Министерство образования и науки мурманской области
 Скачать 349.92 Kb.
|
ВВЕДЕНИЕЭлектровоз - локомотив, приводимый в движение тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнергию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Для обеспечения маневровых работ наиболее подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко для обслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направлений. Первые электровозы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паровозам. Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и передачи ее по контактной сети. Идея реализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой половине 19 веке, но первые практические результаты были получены в 1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электрический двигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты. В 1880 г. в Санкт-Петербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза — отсутствие выбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Железнодорожный транспорт потребляет более 7 % энергии, вырабатываемой электростанциями . Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку — Сабунчи — Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Следующий участок, также пригородный, Москва—Мытищи Московской дороги был электрифицирован в 1929 г. на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1500 В. Электрификация первого магистрального участка, главным образом для грузового движения, Хашури—Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 кВт была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 кВт постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. Электрическая тяга, в отличие от автономной тяги, обладает рядом следующими преимуществами: Применение электрической тяги позволяет повысить провозную и пропускную способность участков железной дороги за счет создания электровозов большой мощности, ведь мощность электровоза ограничена только конструктивными параметрами его электрического оборудования, (поскольку через токоприемник электровоз подключается к источнику питания с практически неограниченной мощностью). Электрическая тяга оказывает меньше вредного воздействия на окружающую среду. Применение этой тяги повышает эффективность использования природных ресурсов за счет сжигания на тепловых электростанциях низкосортного дешевого топлива (уголь, торф, газ), непригодного для работы тепловозов КПД электрической (30-35%;60-65% от ГЭС,АЭС) тяги выше, чем КПД автономной тяги, которая составляет 28-30% Позволяет экономить электрические ресурсы за счет применения рекуперации электроэнергии (т.е. выработка и возврат электроэнергии обратно в контактную сеть при движении на спусках). Но также имеются недостатки: Сильное электромагнитное влияние тяговой сети переменного тока на все низковольтные линии и металлические коммуникации низкий коэффициент мощности, определяемый большим реактивным электропотреблением; искажение форм кривых тока и напряжения, обусловленное применением преобразователей на электроподвижном составе, приводящее к дополнительным потерям и вызывающее помехи в линиях связи, расположенных вблизи железных дорог; несимметричное потребление энергии от отдельных фаз питающей системы; низкая степень использования трансформаторов тяговых подстанций (всего на 68 % от их номинальных значений); более низкие показатели надежности электроподвижного состава на переменном токе, чем на постоянном токе, это связано с дополнительной установкой силового оборудования внутри локомотива. В настоящее время на российских железных дорогах применяются две системы электрификации: Система постоянного тока с напряжением в контактной сети 3000 В (2400-3300 В). Система переменного тока промышленной частоты 50 Гц и напряжением в контактной сети 25000 В (19000-29000 В).   Цель работыЗаданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено изучить назначение, конструкцию, принцип работы и, технологию ремонта системы пескоподачи, установленного на электровозе 2/3ЭС5К. Также мне необходимо детально описать технологию ремонта, его основные неисправности, основы подачи и управление, условия корректной работы, основные технические параметры и, конечно же, оборудование, применяемое при ремонте этого элемента привода аппаратного комплекса. Очень важное значение имеет соблюдение правил техники безопасности, которые мне нужно отразить в своей дипломной работе. Теоретическую работу я должен увязать с производственной практикой, ознакомиться, как выполняется ремонт пескоподачи в электровозе, и научиться самостоятельно выполнять технологические операции, соответствующие квалификации машинист локомотива. |