. 
   обеспечить режим работы компрессоров и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;
   
4. 
   убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования.
   

2. 
   Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночного локомотива на 0,7-0,8 кгс/кв.см. При этом локомотивный тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить, применять электрический тормоз запрещается.
   

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч произвести отпуск тормозов. Снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3. 
   В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.
   
4. 
   Места, расстояния и скорости движения поездов при проверке действия тормозов определяются комиссионно и утверждаются начальником дороги. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками "Начало торможения" и "Конец торможения".
   
5. 
   Перед отправлением поезда с промежуточной станции или перегона локомотивная бригада обязана проверить плотность тормозной сети поезда при II положении ручки крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне справки формы ВУ-45. Если плотность тормозной сети изменится более, чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения от предыдущего значения, произвести сокращенное опробование автотормозов.
   
6. 
   Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса. В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах обязаны остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности. Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес. В случае выключения тормоза машинист должен сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.
   
7. 
   При обнаружении в пути следования у грузового вагона ползуна (выбоины) глубиной 1-2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 70 км/ч. При глубине ползуна 2-6 мм у вагонов 1-2 мм у локомотива допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно 6-12 мм и 2-4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона, свыше 4 мм у локомотива разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.
   

┌───────────────────┬────────────────────────────────────────────┐

│глубина ползуна, мм│Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм │

│ ├────────────┬────────────────┬──────────────┤

│ │1250 │ 1050 │ 950 │

├───────────────────┼────────────┼────────────────┼──────────────┤

│ 0,7 │ 60 │ 55 │ 50 │

│ 1,0 │ 71 │ 65 │ 60 │

│ 2,0 │100 │ 92 │ 85 │

│ 4,0 │141 │ 129 │ 120 │

│ 6,0 │173 │ 158 │ 150 │

│ 12,0 │244 │ 223 │ 210 │

└───────────────────┴────────────┴────────────────┴──────────────┘

8. 
   В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.
   
9. 
   При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в уравнительном резервуаре снижается краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени, установленную для всех грузовых поездов. При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполняются снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/кв.см в зависимости от необходимости. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
   
10. 
    Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускается после отпуска автотормозов поезда.
    
11. 
    При остановочных торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.
    
12. 
    При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно приводить в действие автотормоза и снижать скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400-500 м до запрещающего сигнала. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.
    
13. 
    Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.
    
14. 
    При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.
    

Действие локомотивной бригады при неисправности

тормозного оборудования локомотива, вагона

Срабатывание тормозов в поезде во время движения

1. 
   Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частные включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали) – отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания. Если будет происходить быстрое снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, ручку крана перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину.
   

Одновременно с этим включить красные буферные фонари и по радиосвязи предупредить о случившемся в первую очередь машинистов встречных поездов, а затем ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистов вслед идущих поездов.

2. 
   После остановки помощник машиниста должен осмотреть состояние поезда до хвостового вагона, с проверкой наличия сигнала на хвостовом вагоне и соответствия его номера документам, даже если причина была обнаружена и устранена.
   
3. 
   Красные огни буферных фонарей выключать после доклада вернувшегося помощника машиниста или машиниста встречного поезда, полностью проследовавшего стоящий поезд, о том, что нарушения габарита нет. Если при осмотре поезда причину срабатывания тормозов выяснить не удалось, привести поезд в движение.
   
4. 
   В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка.
   

Предупреждение заклинивания к.п. вагона

Основными причинами заклинивания колесных пар вагонов является:

1. 
   неправильная регулировка тормозной рычажной передачи или ее неисправность;
   
2. 
   неисправность воздухораспределителей, их пониженная чувствительность к работе, особенно при низких температурах;
   
3. 
   отправление поезда с не полностью отпущенными автотормозами или заторможенным ручным тормозом;
   
4. 
   несоответствие режима включения воздухораспределителя загрузке вагона;
   
5. 
   отпуск автотормозов заниженным давлением;
   
6. 
   несоответствие величины разрядки тормозной магистрали установленным нормам;
   
7. 
   постановка композиционных колодок на вагонах с тормозной рычажной передачей отрегулированной под чугунные колодки;
   
8. 
   значительные утечки воздуха из тормозной сети поезда;
   
9. 
   перезарядка тормозной магистрали.
   

Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования:

1. 
   Отогревать ГР, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования при наличии в местах стоянки разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, пожароопасных местах и при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.
   
2. 
   В случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, обстучать его легкими ударами молотка – глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.
   
3. 
   Отогревать огнем ГР, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.
   
4. 
   Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.
   
5. 
   При замерзании ВР выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока ТЦ, по прибытии в депо ВР заменить. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы. При замерзании одного из ТЦ на локомотиве необходимо ВР оставить включенным и продолжать работать с оставшимися ТЦ. По прибытии в депо неисправность ТЦ устранить.
   
6. 
   Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес. Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближай­ших станциях, где имеется депо или ПТОЛ.