курсовой навигация. Методика выполнения курсовой работы по навигации. Введение цель, задачи и содержание курсовой работы

• Название: Методика выполнения курсовой работы по навигации. Введение цель, задачи и содержание курсовой работы
• Дата: 06.03.2022
• Размер: 282.5 Kb.
• Имя файла: курсовой навигация.doc
• Тип: Курсовая; #384354
• страница: 2 из 4

14

Эти обозначения показывают не курс, который надо держать, а только направление, в котором необходимо следовать.

Затем переносят путь на крупномасштабные карты. Внимательно относятся к переносу пути с карты на карту. Обязательно дублируют контроль места переноса: сличают пеленги, расстояния и координаты на обеих картах. Обозначают линией границу смены карт с указанием, на какую карту следует перейти, напр. "То chart 2238". "Fm chart"

Районы, в которые нельзя заходить (No-go areas). Изучают прибрежные карты и все районы, где судно не может безопасно пройти, обозначают оконтуриванием и штриховкой простым карандашом. Выполняют штриховку так, чтобы не затемнить нужную информацию, напр., обозначение буев, надписи их характеристик, малые островки и т.п.

Районы действия приливов, если изменения уровня не очень большие и есть возможность выбирать путь по большим глубинам, считают "no-go areas" в тех местах, где глубины меньше осадки судна с запасом "чистой" воды под килем.

В стесненных водах, где высота приливов имеет большие значения и нет возможности обойти мелководные места, "no-go areas" изменяются в зависимости от времени прохода.

Безопасные расстояния (Margins of Safety), показывают как далеко судно может отклониться от проложенного пути, все еще оставаясь в безопасных водах. При прокладке пути учитывают край (margin), дальше которого не должно заходить судно. Иногда, в узких проходах, для широких судов приходиться даже считаться с тем, что обсервацию берут по приборам внутри мостика, а борт судна проходит ближе к опасности.

Факторы, которые необходимо учитывать при выборе "безопасного расстояния" до "no-go areas":

1. размеры судна;

2. точность навигационных приборов, которые используют для определения места;

3. приливные течения;

4. маневренные характеристики судов.

Надо всегда предусматривать, чтобы постоянно была возможность контроля за удержанием судна в границах безопасных расстояний, напр. выбирать ограждающие пеленги или расстояния, использовать параллельную индексацию по радиолокатору (РЛС) или другие виды контроля за местом судна в стесненных водах.

Можно принять за общее правило, что судно остается в безопасных водах до тех пор, пока обеспечена глубина под килем, соответствующая осадке Т +20%Т. Однако это только общая рекомендация. Запас воды под килем (клиренс) может быть значительно увеличен в. случаях, если:

1. в этих местах гидрографические промеры глубин проводились очень давно или выполнялись недостаточно точно и на них нельзя по­лагаться;

2. в мелководном районе можно ожидать сильную бортовую пли килевую качку;

3. судно имеет крен;

4. реальное проседание, установленное опытным путем, больше расчетного.

Прокладка пути (Track considerations). Существуют рекомендации, изложенные в Резолюции ИМО А.529 "Стандарты судовождения", где предлагают путь судна в припортовых и портовых водах контролировать с точностью, требуемой национальными правилами государства, которому принадлежат эти воды. В остальных водах рекомендуют иметь величину погрешности определения местоположения судна не более 4% от расстояния до ближайшей навигационной опасности, но не более 4-х миль. Говоря иначе, расстояние до ближайшей навигационной опасности рекомендуется иметь не менее 25 кратной величины погрешности местоположения судна.

Прокладка пути вблизи навигационной опасности увеличивает риск, но, как правило, не намного способствует выигрышу в расстоянии. Если все же необходимо проходить вблизи опасного места, то следует соблю­дать как минимум, следующие рекомендации:

- судно должно всегда находиться в безопасных водах (in safe water);

- проходить, по возможности, подальше от опасностей (учитывая возможность отказа главного двигателя, обесточивания, выхода из строя рулевого управления и т.п.);

- учитывать возможность навигационной ошибки.

Невозможно раз и навсегда установить величину удаления от опасности (Distance Off). Она зависит от многих причин, в том числе:

- от осадки судна по сравнению с глубинами в этом районе;

- дует сильный ветер в сторону берега;

- имеется большая вероятность появления тумана, сильного дождя или снегопада;

- от направления и скорости приливного течения;

- от интенсивности движения судов;

- от качества геодезической съемки и гидрографических промеров (of the survey from which the information shown);

- от величины безопасной акватории (the availability of the safe water); и от многого другого.

Хорошая морская практика выработала рекомендации:

- берег приглубный и глубина быстро увеличивается - иметь минимальное расстояние до берега не менее 1,5-2 миль;

- если плавание проходит у мелководного берега с постепенным увеличением глубин, то для обеспечения достаточного запаса воды под килем, при осадке от 3 до 6 м - прокладывать путь вне изобаты 10 м; при осадке от 6 до Юм- прокладывать путь вне изобаты 20 м; если осадка более 10 м, то рассчитывать и иметь достаточный клиренс (under keel clearance - UKC).

Независимо от величины UKC, когда складывается ситуация, что навигационная опасность справа по ходу судна (is to starboard), необхо­димо иметь пространство для маневрирования при расхождении с другими судами (for traffic avoidance).

Национальные правила (National Regnlations). При прокладке пути соблюдают расстояния до берега, установленные национальными правилами или требованиями судоходных компаний.

Отклонения от проложенного пути (Deviation from Track). Идеальный случай, если судно пройдет по проложенному пути. Однако, необходимо учитывать, что обстоятельства могут вынудить судно отклониться от линии пути (напр., для расхождения с другим судном - to alter for another ship). При этом оно не должно войти в "no-go areas", или близ­ко подойти к границе безопасного расстояния (the margins of safety).

Запас "чистой" воды под килем (Under Keel Clearance - UKC).

Может возникнуть необходимость пройти через районы с уменьшенным запасом воды под килем. Проход этих районов планируют заранее и ясно обозначают на карте. Если UKC меньше Ттах-Ч0%Т (или другого установленного процента осадки), то вахтенный помощник капитана (ВПК) должен заранее знать насколько нужно в этом месте снизить скорость, чтобы уменьшить проседание судна

Приливные окна (Tidal Windows). В районе, через который пред­стоит пройти судну, уровень прилива может снизиться настолько, что для судна на некоторое время он будет "no-go area". Поэтому для таких мест заранее считают когда и в течение какого времени уровень воды позволяет безопасно пройти. Это должно быть ясно показано на карте для ВПК.

Поправки на течения (Stream/Current Allowance). В открытом море учитывать действие течения можно после выполненных обсерваций. В стесненных водах и узкостях, когда судну предстоит следовать вблизи навигационных опасностей, возможное действие течения учитывают заранее, при планировании перехода,

О постоянных течениях можно узнать из навигационных и справоч­ных карт, "океанских путей мира", атласов течений, маршрутных карт и лоций. Обычно в них показывают осредненные значения направле­ния и скорости, но течения могут меняться в зависимости от района, сезона или метеоусловий.

Сведения о приливных течениях можно получить с карты, из таблиц приливов, атласов приливных течений, лоций (с учетом даты и времени, фазы Луны, местных метеоусловий).

Несмотря на то, что поправки на течение планируют заранее, необ­ходимо при плавании в этом районе тщательно контролировать курс, удерживая судно на заданном пути.

Изменение курса и точка начала перекладки руля (Course Alterations and Wheel Over). В открытом море смену курса планируют в точке пересечения линий пути. В стесненных водах, прокладывая путь на крупномасштабных картах, заранее предусматривают запас безопасного расстояния (Margin of safety) от точки начала перекладки руля (Wheel Over Position), до точки пересечения путей, чтобы обеспечить судну точный выход на новый курс. Лоцманы, проводя судно в узкости, обычно полагаются на свой богатый опыт. Судоводители, которые реже проходят такие места, должны заранее тщательно планировать повороты судна в узкости. Точку начала перекладки руля W/O вычисляют по данным маневренных элементов и обозначают на карте. Для того, чтобы начать поворот в назначенном месте, заблаговременно выбирают визуальные или радиолокационные ориентиры, предупреждающие о приходе в точку начала перекладки руля. Лучшим ориентиром в случае предстоящего поворота на большой угол будет параллельная индексация по радиолокатору, которая позволит контролировать место судна и после выхода на новый курс. Для небольшого изменения курса может быть достаточным пеленг на ориентир, близкий к траверзу судна (near beam bearing), или же расстояние, до заранее намеченного ориентира, напр. W/O по расстоянию до ориентира - островка, находящегося прямо по курсу (dead range).

Параллельная индексация (Parallel Indexing - PI) - контроль по РЛС за ориентиром, позволяющим непрерывно наблюдать тенденцию поперечного смещения судна (cross track) при любой видимости. Для того, чтобы ориентировать судно с помощью параллельной индексации, надо заранее тренироваться при хорошей видимости. Ориентиры для параллельной индексации в стесненных для плавания районах выбирают и планируют заранее, при подготовке к переходу. Во время выполнения "параллельной индексации" радиолокатор ориентируют "по норду" в режиме относительного движения.

Электронное изображение карты. Для повышения надежности ориентировки судна в стесненных водах можно планировать пользовать­ся картой на экране САРП (ARPA mapping to generate syntetic map) или же устройством электронных карт и системой информации на экране дисплея (Electronic Charts and Display Information System - ECDIS). He исключены для пользования и другие соответствующие системы.

Путевые точки (Waypoints - WP). Они показывают позиции, в которых планируют изменения курса, или другие предполагаемые события, существенно влияющие на счисление пути судна. Помимо изме­нения курса, к ним могут относиться точки начала и конца морского перехода, изменения скорости хода судна, места приема лоцмана или постановки на якорь и. т.п. Путевые точки также могут обозначать заранее заданные места, по которым планируют контролировать - выдерживает ли судно движение по расписанию, или же ими обозначают место входа в район действия какой-либо навигационной системы. Путевые точки обычно вводят в память электронных средств информации и сохраняют в течение всего перехода.

Конечные точки возможности возврата (Aborts) и непредвиденные обстоятельства (Contingencies). Во время перехода могут сложить­ся события, которые потребуют отказаться от заранее спланированных действий. При составлении плана перехода на подходе к стесненным водам нужно обозначать точку последней возможности возврата судна в открытое море (Abort). После ее прохода, в случае любой ситуации, когда можно предположить, что дальнейшее следование опасно, нужно будет предпринимать особые меры для обеспечения безопасности. Такими обстоятельствами могут быть отсутствие в порту назначения буксировкантовщиков или свободного причала, опасная ситуация на бе­регу или в порту, отказ главного двигателя и др. Т.е. события могут раз­виваться не так, как планировали и судно, после прохождения точки последней возможности возврата, будет вынуждено действовать при чрезвычайных обстоятельствах по плану, учитывающему эти чрезвычайные обстоятельства (Contingency Plan). При планировании перехода воз­можность возникновения таких обстоятельств предусматривают заранее и показывают их решение на карте. ВПК не должен терять время на поиски решения при возникновении чрезвычайной ситуации, а действовать по заранее продуманному плану. Такие действия могут включать выбор другого пути (Alternative Track), постановку судна на безо­пасную якорную стоянку (Safe Anchorage), дрейф в районах ожидания, швартовку к запасному причалу и т.п.

Определение местоположения судна (Position Fixing). При пла­нировании перехода заранее выбирают основной и дополнительный спо­собы определения места (Primary and Secondary Position Fixing). На каждый участок плавания предусматривают минимум два способа опреде­лений места, которыми должен пользоваться ВПК и, соответственно, в зависимости от точности определений, выдерживать расстояние до бли­жайших навигационных опасностей. Например, судно вне видимости берегов. В этом случае можно принять основной способ определения места по СНС GPS, дополнительной - по РНС "Лоран-С'\

При подходе к побережью, основной - по-прежнему - СНС GPS, дополнительный – пРЛС; или же наоборот, основной - по РЛС, дополнительный - по GPS.

На переходе в стесненных водах - основной способ - по РЛС, дополнительный - по GPS, или же дополнительный визуальный по береговым ориентирам.

Каждый случай выбора основного и дополнительного способов определений местоположения судна зависит от конкретных условий плавания, складывающихся обстоятельств и наличия на судне соответствующего оборудования.

Радиолокационные приметные ориентиры и визуальные средства навигационного оборудования (Radar Conspicuous Objects and Visual Navigation Aids). Для плавания в стесненных водах судоводители особенно тщательно планируют основные и дополнительные способы определения места. ВПК не должен при подходе к берегу изучать карту для того, чтобы решить какой из маяков откроется первым, какие из них брать для определения места. Все это должно быть заранее обозначено на карте. Это касается плавания вдоль берега или в стесненных водах. На первый взгляд все маяки на карте обозначают одинаково. Поэтому их индивидуальные характеристики должны быть выделены и изучены заранее.

Если это радиолокационные ориентиры (Radar Targets), то заранее выбирают и выделяют наиболее приметные из них (скалу, обрывистый островок, отдельный коралловый атолл и т.п.). Учитывают, какие в этом районе используют навигационные ограждения - плавучие или стационарные, какое у них освещение (слабое или сильное) и какая отражающая способность. Если это подходные буи, то какого типа - большие, средние или малые, что, в первую очередь, определяет их визуальную или радиолокационную видимость. Для радиолокационной ориентировки в наиболее ответственных для обеспечения безопасности пла­вания местах устанавливают маяки-ответчики типа "Racon" (Radar Responder Beacon).

Плавучие навигационные ограждения (Buoyage). При планировании подходов к местам, огражденным плавучими предостерегательными знаками (буями, вехами), предусматривают вначале проверку их положения. Для этого заранее планируют измерение расстояний и пеленгов на стационарные ориентиры и с их помощью определяют положение плавучих знаков, а затем уже ориентируются по ним при дальнейшем плавании.

Частота определений местоположения судна (Fix freguency). Устанавливают заранее частоту определений места. Чем ближе к навигационной опасности, тем чаще предстоит определяться. Хорошая морская практика рекомендует определять место так часто, чтобы судно, даже если оно ошибочно изменит курс в сторону навигационной опасности, не могло бы оказаться в опасном месте за время между определениями.

Если навигационная опасность находится так близко, что ВПК будет вынужден определять место чаще, чем каждые 5 минут, то, в этом случае, лучше предусмотреть непрерывный контроль за движением судна, например - параллельную индексацию по РЛС, или другие подобные способы.

Определение места судна через регулярные промежутки вре­мени (Fix Regularity). При планировании плавания вблизи берегов или в узкостях, предусматривают определения места через равные промежутки времени. Это позволяет легко выявить ошибку, если такие определения места будут ложиться на карте не на равных расстояниях. Единственным исключением из этого правила могут быть действия ВПК, имеющие приоритетные для обеспечения безопасности значения. На­пример, расхождение с близко идущим судном. Также рекомендуется определять место судна перед поворотом и сразу после поворота на новый курс.

Дополнительная информация (Additional Information). Планируемая дополнительная информация может непосредственно не влиять на безопасность плавания, но должна напоминать ВПК о его обязанностях. Она включает обозначение мест, из которых, например, надо передать обязательные сообщения (Reportion Point), с указанием куда и кому их направлять; в которых надо подготовить якоря к отдаче; быть готовым принять лоцмана; дать заявку на буксиры; предупреждает о входе в районы интенсивного судоходства и др.

Контроль за местом положения судна осуществляют не только по определениям места. Существуют другие, не такие обязательные или не такие точные, но вместе с тем требующие меньше усилий, способы контроля за местоположением судна. Их также учитывают при подготовке к переходу. К таким способам контроля за движением судна относятся перечисленные ниже средства.

Створы (TVansits; амер. Ranges) - линии на карте, проходящие через два приметных ориентира. Хотя каждый створ представляет только одну линию, она выгодна тем, что не требует инструментальных измерений и позволяет зрительно установить положение на ней судна. Для высокой точности оценки положения судна на линии створа надо иметь расстояние между судном и ближним ориентиром не больше, чем утроенное расстояние (база) между ориентирами, образующими створ. Но можно пользоваться створом и на большем расстоянии от переднего ориентира. Створы могут быть искусственные - образованные специально сооруженными знаками или огнями и естественные, для которых используют какие-либо естественные образования или сооружения на берегу, хорошо обозначенные на карте (два островка, приметные мысы, деревья, здания, башни и т.п.).

Выход на линию створов может означать сигнал о переходе к заранее запланированному действию, напр, повороту на следующий курс. Они позволяют определить поправку компаса (Compass Error). Ведущие створы (Leading Lines) показывают на картах для облегчения удержания судна на заданном пути.

Ограждающие ориентиры (Clearing Marks) образуют линию, за которую заходить опасно (напр, створ кромки острова и находящегося ближе к судну буя). Такие ограждающие ориентиры позволяют судоводителям чувствовать, что судно находится в пределах безопасного района.

Ведущие знаки (Head Marks). Служат для того, чтобы способствовать безопасному плаванию судна в узком проходе. В этом случае выбирают подходящий ориентир прямо по-носу, который легко различим, обозначен на карте и расположен на проекции заданного пути в этой части перехода. Пеленг на него исправлен поправкой компаса, пеленговать его лучше по репитеру гирокомпаса, расположенному в диаметральной плоскости судна. Однако, не обязательно иметь ведущий знак прямо по-носу. Можно следовать, сохраняя на него постоянный курсовой угол. Нос судна может не совпадать с направлением на ведущий знак также из-за дрейфа от ветра или сноса от течения.

Ограждающие пеленги (Clearing Bearings).

Если нет возможности подобрать створы ограждающих ориентиров, можно выбрать одинокий приметный ориентир, обозначив пеленгом на него границу безопасной зоны. Например, на карте показывают линии пеленгов на ориентиры и над ними надписи: NLT 028°Т или NMT 042°Т. Эти надписи означают: не заходить за истинный пеленг, мень­ше чем 28° (Not less than 028° True) или не заходить за истинный пеленг, больше чем 042° (Not more than 042°). Эти пеленги не определя­ют местоположение судна, но помогают судоводителю убедиться, что судно не идет к опасности. Для таких целей используют также ограждающие расстояния (Dipping Distances). Неизвестно - где находится суд­но, но ограждающее расстояние предупреждает о приближении к опасности - (мелководью).

Дальность видимости огней (Range of Lights) означает наибольшее расстояние, на котором огонь может быть виден. Его определяют три независимых друг от друга причины:

- комбинация высоты глаза наблюдателя и высота огня;

- интенсивность огня;

- прозрачность атмосферы.

Географическая дальность видимости (Geographical Range).

Чем выше глаз наблюдателя или огонь, тем дальше он виден. Для расчета географической дальности видимости можно воспользоваться известной из навигации формулой

где Цэг - дальность видимости огня в милях;

е - высота глаза наблюдателя в метрах;

h - высота огня над поверхностью моря в метрах.

Или же можно использовать соответствующую таблицу из Admiralty List of Lights.

Оптическая дальность видимости (Luminous Range). На практике - огонь может быть виден на меньшем расстоянии, чем географическая дальность видимости, если у него слабая сила света. Под оптической дальностью видимости понимают наибольшее расстояние, на котором свет может быть виден в зависимости только от силы света и преобладающей прозрачности атмосферы. Влияние кривизны поверхности Земли при этом не учитывается.

Объявленная дальность видимости (Nominal Range). Означает дальность видимости, показанную на карте. В последнее время объявленная дальность видимости на картах в изданиях многих государств является оптической дальностью видимости при прозрачности атмосферы (метеорологической дальности видимости) соответствующей 10 милям. Необходимо при этом иметь в виду, что чем больше сила света, тем дальше будет виден огонь.

Некоторые страны, в том числе Япония, Россия, Украина, показывают на картах географическую дальность видимости, Бразилия - географическую или номинальную, в зависимости от того, какая из них меньше. При планировании перехода выясняют заранее, какая дальность видимости показана на карте, и предупреждают об этом судоводителей.

Навигационные огни побережья (Landfall Lights). При планировании заранее учитывают максимальную дальность, на которой откроется огонь. Сравнивая номинальную и географическую дальность ви­димости, берут меньшую из них, предполагая, что метеорологическая призрачность атмосферы; не менее ш миль, наносят дугу дальности видимости на карту, чтобы ВПК наглядно убедился какие огни откроются и какой из них откроется первым.

Предельная дальность видимости (Extreme Range). При при­ближении к берегу будут открываться огни маяков в зависимости от высоты огня, его интенсивности, состояния атмосферы. Иногда при подходе судна уже открывается мощный маяк, а РЛС еще не берет берег. В этом случае пеленгуют маяк, прокладывают пеленг на карте и делают на нем отметку дугой предельной дальности видимости. Это опознание дает неточное место судна, но предостерегает о приближении к опасности.

Иногда огонь маяка в ожидаемое время может не открыться. В этом случае ВПК должен решить, что послужило причиной отсутствия огня маяка: судно находится не в предполагаемом месте, маяк не горит, низкая облачность закрывает маяк или влияет плохая видимость.

Эхолот (Echo-Sounder). Является важным прибором для обеспече­ния безопасности при подходе судна к берегу или плавании на мелководье. На некоторых судах он включен и показывает глубины постоянно. В остальных случаях надо планировать места заблаговременного включения эхолота, до подхода к береговой отмели. Измерение глубин предупреждает о подходе к мелководью и позволяет ориентировочно опознать местоположение судна.

Перенасыщение карты (Chart Overcrowding). Для обеспечения перехода в стесненных водах требуется большое количество информации, которую показывают на навигационных картах. Иногда ее так мно­го, что поле карты покрывается сплошной информацией. Чтобы уменьшить перегрузку заметками рабочего поля карты, пишут их в стороне от прокладываемого пути, например, на пространстве за береговой чертой, и привлекают к ним внимание указательными стрелками или ссылкой на буквенное обозначение.

Журнал для планирования (Planning Book). Часть информации при планировании перехода помещают в предназначенной для этого журнал. Например, время полной (ПВ) и малой (MB) воды, время восхода и захода Солнца, рабочие частоты УКВ связи и т.п. Если судно предполагает регулярно заходить в этот район, то подробные записи в журнале о планируемом рейсе будут полезны и на будущее.

Блокнот для справок при управлении судном (Conning Note-Book). Хорошая практика, записывать сокращенно в блокнот данные по планируемому переходу. Полнота записей зависит от продолжительно­сти и сложности перехода. Это позволяет капитану получать информацию на сложных участках перехода не отвлекаясь на чтение карты, например, об истинных курсах колен фарватера, их протяженности, о расстоянии безопасного отклонения от проложенного пути и т.п.

Утверждение капитаном плана перехода (Master's Approval),

После завершения планирования навигационный помощник (или другой судоводитель, выполнявший планирование перехода) представляет карты и все сопутствующие материалы капитану на утверждение.

Изменения плана (Plan Changes). Даже самый тщательно спланированный план перехода может подвергаться изменениям. Каждый помощник капитана, если у него возникнут предложения, должен их высказать и обосновать. Капитан может посоветоваться с другими членами навигационной команды и, если сочтет это необходимым, внесет изменения в план перехода.

3. МЕТОДИКА ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕХОДА

3.1. Заметки по переходу (Passage Notes)

Методика планирования направлена на облегчение и систематизацию подходов как к выполнению самой задачи планирования, так и к использованию для планирования наиболее современных данных и требований. Планирование перехода состоит из четырех этапов:

- оценки предстоящего перехода;

- планирования перехода;

- исполнения плана;

- контроля за исполнением и анализа его выполнения.

Заметки по переходу применяют в хронологическом порядке событий в течение рейса. Точка перехода (Waypoint) обозначает основное событие, к которому относят все остальные, происходящие между такими точками.

Последующие события между точками перехода могут быть представлены в виде Предупреждающих точек (Alerts) и других специфических точек, таких, например, как точка начала перекладки руля (Wheel Over point) и т.п.

Точки перехода нумеруют последовательно от точки № 1 и обозначают в виде ромба с номером точки внутри его <£> Предупреждающие точки обозначают кружками и нумеруют цифрами после десятич­ной точки, поставленной после номера точки перехода. Например:

Waypoint 1, обозначают <$>,

О 1.1

Alert 1.1, обозначают

Waypoint 2, обозначают Alert 2Л, обозначают Alert 2.2, обозначают

Предупреждающие точки и другие пометки соответствуют также их географическому расположению по отношению к Путевой точке. Каждая из них нанесена с учетом расстояния, измеренного в морских милях от наиболее подходящей Путевой точки. В табличном изложении Плана расстояния до точек Предупреждения отмечают в соответствующей строке колонки Waypoint Reference Column и маркируют (+) или (-) в зависимости от того, относятся они к предыдущей WP (+) или к следующей WP (-). Это позволяет точно воспроизвести План на карте для любого будущего времени.

3.2. Обозначения на картах (Chart Notations)

Содержат стандартный набор символов и обозначений, близкий к обозначению, принятому для электронных карт в ECDIS. При обозначениях да картах не допускать их двоякого толкования.

092° Т



NLT... NMT...

270° Т.

Линия пути (Track Line)

Направление линии пути (указывают над линией пути)

Альтернативный путь (Alternative Route)

Граница безопасного плавания (Safe Navigation Limit)

Линия параллельной индексации (стрелки направлены в сторону используемого ориентира). (Parallel Index Arrows point towards reference object).

Ограждающий пеленг (Clearing Bearing Line) Линия створа (Transits)

0.9

Расстояние до линии параллельной индексации (Parrallel Index Distance)

29



w/o



Радиус поворота (Turn Radius) Центр поворота (Tbrn Centre)

Точка начала перекладки руля (Wheel Over Point)

Путевая точка (нумерованная) (Waypoint - numbered)

Знак предупреждения (Alert Mark) (Нумеруется десятичная дробь 4.2)

Запасная якорная стоянка при чрезвычайных обстоятельствах (Contingency Anchorage)

3.3. Словарь терминов и сокращений, принятых при планировании

ALERT - Обозначенное на карте предупреждение (предостережение) судоводителям о любой перемене, или о требовании к перемене, контролю за безопасностью, необходимости дать сообщение и т.п.

CRITICAL MINIMUM DEPTH - Минимальная глубина, которая может встретиться в границах судоходной части между соответствующи­ми путевыми точками (WP), меньшая, чем расчетная требуемая глу­бина (MINIMUM DEPTH REQUIRED).

DER DATE (DEPARTURE DATE) - Дата отхода. Предвычисленная дата начала рейса.

DEP. ТЕМЕ (DEPARTURE TIME). Время отхода. Предвычисленное вре­мя начала рейса.

MIN. DEPTH (MINIMUM DEPTH). Минимальная глубина, указанная на карте в границах судоходной части между Путевыми точками (WP). Она может быть или не быть критической.

30

MDR (MINIMUM DEPTH REQUIRED) - Минимальная глубина, необ­ходимая для учета на всем переходе, которая состоит из предвычисленной осадки (Т), проседания при движении судна (SQUAT) и за­паса воды под килем (UKC) для предвычисленной скорости.

DIALOG BOX - Выделенное линиями пространство для нанесения за­меток.

DRAFT (DRAUGHT) - Расчетная осадка при переходе между путевыми точками.

DTD (DISTANCE TO DESTINATION) - Расстояние, измеренное вдоль планируемой линии пути судна до пункта назначения (или до конечной путевой точки, напр, до причала).

DTW (DISTANCE TO WAYPOINT). Расстояние, измеренное вдоль пла­нируемой линии пуп* до следующей Путевой точки.

EVENT - События, заслуживающие пометок на карте и перечисленные в хронологическом порядке в рейсовом плане.

GPS (GLOBAL POSITION SYSTEM) - Спутниковая навигационная сис­тема.

GPS DATUM. Геодезическая основа картографии (данные референц-эл-липсоида), которая обозначена на используемой карте и которую нуж­но ввести в приемоиндикатор GPS.

GPS XTE (GPS CROSS TRACK ERROR). Допустимое боковое смеще­ние местоположения судна относительно линии пути, введенное в приемоиндикатор GPS.

XTE (CROSS TRACK ERROR). Боковое смещение относительно проло­женного пути. Выражается в милях или кабельтовых.

GROUND SPEED. Назначенная скорость судна относительно грунта. LAT/LONG (LATITUDE/LONGITUDE). Широта/долгота.

MAGNETICK TRACK. Курс, заданный по магнитному компасу, кото­рый надо держать, чтобы судно шло по линии пути между путевы­ми точками.

PASSAGE NOTES. Заметки по переходу. Документ, перечисляющий все события строго в порядке следования. (Может быть табличный ва­риант, рукописный или в памяти компьютера).

31

PI (PARALLEL INDEX). Параллельная индексация по радиолокатору.

PORT/STBD LIMIT. Границы с левого/правого борта. Параллельная индексация или пеленга, определяющие наибольшее допустимое откло­нение влево или вправо от линии пути, для того, чтобы обеспечить безопасное и эффективное плавание судна.

REFERENCE OBJECT. Любой объект, напр, мыс или маяк, используемый как ориентир для обеспечения безопасности плавания.

ROT (RATE OF TURN, 7MIN). Угловая скорость поворота судна, градусы/минуту.

SHIP INERTIA. Расстояние от точки начала перекладки руля до начала поворота судна. Измеряется в милях.

STOP/FULL ets. Инерционный выбег судна при реверсе на полный ход назад при назначенном полном (среднем, малом, самом малом) ходу вперед.

CRASH STOP. Работа главного двигателя самым полным ходом назад для предотвращения угрозы столкновения.

SQUAT/FULL ets. Проседание судна в зависимости от полного (среднего, малого, самого малого) хода вперед.

TACDIA. (TACTICAL DIAMETER). Тактический диаметр при руле, переложенном на борт на глубокой воде.

TEMPLATE. Пластиковая линейка с отверствиями для трафаретов, используемая для обозначений на картах.

TIDE HT (TIDE HEIGHT). Расчетная высота прилива, ожидаемая в расчетное время при проходе отмеченной минимальной глубины.

TRUE TRACK. Путь, которым должно следовать судно относительно грунта между. Путевыми точками, удерживая путевой угол относительно истинного меридиана.

UKC (UNDER KEEL CLEARANCE). Динамический запас воды под килем, т.е. допустимый для проседания судна при установленном расчетной скорости относительно грунта.

VOYAGE PLAN. Система пометок на картах и соответствующая им информация для обеспечения безопасного плавания судна на всем протяжении перехода (от причала до причала).

WP (WAYPOINT). Точки, обозначающие события на планируемом переходе, которые представляют основные (главные) этапы в плане. Обычно ими помечают места изменения курса, а также события, такие как начало лоцманской проводки, вход в зону действия радиоэлектронной навигационной системы и т.п.

WAYPOINT REFERENCE. Наименование, присваемое, если необходимо, Путевой точке для более легкого ее опознания, по отношению к какому-либо ориентиру. Оно можег быть показано во второй строке таблицы планирования рейса в колонке, обозначающей место судна.

W/O (WHEEL OVER POINT). Точке начала перекладки руля. UNITS OF MEASUREMENT, единицы измерения:

DIRECTION. Все направления показывают истинные в градусах, если не оговорено иначе.

DISTANCE. Расстояния планируют по поверхности Земли, выраженные в морских милях.

LENGTH/HEIGHT/DEPTH - длина, высота, глубина- в метрах. SPEED - скорость относительно грунта в узлах.

3.4. Последовательность выполнения планирования рейса (Sequence of Work)

Рекомендации изложены в общих чертах. В этих рекомендациях некоторые пункты в конкретном рейсе могут быть неподходящими, другие - не вошли в этот список и могут быть при планировании добавлены.

1. Проверяют, чтобы все карты были откорректированы.

2. Изучают текущие навигационные предупреждения, прогнозы погоды (Weather Routing Reports) и необходимые публикации (ло­ции, местные руководства по осуществлению перехода и т.п.). Делают пометки, или вносят исправления на карты.

3. Связываются с лоцманской станцией в порту назначения, чтобы учесть детали лоцманской проводки в портовых водах. Просят сообщить План лоцманской проводки (Pilot's Plan).

4. Помечают на картах основные судовые параметры и данные по рейсу (напр, осадку, минимальный UKC и т.п.), используя палетку с трафаретами (template).

5. Отмечают минимальную необходимую глубину (Minimum Depth Required), чтобы обеспечить требуемый UKC, Минимальная глубина должна соответствовать политике обеспечения безопасности плавания и местным рекомендациям, указанным в Руководстве по планированию перехода в данном районе и т.п. Выделяют и заштриховывают опасные для плавания районы (No-go areas).

6. Прокладывают линии пути (Tracks) с учетом требуемой минимальной глубины. Наносят путевые точки и нумеруют их последовательно, начиная от отходной. В водах лоцманской проводки согласуют их с Планом лоцманской проводки (Pilot's Passage Plan).

7. Вычисляют ETA для каждой Путевой точки.

8. Определяют критическую минимальную глубину на каждом участке перехода.

9. Вычисляют ЕТА для каждой точки критической минимальной глубины (CMD) и помечают высоту прилива на это время.
тевых точках и точках критической глубины.

12. Наносят на карты границы безопасного плавания (Safe Navigation Limits) в соответствии с политикой безопасного плавания.

13. Обозначают границы безопасного плавания подобранными линиями параллельной индексации (PI), пленгами на ориентиры или установкой на приемоиндикаторе

14. Обозначают точки предупреждений (Alerts), касающиеся:

- изменения границ безопасных районов плавания;

- смены ориентиров для обеспечения безопасности плавания;

- мест переходов на разные системы определений места;

- других предупреждений, связанных с обеспечением безопасности плавания.

15. Обозначают точки начала перекладки руля (W/O) для поворо­тов, способы и ориентиры для уточнения места судна.

16. Наносят другие предупреждения (Alerts):

- места радиоинформации;

- согласования GPS с геодезической основой карты;

- переход на следующую карту;

- организационные памятки;

- вызов лоцмана;

- изменение скорости (телеграфом или дистанционным автомати­ческим управлением главным двигателем - ДАУ ГД); и т.д.

17. Обозначают альтернативные пути.

18. Обозначают точку последней возможности возврата (Abort, Point of No Return) при подходе к порту или узкости.

19. Наносят места якорных стоянок для случаев чрезвычайных обстоятельств (Contingency Anchorage Positions).

20. Увязывают все Предупреждающие точки (Alert Points) и точки начала перекладки руля (Wheel Over Points) с Путевыми точками (Waypoints), обозначая расстояния до ближайших Путевых точек.

21. Составляют Таблицу плана перехода и заполняют Лоцманскую
4. ТАБЛИЧНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕХОДА (МАРШРУТНЫЙ ЛИСТ)
4.1. Пояснения к табличному оформлению плана
После графического исполнения плана перехода составляют Таблич­ный план перехода по стандартному трафарету (См. Приложение).

В заглавной части пишут название судна (Ship ...); место отшествия (From ...); место назначения (То ...); номер рейса и номер пап­ки коллекции карт (Voyage/Folio №); (Если табличные данные поме­щены в компьютер, то указывают номер файла - File №); дату пред­полагаемого отхода (или прихода к началу узкости); время предполагаемого отхода (или планируемого подхода к узкости). (Ко­лонки таблиц помечены номерами, показанными в даннном тексте пе­ред каждой записью).

1-я колонка. Дата, время (Date, Time). Дату и время записыва­ют на каждую Путевую точку (WP) или точку предупреждения (Alert). Время всегда судовое. Также обозначают места перевода стрелок ча­сов при переходе в другой часовой пояс или смены даты на демарка­ционной линии.

2-я колонка. События (Events). В графу "События" вносят Путе­вые точки (WP), нумеруя их последовательно от начала перехода и точ­ки Предупреждений (Alert), нумеруя их десятичным дробным числом, где целая часть - номер путевой точки, а дробная - последовательный номер точки Предупреждения на этом участке перехода между двумя Путевыми точками.

Данные по WP записывают в двух строчках: в 1-й колонке в верх­ней строчке пишут дату, в нижней - время; во 2-й колонке - только в верхней строчке обозначена WP и ее номер.

I

3-я колонка. Ориентировка Путевой точки (Waypoint Reference). В верхней строке записывают наименование ориентира, напр. Sandy Cape Light, в нижней - пеленг и расстояние на ориентир, напр. Bearing 270° х 10' (Пеленг на ориентир 270 градусов, расстояние до него - 10 миль),

4-я колонка. Широта/Долгота (Lat/Long). В верхней строке за­писывают широту, в нижней долготу Путевой to4kh.(WP)

5-я колонка. Путевой угол (True Track). Направление истинного перемещения судна относительно грунта с точностью до 0,1° (Напр. True Track 131.ГТ).

6-я колонка. Компасный курс (Magnetic Course). Курс по маг­нитному компасу с точностью до 1°, т.е. такой курс, который надо за­дать рулевому, чтобы судно шло по линии пути. На переходе магнит­ный курс может измениться в зависимости от изменения магнитного склонения, поэтому магнитный курс нужно будет корректировать.

7-я колонка. Расчетная скорость судна относительно грунта (Ground Speed) в узлах.

8-я колонка. DTW (Distance to Waypoint). Расстояние до следую­щей путевой точки в милях.

9-я колонка. DTD (Distance to Destination). Расстояние до места на­значения (последней путевой точки), мили.

10-я колонка. Осадка судна (Draft). Расчетная осадка судна, метры.

11-я колонка. Min. Depth. Минимальная глубина на пути следования между WPs, метры.

12-я колонка. Tide Ht. Высота приливного уровня на момент про­хода минимальной глубины, метры.

13-я колонка. UKC (Under Keel Clearance). Запас воды под килем с учетом проседания от хода, дифферента, плотности воды.

14-я колонка. PI or Bearing, Reference Object Параллельная ин­дексация или ограждающий пеленг, ориентир.

15-я колонка. Port Limit Расстояние возможного безопасного смещения от проложенного пути со стороны левого борта,

16-я колонка. Track. Путь. Ширина безопасной полосы пути судна.

17-я колонка. STBD Limit. Расстояние возможного безопасного смещения от проложенного пути со стороны правого борта.

18-я колонка. GPS XTE. (GPS Cross Track Error). Ограничение от­клонения от линии пути, установленное на приемоиндикаторе GPS.

4.2. Примеры записей в табличном оформлении плана, (Маршрутный лист)

Переход № 1. Фрагмент записи океанского перехода.

Ocean passage from Bundaberg to Wellington.

Date/Time

Event

Waypoint Reference

14/1 16:00 WP 1

Sandy Cape Light Bearing 270x10,1' 24°44,0'S 153°23,6'E 131.7°T 121° 14.2 142.0 1406.5 12.2 16.0 3.8 2.8 0.5 Note; Magnetic course varies along track. Re-calculate as necessary.

Date/Time 14/1 16:00

Alert 1.1

Waypoint Reference +7 Note: Send Ausrep Report

Lat/Long

True Track

Magnetic Conrse

Ground Speed

DTW

DTD

Draft

Min. Depth

TideHt

икс

GPS XTE

38

Day/Time 14/1 19:00

Alert 1.2

Waypoint Reference +42

Note: Sunset at 18:40. Twilight commences at 19:00 in DR

(Dead Reconning)

25°13'S, 154°00'E

For stars Available see Notes.

Date/Time 14/1 22:30 Event alert 1.3 Waypoint Reference +90

Notes: Nearest Port of Refuge now Brisbane, 234° x 95'from 22:30 DR to Pilot Station.

Day/Time 15/1 3:00

WP2

Waypoint Reference (WR): Advance Clocks one Hour.

New Zone-GMT+11

26°18,5'S, 155°20,4'E

131,8°T

120°

14.2

269.2

1264.5

Lat/Long: True Track: Magnetic Course: Ground Speed DTW: DTD:

Note: Magnetic Course varies along track Re-calculate as necessary.

Day/Time: 15/1 5:00

Event: Alert 2,1

WR:

Notes: Morning Twilight commences at 5:00 in DR Lat 26°37'S Long 155°44'E

Day/Time: 15/1 12:41

Event: Alert 2.2

WR: +137

Note: Noon at 12:41 DR Lat 27°50/SLong 157°15E. Port of Refuge Brisbane:

287° x 229' from noon DR to Pilot Station.

39

Day/Time 15/1 16:30

Event: Alert 2.3

WR:

Note: Send Ausrep Report

Day/Time: 15/1 19:50

Event: Alert 2.4

WR:

Notes: Sunset at 19:26. Evening Twilight commences at 19:50 in DR 29°00 5158°43 £. For stars available see notes. Check for Middleton Reef on Radar. Call master

Day/Time:	15/121:57
Event:	WP3
WR:
Lat/Long:	29°18,0'S, 159°06'E
Day/Time: -
Event:	WP4
WR:	Stephen's Light. Bearing 180° x 1,0'
Lat/Long:	40°30,0;S, 174°00,0'E

Переход № 2. Фрагмент записи прибрежного плавания. Coastal Passage.

M/V "Star"; From Melburn to Adelaide Voyage/File No. 141 Date 24/09/2001 Time 0:44

Voyage Description

D/T:

Event:

WR:

Lat/Long

True Track

Magnetic Course: 314°

Ground Speed: 15.0

24/9 0:44 WP10

Backstairs Passage 35°59,4'S, 138°21,9'E 323.1°T

DTW.	27.03
DTD:	87.7
GPS XTE:	0.5

D/T:

Event: Alert 10.1

WR: - 40

Notes: Chart Aus.780. GPS WGS-84. See Chart note.

D/T:

Event: Alert 10.2

WR: -38

Note: Change depths in fathoms.

D/T:

Event: Alert 10.3

WR: -20

Note: Change PI reference to CSt. Alban.

PI or Bearing Reference Object: CSt. Alban

Port Limit:	1.8
Track:	2.3
STBD Limit:	2.8

df)
D/T:

Event: Alert 10.4

WR: -16

Note: Flood tide HW in Bacbtairs Passage commencement 25/9 at 23:40

D/T:

Event: Alert 10.5

WR: -05

Note: Give one hour s notice for S.B.E.

D/T:

Event: W/O

WR: -0.2

Note: CJervis 060° Tx3.4'

D/T:

24/9

41

Event:	WPll
WR:	CJervis/1
Lat/Long:	35°37,8'S, 138°02,0'E
TrueTrask:	0.0°T
Magnetic Course:	352°
Ground Speed	2.6
DTW:	60.7
PI or Bearing:
Reference Object:	C.Jervis
Port Limit:	3.5
Track:	3.0
STBD Limit:	2.5
GPS XTE:	0.5
D/T:	24/9 2:42
Event:	WP12
WR:	C.Jervis/2
Lat/Long:	35°35.2'S, 133°02.0'E
True Track:	18.0°T
Magnetic Course:	010°
Ground Speed:	15.0
DTW:	52.1
DTD:	53.1
Port Limit:	3.4
Track:	2.9
STBD Limit:	2.4
GPS XTE:	0.5

EVENT: Alert 12.1

WR: +9

Note: Change cross reference to GPS XTE 0.3'

EVENT: Alert 12.2

WR: +10

Note: Call Adelaide Outer Hr. 4 hours Notice

EVENT: WR:

Alert 12.3 +11

Note: 40 miles to Pilot SEE. Adjust speed for 07:20 ETA

EVENT: Alert 12.4

WR: +28

Note: Chart Aus. 780. GPS DATUMAGD 66

EVENT: Alert 12.5

WR: -10

Note: Check Pilot Ladder

EVENT: Alert 12.6

WR: -5

Note: Call Master

Переход № 3._ Фрагмент записи входа в порт Кембла Voyage Description: Newcastle/Kembla

D/T:	2/2 13:00
Event:	WP15
WR:	Flagstaff Pt., Flagstaff Pt. Light: 239° x 3.7
Lat/Long:	34°23f7'S, 150°53,0'E
True Track:	213.ГТ
Magnetic Course:	-
Ground Speed:	8.0
DTW:	5.4
DTD:	6.3
EVENT:	Alert 15.1
WR:	—
Note: Pilot Board Point. Set Navigable Limits (Use Leads of PI)
PIorBVng:	Flagstaff Pt.
Port Limit:	1.52
Track.	1.42
STBD Limit:	1.32

Event: Alert 15.2

Note: Point of no return. Navigable Limits set to Nil. Keep to Leads.

Event: Alert 15.3

Notes: Tug make fast. Speed reduced to 4 knots passing breakwater.

43

Event: Alert 15.4

WR: Eastern breakwater

Notes: Wheel over when bow abeam end of Eastern breakwater. Radius 0.25 ROT °/min = V/R = 4/0.25 = 16°/min

I

D/T:	2/2 13:40
Event:	WP 16
WR:	Outer harbour
Lat/Long:	34°28.18'S, 150°54.47'E
True Track:	301.1°T
Magnetic Course.	_
Ground Speed:	3.0
DTW:	0.6
DTD:	0.9
Event:	Alert 16.1
Note:
PI or B'r'ng:	No. 6 Jetty end
Port Limit:	0.08
Track:
STB Limit:	_

Event: Alert 16.2

Note: Northern limit defined by leading lights EG. in tram it

Event: Alert 16.3

Note: Maintain leads through inner harbour entrance.

D/T:	2/2 13:52
Event:	WP 17
WR:	The Cut
Lat/Long:	34°27,37'S, 150°53.85'E
Note: Final course	to berth
Event:	WP18
WR:	№ 1 Discharge Berth
Lat/Long:	34°27.77'S, 150°53.47'E