справочник по ЭД 9М эл.вид. Неисправности в цепях управления токоприемниками
 Скачать 0.69 Mb.
|
|
На одном или нескольких вагонах не собирается схема на ЛК. ВСПОМИНАЙТЕ, ЧТО ВЫ ДО ЭТОГО СДЕЛАЛИ И ПОЧЕМУ, ПРОИЗОШЛА НЕИСПРАВНОСТЬ. Как правило, определение неисправного вагона нужно производить на перегоне в режиме тяги по характерному звуку и амперметрам ТЭД во 2-м тамбуре. Нажатие кнопки «Блинкеры» не всегда приводит к желаемому результату. На неисправном вагоне в шкафу с РУМ произвести отключение ВВ пакетником «ОТКЛ ВВ» - если после восстановления пакетника в положение «ВКЛ», ВВ не включается, значит, неисправность в управлении КСП. Нужно проверить ПР5, нажать кнопку «ПРОВЕРКА ГК» и одновременно контролировать ход КСП по манометру НМ в «пневмошкафу», на котором должна отклоняться стрелка. На электропоездах серии ЭД в отличие от поездов серии ЭР регулировочный редуктор КСП в салоне отсутствует, поэтому нужно проконтролировать давление в ЦЕПЯХ УПРАВЛЕНИЯ по манометру ЦУ (левый) в «пневмошкафу» если давление ниже 4,6 - 5 атм. - добавить. Проверить так же открытие крана цепей управления под вагоном в р-не 1-й тележки со стороны КСП. Проверить Пр5, (и Пр26 с №72). Реле РПЗ должно быть включено и гореть его светодиод. Если РПЗ отключено, то проверить блинкер температуры масла, Пр11, Пр12 и тепловые реле ТР7, ТР8 в цепи ДНТ. По неисправности в цепях управления т/приёмниками и ВВ если РПВВ1 и ПВВ1 отпавшее - значит на вагоне сработало РЗ. К восстановлению РЗ добавьте смену ПР7. АВУ в проводах ЗК-2Г. Вентили контроллера переключаются без контроля по току. Срабатывает защита. Причина: отсутствует переменное напряжение питания на ДТ1, ДТ2. Вентили ГК1, ГК2 питание получают, но КСП не ходит - в пункте оборота добавить смазки МВП в цилиндры КСП через заливные пробки. Возможно, на одном из вагонов неисправен блок БРУ. Это можно определить во время движения - при отключенном ВВ, при исправном предохранителе ПР5 и нажатой кнопке «Проверка ГК» не отклоняется стрелка правого манометра - значит КСП не идет. Нужно поменять местами блок «БРУ» с практически одинаковыми параметрами блоком «БРТ» - НАБОР ПОЗИЦИЙ ОСУЩЕСТВЛЯЕМ ВРУЧНУЮ, ТАК КАК НЕТ УСТАВКИ ПО ТОКУ. ТК находится не на первой позиции (ТКУ-5 разомкнут) - вагон не в тяге.Проверить Пр5, прогнать ТК от кнопки. При отсутствии результата осмотреть механическую часть привода ТК и электропневматические вентили. Если от эл. пневматических вентилей ТК не переходит на первую позицию - перевести ТК на первую позицию вручную. Если данная операция невозможна - излом шестерни, заедание клапана и др. механическое заедание, то выполните следующее при наличии времени: Пересоединить напрямую провода силовых контакторов ТК 10,12,17,18 или приоткрутить обе шины до замыкания данных контакторов. Подложить изоляцию под силовые контакторы ТК и под контакты ТКУ не замкнутые на первой позиции, поставить перемычку на ТКУ5, отключить штепсельный разъём от БРТ. Если неисправен эл. пневматический вентиль, идет постоянная утечка воздуха: снять пневмошланг с вентиля и заблокировать подачу воздуха, открыть кран цепей управления на ЛК, ТК и КСП. Вагон в тяге - реостатным тормозом не пользоваться. Вагон возит только в маневровом. Проверить ПР5, подсоединение ШР к блоку БРУ, ПР1 в блоке БРУ. Прозвоночной лампой прозвонить цепь 1Н - 30 (в тяге) если лампа не горит, то неисправность в элементах цепи. Если горит - неисправен БРУ, подсоединить блок БРТ. Самоход поезда. 1. Отключить ЭПК. 2. Отключить ВВ. 3. Поезд приводить в движение включением ВВ. 4. При постановке КМЭ в 0 - сброс позиций делайте кратковременной постановкой КМЭ в 1-е положение реостатного торможения. Если это не помогает, сброс позиций осуществляйте отключением ВВ. При постановке реверсора «Вперёд», поезд движется назад. 1. Отключить ВВ, опустить токоприёмники. 2. В шкафу №1 головного вагона установить перемычку с «+» АБ (клеммная рейкаЗК-9) на провод 20 (клеммная рейка ЗК-2) Тем самым обесточиваем контактор БК, и так можно восстановить всю защиту на поезде. Затем установить перемычку с «+» АБ на провод 11 (клеммная рейка ЗК-1). После этого действия снять перемычку «+» АБ - провод 20. 3. Поднять токоприёмники включить ВВ. При этом будет утечка воздуха по вентилям ВН до креста и ВП после креста. Необходимо помнить, что при развороте вентилей реверсора вручную при езде «ВПЕРЁД» нажимаем 2-е вентиля по ходу движения. ВНИМАНИЕ! ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ АВАРИЙНЫХ СХЕМ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ РЕЖИМОМ ВМЕСТЕ С ПРОВОДОМ 59, 13 МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПРОВОД 37, 50 и 60. При установке перемычек связанных с аварийным набором позиций, ВО ИЗБЕЖАНИЕ САМОХОДА, НЕ ЗАБЫВАЙТЕ ИХ СНИМАТЬ! НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ЗАПУСКА АРФ. Блок защиты расщепителя фаз «UI» обеспечивает: 1. Контроль наличия питающего напряжения Ur генераторной фазы расщепителя (провода 63-63ф) и включение при определенной величине напряжения реле ПНФ, управляющего тиристорами пуска Тт3, Тт4 и контактором КС. 2. Контроль наличия питающего напряжения 220В в проводах 62с-61 (на вспомогательной обмотке ГТ), включение контактора КР при появлении питающего напряжения и отключение - при снятии напряжения. 3. Контроль тока двигательных фаз расщепителя через трансформатор Т8 и отключение контактора КР при недопустимой (длительной) перегрузке. 4. Контроль величины стабилизированного напряжения (провода 62и-61) и отключение контакторов КР и КС при недопустимом повышении напряжения. 5. Контроль правильности пуска (через заданное время после включения КР должен включиться контактор КС). Пуск расщепителя фаз осуществляется следующим образом. После включения высоковольтного выключателя от вспомогательной обмотки по цепи через АВ, провод 62с, предохранитель Пр20 получает питание блок «UI» (вход с4-с5), через 1-2 сек. срабатывает реле блока, замыкающее цепь а2-а4 и получает питание +110 В катушка ПКР (по цепи через Пр10, ПСП, Тр10, Тр9) и катушка КР (по цепи Пр10, ПСП, Тр10, Тр9, ПКР). От обмотки о1 - х1 через АВ, провод 62Ш, тиристоры Тт1, Тт2, провод 62Я, тепловое реле Тр9, контакторы КР получают питание двигательные фазы АРФ С1-СЗ), а через тепловое реле Тр10, тиристоры Тт3, Тт4, пусковой резистор R26 получает питание секция 63Д-63Ф генераторной фазы, выполняющая роль пусковой обмотки. При этом управляющие электроды тиристоров Тт3, Тт4 получают ток через контактор ПНФ и резистор R29, причем, после включения соответствующего тиристора его управляющая цепь обесточивается. После достижения определенной частоты вращения ротора АРФ напряжение генераторной фазы достигает величины 105-115 В, при этом в блоке «UI» срабатывает реле, замыкающее цепь а2-аЗ, и от провода 15НВ получает питание катушка реле ПНФ. Подача управляющих сигналов на тиристоры Тт3, Тт4 прекращается и пусковая цепь обесточивается. Одновременно катушка ПНФ становится на «самоподпитку» через блокировку в пр. 15Г-15НВ, и от провода 15НА, через блокировки ПНФ и КР получает питание катушка КС, через силовой контакт КС получает питание провод 62, а размыкающий контакт КС в пр. 63-63Ц отключает напряжение на входе с2-сЗ блока «UI». При продолжительном (более 3с.) повышении тока, потребляемого АРФ (от пр. 62Я), а также при повышении стабилизированного напряжения выше уставки защиты блока «UI», размыкается цепь питания катушек ПКР и ПНФ, затем отключаются контакторы КР и КС, АРФ и все потребители переменного напряжения. Тепловые реле Тр9 и Тр10 выполняют роль резервной защиты АРФ от перегрузки, а также исключают возможность многократных пусков АРФ без перерывов. Переключатель ПСП позволяет произвести отключение АРФ в положении «0» при систематическом срабатывании защиты. Основные параметры: При работающих АРФ напряжение по вольтметрам должно составлять 215-225 В. (КС и КР включены) При включении кнопки «контроль U» на блоке «UI» контакторы КР и КС должны отключиться. При включении кнопки «контроль I» через время 2,5-3,0с. отключаются КР и КС. При включении - отключении кнопки «Возврат» блока «UI» происходит повторный запуск АРФ, включается контактор КР, а затем КС. Не запускается асинхронный расщепитель фаз Не включаются контакторы КР и КС (на пульте горит лампа «НС») Проверить состояние пускового сопротивления, если перегорело, то куском проволоки или шплинтом сделать перекидную шину на прогоревшее место сопротивления. Проверить срабатывание АВ, ТР9 и ТР10. Проверить предохранители ПР10, ПР20, ПР23, (ПР26 с №72) напряжение по вольтметру. Неисправен блок «UI» Осмотреть при повторном запуске АРФ после переключения главным автоматом АВ, что не притягивается: Если не притягивается КС, то ставим перемычку 15Г- 15НВ Если не притягивается КР, то ставим перемычку 15Г-15Д Установить перекидную шину в положение «Резерв 3Ф» (пр.62С-62Я) и перевести пакетник ПСП в положение «Резерв». Неисправен фазорасщепитель, КР включается, но АРФ не вращается, возможно, появление дыма из АРФ, моторный вагон при головном. Перевести секцию на однофазный резерв, установив перекидную шину в положение «Резерв 1Ф» (пр. 62-62С) и переключить пакетник ПСП в положение «0» - работает только освещение вагонов, зарядный агрегат, печи дополнительного обогрева кабины. На головном вагоне, на машинах с АЛСН, переключить пакетник ПРП в положение «Резерв». На машинах с КЛУБ-У питание поступает сразу от источника питания, а пакетник ПРП должен находится постоянно в отключенном положении. НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ДНТ. Насос трансформатора служит для циркуляции масла главного трансформатора. И приводится в действие электродвигателем ДНТ, который включается контактором насоса трансформатора КНТ после появления напряжения 220В проводах 61-62, окончании запуска АРФ и при температуре масла в трансформаторе выше 30°С. Это обеспечивается наличием в цепи катушки контактора КНТ контакта реле РНТ в пр.15ВГ-15ВЛ. И контакта датчика температуры масла ТРТ +30°С. Контактор КНТ срабатывает, своими контактами в пр.62П-62Н и в пр.63 63Н включает двигатель ДНТ. Аварийное отключение контактора КНТ происходит при срабатывании тепловых реле ТР7, ТР8 и размыкании их контактов в проводов 28-28А, при этом отключается промежуточное реле насоса трансформатора РНТ. В этом случае не должно быть тяговых нагрузок на трансформатор, так как возможен его перегрев и выход из строя. В связи с этим при не работающим ДНТ блокировка РНТ в пр.15ИБ-15ИВ, разорвет цепь питания реле РПЗ, а она в свою очередь, прекратит питание контакторов ЛК1 - ЛК4. ДНТ не запускается, при этом на пульте управления горит светодиод «ЛК» Не включается контактор КНТ Проверить срабатывание тепловых реле ТР7 и ТР8. Неисправность промежуточного реле трансформатора - РНТ или его замыкающих контактов в пр. 15ВГ-15ВП (при необходимости зашунтировать) Не запускается ДНТ, при этом срабатывает БТМ. Сработал контакт датчика температуры масла При запуске ДНТ срабатывают ТР7, ТР8. Перегорел один из 3-х предохранителей - ПР11,ПР12, или ПР26 с номера 72. Неисправен один из контактов 2-х полюсного контактора КНТ. Неисправность двигателя ДНТ. НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ МОТОР-КОМПРЕССОРА. Управление главными электрокомпрессорами производится автоматически под контролем регуляторов давления АК-11Б, установленных на головных в гонах. Регулятор давления АК-11Б имеет уставку на включение около 6 ед., а на отключение - около 8 ед. Включение компрессоров производится контакторами двигателей компрессоров КМК только при работающим расщепителе фаз АРФ, так как при замкнутых регуляторах давления АК и не работающем расщепителе фаз срабатывает реле времени РВК, которое получает питание через контакт повторителя реле напряжения фазорасщепителя ПНФ. Контакт реле РВК в цепи катушки КМК размыкается, и она питания получать не будет. По окончании запуска АРФ срабатывает реле ПНФ и размыкает свой контакт в пр.27-27Б, что приводит к потере питания реле РВК и замыканию его контактов с выдержкой времени 4-5 сек. в пр. 27-27А на катушку контактора КМК. Выдержка времени необходима для исключения одновременного запуска всех вспомогательных двигателей. Таким образом, КМК получает питание и своими контактами в пр. 62Д-62Е и 63Д-63Е включает двигатель компрессора ДК. Контактор КМК отключается: регулятором давления АК при достижении верхней уставки давления в напорной магистрали (около 8 кгс/см2). контактором ПРК в пр. 27А-27Г при срабатывании защиты двигателя компрессора (тепловые реле ТР7 и ТР8), контактом ПНФ в цепи питания реле РВК при исчезновении напряжения 220В. Во всех случаях отключения контактора КМК его блок-контакт включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК, который соединяет цилиндры компрессора и нагнетательную магистраль с атмосферой, обеспечивая исключение противодавления во время запуска компрессора. Сигнализация о неисправности компрессора осуществляется с помощью реле ПРК. При срабатывании тепловых реле защиты компрессора ТР7 и ТР8, их контакты в проводах 15С-15СЛ и 15СЛ-15СМ размыкаются, разрывая цепь питания реле ПРК, которое замыкает свои размыкающие контакты в пр. 15Ц-15Щ и 15Ц-15У. Загораются лампы СНВ на неисправном вагоне и лампа «Вспомогательные цепи в кабине машиниста». После включения ВВ и запуска АРФ не включаются компрессора на всем поезде. Отсутствует напряжение на 27-ом проводе. Проверить Пр12 в шкафах с КМК головного и хвостового вагонов. Осмотреть состояние АК-11 Б. Короткое замыкание в 27-ом проводе (после замены снова сгорают ПР12) В середине состава по кресту в шкафу с РУМ моторного вагона разъединить на клеммной рейке 27-ой провод и изолировать его, сменить сгоревший ПР12 в этом случае будут работать компрессора на одной исправной половине поезда. Не включаются ДК на отдельных вагонах. Не включается контактор КМК на данном вагоне. Проверить тепловые реле ТР7 и ТР8. Проверить предохранители ПР8 - на прицепном вагоне, ПР12 - на головном вагоне, проверить ПР40-ПР41. Катушку РВК (должна быть отпавшая) ДК запускается, но срабатывают ТР7. ТР8. ДК запускаются с противодавлением, неисправность ВМК. - Приоткрыть краник влагосборника, если не помогает, то вынуть предохранители ПР40, ПР41. - Проверить предохранители ПР8 - на прицепном вагоне Не отключаются ДК на всем поезде. Не разомкнулся один из АК-11Б Неисправен контактор КМК. > Перекос дугогасительной камеры и как следствие несанкционированный зажим контактов - снять дугогасительные камеры. > Если не помогает, то отключить ВВ на моторном вагоне, на прицепном вагоне достать ПР40 - ПР41, отключить пакетник «СМК» и снова включить моторный вагон. При включении КМК срабатывает блок «UI» на моторном вагоне. Проверить ПР40, 41, 8, 12 на прицепном вагоне. При отключении КМК перегорает ПР12 - «КЗ» В ВМК отбрать провод 15Л и приоткрыть кран маслоотделителя. При формировании М+П+П работа компрессора на крайнем вагоне исключается - выключить пакетник «СМК» и перекрыть кран на трубе к ГР. НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ЗАРЯДНОГО АГРЕГАТА. На головных вагонах электропоезда размещены выпрямительно-стабилизирующие устройства, обеспечивающие питание цепей постоянного тока стабилизированным напряжением 110 В и заряд аккумуляторных батарей, размещенных на головных и прицепных вагонах. Каждая установка содержит разделительный трансформатор ТрР, тиристоры Тт1, Тт2, диоды ВК1-ВК5, сглаживающий дроссель ДФ, контактор тиристоров КТ, контактор батареи БК и электронный блок управления «RSB». Первичная обмотка трансформатора ТрР подключена к сети 220В (провода 62 и 61) через предохранитель Пр10. Вторичная обмотка состоит из трёх секций соединенных последовательно. Диоды ВК1-ВК4, подключенные к вторичной обмотке ТрР, образуют несимметричный двухполупериодный выпрямитель. Стабилизация выходного напряжения выпрямителя обеспечивается тиристором Тт2, который через контакт контактора КТ подключает плюс выпрямителя к выходу 71Г трансформатора ТрР. Цепи управления тиристоров подключены к блоку регулятора стабилизации и заряда батарей «RSB.» Цепи R26-C5, R27-C10, R28-C11, включенные параллельно секциям вторичной обмотки ТрР, обеспечивают защиту диодов и тиристоров от перенапряжений. В цепь нагрузки на выходе выпрямителя включен сглаживающий дроссель ДФ. Резервное питание потребителей напряжением 110В. осуществляется от аккумуляторных батарей, нормально работающих в режиме постоянного подзаряда. Заряд АБ осуществляется через тиристор Тт1, подключающий плюс аккумуляторной батареи через предохранитель Пр45 к выводу 71а трансформатора ТрР, а также через диод ВК5, соединяющий плюс батареи с проводом 15 (плюс 110В). Все батареи соединены параллельно поездным проводом 56 через предохранитель ПрЗ6 и через контакты БК при неработающих выпрямительно-стабилизирующих устройствах подключаются к проводу 15. Катушка контактора КТ получает питание от вторичной обмотки ТрР через блок RSB. При наличии переменного напряжения питания хотя бы одной установки по цепи через предохранитель Пр34, контакт КТ, резистор R31 и поездной провод 20 получают питание катушки БК головных и прицепных вагонов. Контакторы БК отключают аккумуляторные батареи в проводах 15-15И и переводят их в режим заряда, а также переключают отводы аккумуляторных батарей на головных вагонах в цепи питания радиостанции напряжением 75В (от проводов 22 и 78РС) и потребителей постоянного напряжения 50В (провода 78Г и 30). При срабатывании защиты от повышения напряжения блок RSB отключает цепь питания катушки КТ, тиристор Тт2 отключается от трансформатора ТрР, и среднее напряжение на выходе выпрямителя понижается. Так как выпрямители обеих установок включены параллельно, напряжение в сети 110В (между проводами 15 и 30) может быть получено от любой из двух установок. Для контроля за работой выпрямительно-стабилизирующих устройств предусмотрены три положения переключателя ПВ вольтметра PV: "Стабилизатор». Измеряется выходное напряжение стабилизатора данной установки между проводом 15, через предохранитель Пр34 и выходом «минус блока RSB» (искусственный минус выпрямителя данной установки). «Сеть». Измеряется напряжение сети 110В (между проводами 15 и 30). «Батарея». Измеряется напряжение батареи (через предохранитель Пр15, Пр15 и выключатель ВБ). При нормальной работе напряжение по вольтметру PV в положениях переключателя «Стабилизатор» и «Сеть» одинаково (примерно 110 В). При срабатывании защиты одной установки (отключении КТ или сгорании Пр10) или неисправности стабилизатора данной установки напряжение в положении «Стабилизатор» занижено или равно нулю, в то время как напряжение в положении «Сеть» равно 110В, если другая установка продолжает работать нормально. В положении «Батарея» напряжение к вольтметру PV при работе хотя бы одного выпрямительно-стабилизирующего устройства и включенных контактах БК повышено по сравнению с напряжением в положении «Сеть», а при отключенных контактах БК – понижено. При отсутствии переменного напряжения, а также при срабатывании защиты установки в соответствующей кабине машиниста загорается сигнальная лампа «Зарядный агрегат» (по цепи Пр34, контакт КТ, провод 15ЕИ). Питание потребителей постоянного тока напряжением 50В, за исключением системы АЛС осуществляется от вывода аккумуляторной батареи 78Б, через Пр31, замыкающий контакт БК в проводах 78в-78г. При работе АБ в режиме разряда - от вывода 78а, через Пр39 и контакт БК в проводах 78ж-78г. При наличии переменного напряжения 220В реле РН2 включено, горит сигнальная лампа «Выпрямитель 50В» и питание системы АЛС осуществляется через предохранитель Пр47, понижающий разделительный трансформатор ТрП, выпрямитель Д4-Д7, переключатель резервного питания ПРП и фильтр ДЛС-С2. При этом обеспечивается отсутствие гальванической связи системы АЛС с потребителями постоянного напряжения электропоезда. Для исключения ложных срабатываний, реле РН2 через балластный резистор R34 запитывается от плюсовой группы выпрямителя Д6-Д8 и выпрямителя Д8-Д9. При отсутствии переменного напряжения реле РН2 отключается и своими размыкающими контактами в проводах 30я-30, 78х-78д подключает систему АЛС к аккумуляторной батарее. При этом лампа «Выпрямитель 50В» не горит диод Д2 исключает заряд аккумуляторной батареи от выпрямителя Д6-Д7. При выходе из строя стабилизатора переменного напряжения 220В, а также выпрямителя Д4-Д7 переключатель ПРП необходимо переключить в положение «Резерв», при этом питание системы АЛС осуществляется от аккумуляторной батареи. Для отключения питания АЛС и фильтра ДЛС-С2 на головном вагоне и хвосте поезда переключатель ПРП необходимо установить в положение «0». Питание радиостанций осуществляется напряжением 75 В от АБ через контакты контактора БК. В режиме разряда батареи контактор БК отключен, и радиостанция подключена к проводам 22 и 78б (69 элементов батареи), а в режиме заряда к проводам 22 и 78а (60 элементов батареи). Резистор R24 размещается вне кузова и используется в качестве датчика температуры окружающего воздуха для корректировки уставки блока RSB по напряжению заряда АБ. При включении выключателя ВБ и установке переключателя ПВ в положение «Сеть» или «Батарея» напряжение по вольтметру отсутствует. Не создается цепь на провод 15 или на АБ. ♦ Проверить предохранители ПР14, ПР15, ПР34, ПР45. ♦ Проверить контакт БК в проводах 15-15И. При включении ВОВ сгорает ПР10. Произошел пробой диодов Вк1...Вк4 или тиристоров Тт1, Тт2. Продолжить работу на оставшемся ЗА (не более 8 часов). При включении ВВ не включается контактор КТ. Не создается цепь на разделительный трансформатор ТрР. Проверить предохранитель ПР10, при сгорании вставки переключатель ПВ установить в положение «Стабилизатор», значение по вольтметру будет равно нулю. Проверить ПР34 Попробовать восстановить работу блока RSB кнопкой «Возврат» При включении ВВ не включается контактор КТ, но в положении ПВ «Стабилизатор» напряжение составляет 95-100 В. Неисправен или сработал блок «RSB» или неисправность контактора КТ. Осмотреть контактор КТ. Проверить ПР34, ПР45 Восстановить защиту кнопкой «Возврат на боке «RSB». При неисправности блока «RSB» расклинить КТ в отключенном положении. Кнопкой «Возврат» на блоке восстанавливаем защиту, чтобы сохрани цепь заряда АБ через Тт1. Продолжить работу на оставшемся ЗА (не более 8 часов). Осмотреть контакты БК. При включении ВВ на головных вагонах срабатывают блоки «RSB» Проверить ПР34, если перегорели - заменить. При повторном перегорай ПР34 проверить «прозвонкой» «минус» в 20-м проводе (провод 15-20) - если лампа горит в полный накал земля в 30 проводе. Действия: В кресте шкаф РУМ с клеммной рейки снять 20-й провод, заменить ПР34, на исправной половине поезда восстановить блок RSB. При нажатии «восст. RSB» работа «ЗА» восстанавливается. Обрыв 20 провода: Действия: установить две перемычки в головном и хвостовом вагонах 20-59 или 20-60, убрав ПР44 с обеих кабин. Поочерёдно восстанавливаем работу блоков RSB. После отключения ВВ сгорают ПР31 и ПР39. Пробит диод Д1 - отсоединить провод от диода Д1, при этом возможно потеря питания провода 78Г при переключении БК. Возможно, перепутано подсоединение проводов 78А и 78Б в ящике с АБ - отключить АБ, переставить местами провода, заменить ПР31, ПР39, включить АБ. КАК ПРАВИЛО - ВСЕ НЕИСПРАВНОСТИ РАБОТЫ «З.А.» ВОЗНИКАЮТ ПО ХАЛАТНОСТИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ. ЕСЛИ НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ СЕРИИ ЭР9п ПРИ ПЕРЕГОРАНИИ ПР14, ПР15 ЭПТ и АЛСН СРАЗУ ТЕРЯЛИ ПИТАНИЕ, ТО НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ СЕРИИ ЭР9т, ЭД9м ПЕРЕГОРАНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ ПРОИСХОДИТ СОВЕРШЕННО НЕЗАМЕТНО. Если при движении по перегону вы обнаружили: Идут постоянные сбои АЛСН на белый огонь Наблюдается неустойчивая работа ЭПТ БК при включении ВВ после нейтральных вставок работает звонком и АРФ без помощи не запускается. ПРОВЕРИТЬ: A) ПР14, ПР15, ПР36, ПР34, ПР45, ПР20, причём ПР36 нужно проверить визуально, а верхнюю 15И и нижнюю 56 клеммы проверить прозвонкой (при убранном ПР36) - этим самым мы выясним, работает ли «З.А.» в головной и хвостовой кабинах. Свечение лампы должно быть одинаковым, так как 56 провод получает подпитку от провода 15В через R25 с моторного вагона. Б) Осмотреть все БК на прицепных вагонах - возможно один из них приварился (по вольтметру З.А во всех положениях 120 -130в). B) Восстановить если требуется работу блока RSB. Г) При сбоях АЛСН вынуть ПР31, установив перемычку 78Ж-78ГА у блок - контактов катушки БК. Вышла из строя АБ на головном вагоне. Выключить выключатель ВБ и заменить сгоревшие предохранители. Запитать блок стабилизации PC по минусовой цепи. Установить перемычку ЗОВ-30. Подать питание 50В на ЭПТ и АЛСН в резервном режиме °т хвостового вагона. Установить перемычки в хвостовом и головном вагонах 78Г-резервный провод 60. (или 50 вынув ПР4 с обеих голов) Примечание: на электропоездах, оборудованных «КЛУБом», питание подается от собственного источника питания (блок 110-ИП-ЛЭ), который преобразует напряжение 110В в 50В и стабилизирует его. ПРП должен быть отключен. Поверка работоспособности блока «RSB» Напряжение по вольтметру на головных вагонах должно быть: • При положении «Стабилизатор» и «Сеть» -110 В. • При положении «Батарея» -125 -157 В. • Ток заряда по амперметру в пределах от 1 до 15А в зависимости состояния батареи и температуры воздуха. • При включении кнопки «Контроль» блока «RSB» должен отключится контактор КТ, а контактор БК должен оставаться включенным (если работает другой ЗА), напряжение по вольтметру в положении «Стабилизатор» должно при этом понизится до 90 В, а в положении «Батарея» - остаться на прежнем уровне. • При включении кнопки «Возврат» блока «RSB» контактор КТ должен включиться и напряжение восстанавливается. НЕИСПРАВНОСТИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ. Цепи отопления получают питание от отопительной обмотки а -01 (620В тягового трансформатора). От одного трансформатора питаются калориферы и печи двух вагонов - моторного и прицепного (головного), а для случая трехвагонной секции - моторного и двух прицепных вагонов. Высоковольтная розетка Х7 включается контактором КРС1, в цепь катушки которого на моторном вагоне включены блокировки розеток Х7, Х8, а на прицепных (головных) - блокировка ВБ (В 12) высоковольтного шкафа. В случае трехвагонной секции контактор КРС среднего прицепного вагона включится подаст питание 620 В на дополнительный прицепной вагон, если будут сочленены разъемы Х7, Х9 и Х8, Х10 (включатся блокировки Х9 и Х10) и если на дополнительном прицепном вагоне блокировка ВБ будет замкнута (высоковольтный шкаф закрыт). Защита отопительных цепей осуществляется с помощью предохранителей Пр1 и Пр2 моторного вагона. От перегрузки калориферы и печи каждого вагона защищены реле перегрузки отопления РПО. Для включения питания низковольтных цепей используется вспомогательная обмотка 01 - Х2 трансформатора ГТ (на номинальное напряжение 276 В), имеющая дополнительный отвод Х1 (на номинальное напряжение 220 В). Подключение к мотке осуществляется через автоматический выключатель АВ, имеющий комбинированный расщепитель электромагнитного и теплового действия. В нормальных режимах работы питание от обмотки 01 - Х2, через выключатель АВ, провод 62Ш, тиристоры Тт1, Тт2, контактную накладку 62Э-62Я (установленную в положение "нормально") подается на расщепитель фаз АРФ (через тепловое реле ТР9 и контактор КР) и на провод 62 (через контактор КС). От проводов 62, 61 через контактор ОС и предохранители Пр15...Пр18 получают питание цепи освещения, а на головных вагонах через предохранитель Пр10 и разделительный трансформатор ТрР получают питание выпрямительно-стабилизирующие устройства, обеспечивающие питание потребителей постоянным напряжением 110В и заряд аккумуляторных батарей. Вентиляция пассажирских помещений включается кнопкой "Вентиляция" на головном вагоне. При этом получает питание провод 36. От этого провода, если работает фазорасщепитель и, следовательно, замкнут контакт реле повторителя напряжения фазорасщепителя ПНФ (36Ж-30) на моторном вагоне, через контакты термореле двигателей вентиляторов ТРЗ, ТР4, ТР5, ТР6 (36—36Е) и контакт реле напряжения двигателей вентиляторов РНВ1 (36Т-36Ж) получает питание катушка контактора вентиляторов КВ1. Контактор КВ1 своими главными контактами включает двигатели вентиляторов ДВ1 и ДВ2 вагона. Одновременно с включением главных контактов КВ1 включается его блокировочный контакт (15СБ-15СЖ) в цепи катушки контактора отопления К02, предназначенного для включения обеих ступеней (OK1, ОК2) электрокалорифера вагона. Катушка контактора отопления К02 получает питание в зависимости от положения контакта промежуточного реле термоавтоматики ПТВ1 (15СЖ-15СГ). В свою очередь, питание катушки реле ПТВ1 зависит от включенного или отключенного положения термоконтакторов ТВ1 и ТВ2, расположенных в воздушном канале калорифера. Термокантакторы ТВ1 и ТВ2 предусмотрены для работы при напряжении 50В, поэтому ТВ1 и ТВ2, а также катушка ПТВ1 включены в схему через делитель напряжения R21, R22. При температуре в воздушном канале калорифера ниже +8°С, контакты термоконтакторов ТВ1 (15Т-15П замыкается при +8°С) и ТВ2 (15Т-15Ф замыкается при +16 °С) разомкнуты и катушка реле ПТВ1 питания не получает. В таком случае контакт реле ПТВ1 (15СЖ-15СГ) замкнут и при включенных двигателях вентиляторов получает питание катушка контактора К02. Происходит включение электрокалорифера. Когда температура воздуха в воздушном канале калорифера достигает +16°С, замыкается контакт термоконтактора ТВ2 (15Т-15Ф) и катушка реле ПТВ1 получает питание. Контакт реле ПТВ1 (15СЖ-15СГ) разорвет цепь питания катушки контактора К02, что приведет к отключению электрокалорифера. Одновременно, реле ПТВ 1 замыкает свой контакт (15Е-15Ф). Это обеспечивает дальнейшее питание катушки реле ПТВ1 через контакт термоконтактора ТВ1, который размыкается при температуре +8°С. Таким образом, когда температура в воздушном канале станет ниже +16°С, и разомкнётся термоконтактор ТВ2, катушка реле ПТВ1 будет продолжать получать питание. При температуре в салоне ниже +12°С, контакты термоконтакторов Т01, Т02 разомкнуты, катушка реле ПТВ2 питания не получает. Через размыкающий контакт реле ПТВ2 (15СБ-15СВ) получает питание катушка контактора KO1. Печи в салоне включены. При повышении температуры в салоне выше +12°С контакты Т01 замыкаются, но катушка реле ПТВ2 еще питания не получает. Она получит питание, когда температура воздуха в салоне прогреется до +16°С и замкнется контакт Т02. При этом, контактом ПТВ2 (15СБ-15СВ) разомкнётся, Цепь питания катушки контактора К01, который отключит электропечи в салоне. Катушка реле ПТВ2 будет получать питание пока температура в салоне вагона не понизится до +12°С, когда разомкнётся контакт Т01. После этого цепь питания катушки контактора К01 восстановится, и электропечи в салоне снова будут включены. Таким образом, в салоне поддерживается температура около +14°С Летом, при повышенных температурах контакты термоконтакторов ТВ1, ТВ2 и Т01, Т02 замкнуты и катушки реле ПТВ1, ПТВ2 постоянно получают питание. При этом размыкающие контакты реле ПТВ1, ПТВ2 в цепи катушек контакторов К01 и К02 разомкнуты. Таким образом, летом система отопления вагонов полностью выключена. В данном случае необходимо отключить выключатель «Отопление», который своим контактом (15С-15СА) размыкает цепи питания катушек контакторов отопления К01, К02, а также отключает резисторный делитель напряжения и цепи питания катушек реле ПТВ1, ПТВ2, чтобы избежать ненужного расхода электроэнергии. При перегрузках в цепях электропечей и электрокалориферов включается реле перегрузки отопления РПО и своим контактом (15СА-15СБ) прерывает цепь питания катушек, контакторов К01 и К02, что приводит к отключению системы отопления. Электрокалориферы отключаются, также при повышении температуры в калориферном отсеке выше +100 °С. В этом случае срабатывает термозащитные реле Тз-1...Тз-8 и размыкают свои контакты (15СИ-30) в цепи катушки контактора К02. При перегрузках в цепях двигателей вентиляторов вагонов ДВ1 и. ДВ2 срабатывают тепловые реле ТР-З...ТР-6 и размыкают свои контакты в цепи катушки контактора КВ1, что приводит к отключению вентиляции. Вентиляторы отключаются также при срабатывании реле напряжения вентиляторов РНВ1. При отключенной вентиляции вагона автоматически отключаются электрокалориферы. Это обеспечивается наличием замыкающего контактора К02. Отопление кабины машиниста включается кнопкой Кн23 "Обогрев кабины". При этом включается малая, ступень калорифера кабины. В случае необходимости может быть включена дополнительно большая ступень электрокалорифера кнопкой Кн28 "Интенсивный обогрев". В воздушном канале на выходе калорифера кабины установлены термоконтакторы ТВ4 и ТВ5, включенные в цепь питания, катушки реле ПТВ4. Термоконтакторы ТВ4 иТВ5 обеспечивают включение катушки ПТВ4 при температуре на выходе калорифера больше +20°С и отключение ее при температуре ниже +16°С. Если двигатель вентилятора кабины ДВЗ включен (замкнут контакт КВЗ 15ВП-15ПГ), а катушка реле ПТВ4 обесточена (замкнут контакт реле ПТВ4 15ПБ-15ПВ), то получает питание катушка, контактора отопления КО3, а при включенной кнопке "Интенсивный обогрев" и катушка контактора К04. В аварийных режимах цепи питания катушек контакторов отопления кабины отключаются: при перегрузках - контактом реле РПО (15ПГ-15ПД), при недопустимом повышении температуры в калориферном отсеке контактами термозащитных релеТз9, Тз10 (15ПЖ-30), при аварийном отключении двигателя вентилятора ДВЗ контактом контактора КВЗ (15ПВ-15ПГ). При этом контакторы КОЗ, К04 включают калориферы кабины. Кроме отопления в кабине имеется обогрев ног машиниста и его помощника. Включение обогрева ног осуществляется кнопкой "Дополнительный обогрев кабины". При включении кнопки «Вентиляция» не загорается лампа «Защита вспомогательных цепей» и не работает вентиляция во всем поезде. Перегорел ПР24, или неисправность кнопки «Вентиляция» Сменить предохранитель, установить перемычку 15Г-36 . Не работают печи на моторном вагоне. Не включается К01, перегорел ПР1, ПР6, сработало РПО Проверить данные аппараты и восстановить их по возможности. проверить цепь включения К01 (ПР6, выключатель «Отопление», блокировку шкафа с РПО, контакты РПО и ПТВ2 при обесточенных реле должны быть замкнуты). Не работают печи на прицепном вагоне. Нет контакта отопительных разъемов Х7(Х9) или Х8 (Х10). Неисправность контактора КРС1 или блокировки шкафа на прицепном вагоне. Проверить включение пакетника «Отопление» Проверить ПР6, ПР8 на прицепном вагоне. Не работает вентиляция на одном вагоне. Проверить включение тепловых реле ТРЗ-ТР6 и предохранители на двигатели вентиляторов. ПР13 и ПР14 на моторном и ПР42-43 на прицепном вагонах. Не обогревается кабина машиниста. Проверить ПР52, проверить цепь питания КОЗ, проверить состояние Т39 Т310, ПР50, ПР51. В зимнее время: для повышения комфортности в кабине: При неисправности АРФ на моторном вагоне при головном, для работы «ВЕНТИЛЯТОРА КАБИНЫ»,выключаем РУМ, переходим на питание «РЕЗЕРВ 1Ф»,отсоединяем внизу провода от АРФ, на головном вагоне достаём ПР40.ПР41, достаём ПР13 на головном и прицепном вагонах. На 2-м моторном вагоне до креста ставим перемычку 39-63 (пропускаем 3-ю фазу, шк. с РУМ) отсоединяем провод 39 (шк. с АВ) и такую же перемычку ставим на головном в гоне, таким образом все 3 фазы, необходимые для работы вентиляции кабины получены. !!! ВНИМАНИЕ. НЕ ПЕРЕГРУЖАЙТЕ АРФ. ЕСЛИ ВКЛЮЧАЕТЕ ВЕНТИЛЯЦИЮ САЛОНОВ УБЕРИТЕ ПР42, ПР43 НА ГОЛОВНОМ ПР13,ПР14 НА МОТОРНОМ ВАГОНАХ !!! Каждая из четырех дверей вагона имеет пневматический привод, состоящий из открывающего и закрывающего вентилей. Управление ими осуществляете из головного вагона по проводам 52, 53, 54 и 55. По проводам 52, 54 получают питание открывающие вентиля, а по проводам 53, 55 закрывающие. По поездному проводу 18, в который включены последовательно блокировки БД1- БД8 дверей всего поезда, в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей. При невозможности управления автодверями с помощью кнопок с пульта. Проверить ПР3 (за машинистом) Если предохранитель целый, а питание на пульт не поступает - установить перемычки 15 - 53 и 15 - 55 на закрытие автодверей в р/рубке. При необходимости открыть автодвери, переставить перемычку с 53 на 52 провод справа или с 55 на 54 провод слева. Для освещения пассажирских помещений на пульте имеется выключатель "Освещение". При этом получает питание катушка контактора ОС, который замыкает цепь переменного тока 220В. Лампы освещения собраны в две группы, в каждую и которых включен предохранитель. Дежурное освещение включается контактором ОС, также непосредственно выключателем. "Дежурное освещение" на каждом вагоне. Прожектор включают переключателем В4 через Пр17, имеющим три положения: "Тусклый свет, "Яркий свет" и "Выключен". Обогрев маслоотделителя включается нажатием кнопки В3 "Обогрев маслоотделителя" через Пр23 на пульте, на прицепах через Пр13 получают питание обогреватели МО. Верхний и нижний сигналы получают питание от провода 15 через предохранитель Пр19 при включении соответственно кнопок Кн11, Кн12. Через предохранитель Пр18 при включении соответствующих кнопок выключателей получают питание лампы освещения кабины, пульта, коридор маршрутного расписания а через предохранитель Пр7 - лампы дежурного освещения салона, чердаков, туалетов шкафов, маршрутных фонарей. При необходимости, включается стеклообогрев окон машиниста, получающий питание по проводу 15, через предохранитель Пр55. От аккумуляторной батареи через контакты БК получают питание 50В цепи локомотивной сигнализации, электропневматических тормозов и усилителя радиоустановки. Вентиль песочниц КП управляется по проводу 59 кнопкой Кн3 «Песочницы" через Пр44. Для автоматического включения электропневматического тормоза и выключения питания контроллера машиниста КМ при срабатывании ЭПК установлено реле тормоза РПТ, которое своим размыкающим контактом (15Д-15МК) разрывает цепи питания КМ, а замыкающими (47-78ВП) и (49-78ВП) подает питание на вентили ВТ и ВО. Выключатель ВА предназначен для отключения электропневматического тормоза в случае невозможности восстановления ЭПК после срабатывания. Обогрев лобовых и боковых стёкол. В зимних условиях контролируйте РУКОЙ нагрев лобовых и боковых стёкол кабины - перекаливание стекла ведёт к образованию трещин и выходу из строя обогрева (как показывает опыт эксплуатации термодатчики стеклообогрева на отключение нигде не работают), не оставляйте обогрев включенным в задней кабине. ПРИНЦИП РАБОТЫ УСТРОЙСТВА ПИТАНИЯ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ. Переменное напряжение 220В 50Гц через понижающий трансформатор Т1 подаётся на вход двухполупериодного выпрямителя, образованного диодами VD1...VD4 и через дроссель L1 сглаживающего фильтра на выходные зажимы 416а,416б,416в и 417. Циклическое реле времени РВС через контакты промежуточного реле ПМС, обеспечивает работу стеклоочистителей в режиме «движение», «пауза». Время движения и пауза выставляются переключателями на корпусе реле РВС. При отсутствии питания 220В, реле К1 обесточивается и блок питания через входные зажимы 22 и 400 подключается к АБ. В устройство питания стеклообогревателей входят: реле РОСБ, контактор КОСЛ, предохранители FU6 u FU8. НЕИСПРАВ0СТИ В СИЛОВЫХ ЦЕПЯХ. Схема силовой цепи моторного вагона электропоезда включает в себя цепи высокого напряжения (25 кВ), главный трансформатор ГТ, цепи кремниевых полупроводниковых выпрямителей и тяговых двигателей. Переменный ток напряжением 25 кВ подается от токоприемника Т через воздушный дроссель ДП и воздушный высоковольтный выключатель ВВ на первичную обмотку (А1-Х) главного трансформатора ГТ. В тяговом режиме электродвигатель М1...М4 получают питание от вторичной мотки трансформатора через выпрямитель ВУ, включенный по мостовой схеме Тяговые двигатели соединены в две параллельные группы по два двигателя последовательно. Для снижения пульсаций выпрямленного тока в общую цепь двигателей включен сглаживающий реактор СР. Вторичная обмотка трансформатора состоит из восьми секций, соединенных последовательно и имеет девять выводов (0...8). Средняя точка - вывод 0 вторичной обмотки заземлена через реле заземления РЗ и резистор R1. Скорость поезда меняется в зависимости от величины напряжения, подводимого к тяговым двигателям с помощью последовательного подключения секций тяговой обмотки трансформатора, а на последних ступенях путем ослабления поля тяговых двигателей (шунтированием обмоток возбуждения резисторами). Эти операции осуществляются главным (силовым) контроллером ГК. Силовой контроллер имеет 17 контакторов, Номера позиций контроллера, на которых замкнут соответствующий контакт, указаны на схеме в скобках возле контакта. Контакторы 1...12 используются для регулировки напряжения на тяговых двигателях, контакторы Ш1...Ш6 - для ослабления поля двигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами, установленными на блоке 1БЭ.091. Контакторы 1...12, Ш2, ШЗ, Ш5 выполнены без дугогашения, а Ш1, Ш4 с дугогашением, так как они размыкают цепь под током. Реверсирование тяговых двигателей осуществляется с помощью реверсора В1-В4, Н1-Н4, изменяющего направление тока в обмотках возбуждения. Переключение силовых цепей из тягового режима в тормозной осуществляется тормозным контроллером ТК, при этом, на 3...12 позициях ТК собирают цепи реостатного торможения. В тормозном режиме якоря тяговых двигателе образуют два контура. При включении контактора ЛК1 первый тормозной контур образуют двигатели М1, М2, датчик тока ДТ1, контактор ЛК1, амперметр РА1, контактор ТК1, резисторы R30, 32, 34, 36, 38. При включении контактора ЛК2 второй тормозной контур образуют двигатели М3, М4, контактор ТК19, резисторы R39, 37, 35, 31, контактор ТК1, контакт ЛК2, амперметр РА2, датчик тока ДТ2. С помощью тормозного контроллера ТК осуществляются переключения указанных выше резисторов, при этом обеспечивается 7 ступеней реостатного торможения. При переключении ТК с 5 на 6 позицию, с 8 на 9 позицию и с 11 17 сопротивление в контурах не изменяется, 6 и 9 позиции - переходные, служат для обеспечения бестоковой коммутации. На 12 позиции включается электропневматическое дотормаживание. Позиции ТК13...ТК20 - переходные и при реостатном торможении не используются. Возбуждение тяговых двигателей в тормозном режиме независимое с питанием последовательно соединенных обмоток возбуждения от секции обмотки 0-4 главного трансформатора ГТ через управляемый выпрямительный мост, состоящий их двух тиристоров Тт5, Тт6 и двух диодов Д5, Д6, который позволяет регулировать ток возбуждения тяговых двигателей. Диоды в плечах моста включены таким образом, что в моменты времени, когда мост заперт или при отключении переменного напряжения, через них протекает ток обмоток возбуждения тяговых двигателей и, кроме того, обеспечивается гарантированное запирание моста при снятии импульсов управления на тиристорах. ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ. Защита от атмосферных перенапряжений осуществляется с помощью разрядника РВС, а от коммутационных - с помощью разрядника РВ. От атмосферных и коммутационных перенапряжений электрооборудование защищено конденсаторами С2-С4. Они же предназначены для подавления радиопомех. Конденсатор С2 устанавливают с разрядным резистором R10 для подавления изучения радиопомех, кроме конденсаторов предусмотрен индуктивный дроссель При замыкании силовой цепи на землю срабатывает реле заземления РЗ, имеющее токовую катушку. Контакты РЗ разрывают цепь питания катушки ВВ-У, реле РЗ выполнено с защелкой и ручным возвратом. Для защиты от попадания высокого напряжения в цепи управления при обрыве цепей заземляющих щеток предусмотрен дроссель заземления ДЗТ. Заземления играют защитную роль при аварийных режимах в электрических цепях. Один конец первичной обмотки главного трансформатора заземлен через специальное устройство, состоящее из щеточного аппарата, соединяющего обмотку с землей через колесную пару и дроссель заземления ДЗТ, который соединяет обмотки с землей в случае, если щеточный контакт нарушится. В нормальном режиме через дроссель ток не идет, так как ветвь цепи через заземляющие устройства имеет меньшее сопротивление. Щеточное заземление необходимо периодически проверять, так как при его повреждении ток будет проходить через буксовые подшипники вагона. Главная вторичная обмотка силового трансформатора также заземлена, ее средняя точка соединена с землей через защитное реле заземления РЗ. Любой пробой на землю вторичной обмотки вызовет протекание тока через реле РЗ, действующее на отключение высоковольтного выключателя Защита от боксования и разностного боксования в тяговом и тормозном режимах осуществляется реле боксования РБ и реле разностного боксования РРБ. При возникновении кругового огня на коллекторе тягового двигателя также срабатывает реле РРБ, вследствие чего отключаются линейные контакторы ЛК1 ...ЛК4. В тормозном режиме тяговые двигатели защищены от аварийного повышения тормозного тока герконовыми реле перегрузки тока РПТ1, РПТ2. Кроме постоянного заземления вторичная обмотка трансформатора имеет на обоих концах заземлители трансформатора ЗТ, при включении которых закорачивается вторичная обмотка, что препятствует прохождению тока при случайном попадании напряжения на первичную обмотку трансформатора. Заземлители включают при опущенном токоприемнике всегда, когда ведут работы с высоковольтным оборудованием или под вагоном. Заземление вспомогательных обмоток обеспечивает постоянный потенциал вспомогательных цепей 620В и 220В относительно земли. Для защиты от перегрузок и коротких замыканий силовых цепей, а также для отключения от высокого напряжения при других ненормальных режимах предусмотрен высоковольтный воздушный выключатель ВВ. Он отключается либо при подаче импульса на отключающую катушку ВВ-О, либо при прекращении питания удерживающей катушки ВВ-У в случае размыкания одной из блокировок, включенных в цепь ее питания. При токах выше 100А срабатывает реле отключения воздушного выключателя РОВ, обмотка которого питается через трансформатор тока ТЗ. Своими контактами реле РОВ разрывает цепь питания удерживающей катушки и выключатель выключается. Ток с входа выпрямителя ВУ, через трансформаторы т Т2, Т4 подается на вход блока токовой защиты БТЗ. При коротких замыканиях в выпрямителе или его выходе и при перегрузках подается импульс через блок токовой защиты на отключающую катушку ВВ-О, что обеспечивает ускоренное выключение ВВ. Срабатывает РЗ при включении ВВ. Пробой изоляции вторичной обмотки трансформатора. Пробой конденсаторов СЗ или С4. Пробой изоляции выпрямительной установки. Для нормальной работы зарядного агрегата, вспомогательных машин отопления поезда в пункте оборота подложить изоляцию под 1-ый силовой контакт КСП, отсоединить силовой провод от трансформатора тока Т2 и пр. 73А, 74А. Если не помогает: то вместо изоляции 1-го силового контакта КСП отбираем силовой провод от Т4 и провод 91В; 90В. Выключить РУМ, восстановить РЗ. Срабатывает РЗ на маневровой позиции. Пробой изоляции в одной из групп ТЭД Пробой конденсаторов С2. Отключить одну из групп ТЭД выключателям В12 или В13 в шкафу с РУМ либо выключить РУМ, восстановить РЗ. Срабатывает РЗ, отключается ВВ при постановке контроллера машиниста в 1-е положение. Нарушение бестокового переключения контактов КСП из за неисправности вентилей перехода ВП1.. ВП4. ♦ Если имеются незначительные оплавления, то можно включить ВВ - предварительно зачистив контакты КСП. ♦ Переключатель РУ поставить в 3-е положение - набор позиций осуществляем «вручную». ♦ Если не помогает то: выключить РУМ, восстановить РЗ. СИГНАЛИЗАЦИЯ. Для контроля нормальной работы электрооборудования поезда, оповещения о возникших неисправностях и указания места, где возникла неисправность, служит система сигнальных ламп и сигнальных реле (блинкеров). Сигнальная лампа «ВВ» светится, когда хотя бы на одном из моторных вагонов поезда - перегорел ПР4, не замкнулась собственная блокировка ВВ, не притянулся КЗ или перегорел ПРЗЗ на прицепном или на головном вагонах. Сигнальная лампа «ЛК» загорается, когда главную рукоятку контроллера машиниста (КМ) ставят на ходовое положение. Она должна светиться только в течение промежутка времени от момента установки главной рукоятки контроллера машиниста в ходовую позицию до полного включения линейных контакторов. Если один из линейных контакторов не включится или отсутствует ток тяговых двигателей, лампа «ЛК» светится постоянно, пока рукоятка КМ находится в ходовом положении. Когда рукоятку КМ ставят в любое тормозное положение, лампа «ЛК» светится до тех пор, пока не соберется тормозная схема» и появится тормозной ток в якорях тяговых двигателей. Если не включился высоковольтный выключатель, сработало РЗ: то вместе с лампой «ЛК» светятся лампы «ВВ» и «РН». Сигнальная лампа «РН» загорается, если отсутствует напряжение в контактной сети, не запустился расщепитель фаз или сработал АВ на одном из моторных вагонов. При исправной цепи по лампе «РН» определяют, что есть напряжение в контактной сети, включены высоковольтные выключатели, подняты токоприемники, замкнуты контакты автомата АВ, на проводах вспомогательных цепей 61 и 62 есть напряжение и работают расщепители фаз на всех секциях. Сигнальная лампа «Боксование» начинает светиться при боксовании или юзе (при реостатном торможении) одной из колесных пар моторных вагонов. Сигнальная лампа «Зарядный агрегат» загорается при отключении системы питания потребителей постоянного напряжения и заряда аккумуляторных батарей. Светится при: исчезновении напряжения во вспомогательной цепи 220В соседнего моторного вагона (например, отключился высоковольтный выключатель ВВ). В этом случае одновременно загораются лампы «ЛК», «ВВ», «РН». Сигнальная лампа «Вспомогательные цепи» получает питание от провода 33. Она светится при неисправностях в системе отопления и вентиляции вагонов, а также при аварийных отключениях двигателей компрессоров. Сигнальные лампы «Контроль дверей» получает питание по поездному проводу 18, если на всех вагонах поезда закрыты все двери, в случае, если одна из дверей поезда не закрылась, сигнальная лампа не горит. Сигнальная лампа «Пожароопасность» (до № 72) включается контактор ПТРС (15Х-66) - для головного вагона, (15М-66) - для прицепного вагона и (15В-66) - для моторного вагона при срабатывании термодатчиков Тп1...Тп8 или Тп1... Тп6 соответственно. Одновременно включаются лампы СНВ на аварийном вагоне. При срабатывании системы охранной сигнализации кабины отключается реле РКД и своим замыкающим контактом (15ТБ-15Ж) включает лампы СНВ Л82 - Л84 на головном вагоне и одновременно подает питание через контакт РКД (15ТБ-50) на звуковую сигнализацию ОСОБЕННОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД-9М. Тормозная рычажная передача на всех вагонах электропоезда выполнена одинаково. Соответственно, на каждом вагоне установлено: два реле давления усл. №404 - по одному на каждую тележку резервуар дополнительного объема - «Ложный ТЦ» второй запасный резервуар, наполняется из НМ на пару тормозных цилиндров каждой тележки установлен сбрасывающий клапан, который не допускает повышения давления в тормозных цилиндрах выше допустимого. Схема позволяет на каждом вагоне электропоезда отключать как тормоз одной тележки, так и тормоз всего вагона. При торможении автотормозами или ЭПТ на каждом вагоне BP или ЭВР перепускают воздух из первого запасного резервуара в «ложный ТЦ» и к РД-404. Реле давления срабатывают как повторители BP или ЭВР и перепускают воздух из второго запасного резервуара в тормозные цилиндры первой и второй тележек. При отпуске ПТ или ЭПТ срабатывают на отпуск BP или ЭВР, и выпускаю воздух из «ложного ТЦ» и от РД-404. Реле давления срабатывают как повторители BP или ЭВР и выпускают воздух из тормозных цилиндров первой и второй тележек. Для питания сжатым воздухом всей пневматической системы на головном и прицепном вагонах установлены моторкомпрессоры . Всасывание атмосферного воздуха моторкомпрессорами происходит через рукава ифильтр. Воздух нагнетается через маслоотделитель и обратный клапан в главные резервуары емкостью по170 л. каждый. На этом трубопроводе установлен обратный клапан и маслоотделитель, имеющий водоспускной кран для выпуска конденсата. Для выпуска конденсата из главных и запасных резервуаров установлены водоспускные краны. Для облегчения запуска моторкомпрессора к трубопроводу присоединен электропневматический вентиль ВМК, который после остановки компрессора выпускает воздух из напорной магистрали в атмосферу на участке от компрессора до обратного клапана. Из главных резервуаров воздух через разобщительный кран поступает в напорную магистраль вагона, а через концевой кран и соединительный рукав - в напорную магистраль поезда. Работой компрессоров управляет регулятор давления АК-11Б, установленный на головном вагоне. Регулятор автоматически выключает компрессоры при достижении давления в напорной магистрали 8 кгс/см2 и включает их при снижении давления до 6,5 кгс/см2. При повышении давления в напорной системе выше установленного, в случае неисправности регулятора давления (его пневматической цепи), срабатывает предохранительный клапан, который регулируется на давление 9 ± 0,1 кгс/см2. Для регулировки верхнего давления (момент отключения контакта) нужно открутить нижнюю гайку до момента размыкания контакта при 8кгс/см2. Момент включения регулируется верхним винтом, если включается при менее 6,5 кгс/см2 -закрутить, если более открутить. Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через кран машиниста. На трубопроводах сообщающих кран машиниста с напорной и тормозной магистралями установлены разобщительные краны. Кран машиниста сообщен с уравнительным резервуаром ёмкостью 20л. Для контроля давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали головного вагона установлен двухстрелочный манометр, а для наблюдения давления в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона – другой двухстрелочный манометр. Тормозная магистраль на каждом вагоне соединена: с ЭВР305, и ВР292 на этом трубопроводе установлен разобщительный кран; со стоп-кранами 52, предназначенными для возможности вызова экстренного торможения без участия машиниста. Стоп краны установлены в тамбурах, пассажирских салонах и кабинах машиниста. Воздухораспределители сообщены с запасным резервуаром емкостью 55л. Для получения оптимального давления в тормозных цилиндрах на трубопроводе между воздухораспределителем и реле давления установлен дополнительный резервуар емкостью 16л. Для возможности отпуска тормоза вручную на трубопроводах сообщающих воздухораспределитель с запасным резервуаром и реле давления установлены выпускные клапаны. Оба реле давления сообщены трубопроводами с питательным резервуаром ЗР2 емкостью 170л, который питается через обратный клапан, трехходовой кран, фильтр и разобщительный кран от напорной магистрали. Для возможности отключения реле давления на трубопроводе, соединяющим его с тормозными цилиндрами установлен разобщительный кран. В нормальном поездном режиме краны холодного резерва находятся: на моторном вагоне поперёк вагона, на прицепном вдоль вагона, то есть открыт кран питания ЗР2 от НМ (сверху) и перекрыт кран питания от ТМ (снизу). Краны находятся в районе ЗР1 и 2. При следовании вагонов в нерабочем состоянии, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух, питание реле давления 45 осуществляйся от тормозной магистрали через трехходовой кран и разобщительный кран, которые предварительно должны быть переключены на моторном - вдоль, а на прицепном поперёк вагона. На отводах от трубопроводов, идущих к тормозным цилиндрам установлены сбрасывающие клапаны, которые входят в состав противоюзного устройства. Они предназначены для быстрого выброса сжатого воздуха тормозного цилиндра в момент возникновения заклинивания (юза) колёсной пары при торможении, а также для автоматического наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом при восстановлении нормального вращательного движения колесной пары. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО 0Б0РУД ВАНИЯНА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ СЕРИИ ЭД9м ДЛЯ ВЫВОДА ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА. Падение давления в напорной магистрали поезда: Остановить поезд служебным торможением, отправить помощника машиниста вдоль состава дня осмотра и обнаружения места повреждения целостности напорной магистрали. Токоприемники не опускать, воздушные выключатель ВОВ не отключать, для надёжности включить вспомогательные компрессор чтобы мотор - компрессоры остались в работе и обеспечивали "дутье" возникшей неисправности для более быстрого обнаружения места утечки. 1. Действия при обнаружении лопнувшего рукава: При обнаружении лопнувшего рукава напорной магистрали в середине состава перекрыть концевые краны между вагонами, в вагоне снять 27-й провод, проверить производительность мотор - компрессоров хвостовой части поезда, при необходимости произвести регулировку АК-11Б в хвостовой кабине. При обнаружении лопнувшего рукава напорной магистрали между первым и вторым, или вторым и третьим вагонами действия аналогичные, но следует учитывать, что в данном случае тормозная магистраль поезда будет заряжаться только от главных резервуаров головной секции. Приданной неисправности можно довести поезд до пункта оборота, в пункте оборота следует сменить повреждений рукав. 2. Действия при обнаружении разрушения напорной магистрали: При обнаружении разрушения напорной магистрали в середине состава (обрыв концевого крана, разрыв трубы напорной магистрали, пробой главного резервуара и т.д.) следует перекрыть концевые краны напорной магистрали на смежных, исправных вагонах. Снять 27-й провод на смежном моторном вагоне. На прицепе вынуть вставки на компрессор ПР-40, ПР-41, удалить из данного вагона пассажиров, автоматические двери закрыть на накладки или завязать, т.к. они не будут работать, из-за отсутствия воздуха в напорной магистрали на этом вагоне. На электропоездах серии ЭД при отсутствии воздуха в напорной магистрали для нормальной работы тормозов перевести трехходовые краны в положение «холодного» резерва. На моторных вагонах кран сверху и кран снизу вдоль вагона, а на головных и прицепных вагонах оба крана поперёк вагона (краны находятся в р-не запасных резервуаров) Кран сверху на трубопроводе отключает дополнительный ЗР2 емкостью 170л от НМ, трёхходовой кран снизу отключает питание от ТМ. При разгерметизации пневмоконтура моторного вагона (повреждение шланга КСП, к реверсору и другим электрическим аппаратам) - падает давление в напорной магистрали. При этом «падает» токоприёмник и не включается ВВ. Повреждённый участок можно отсечь разобщительным краном (под вагоном с левой стороны, около первой тележки). После этого поднять токоприёмник, включить ВВ и отключить РУМ данного вагона. При снятии 27-го провода, следует помнить, что снимать его лучше в моторном вагоне на клеммной рейке под "РУМ", т.к. там два поездных провод (снимаем любой и изолируем его), а в прицепном вагоне три провода, один и них секционный. При неудовлетворительной работе компрессоров (низкая производительность) в одной из частей разъединенного состава для обеспечения нормально работы тормозного оборудования, автоматических дверей и вспомогательных цепей электропоезда можно использовать тормозную магистраль поезда, в качестве напорной магистрали (пролетная труба). Для этого соединить рукава напорной магистрали с рукавами тормозной магистрали поврежденного вагона открыть концевые краны. Воздухораспределитель вагона, который используется в качестве "пролетной трубы", следует отключить разобщительным краном, воздух из запасного резервуара выпустить, кран запасного резервуара оставить в открытом положении, дополнительно перекрыть разобщительные краны к повторителям усл.№404. Произвести пробу тормозов, тормоза на вагоне, использованном в качестве «пролетной трубы» не должны срабатывать. На моторном вагоне требуется токоприемник поставить на "РУЧНОЕ", воздушный выключатель отключить, РУМ поставить в положение «выключено». На головном вагоне при данной неисправности и отключении от напорной сети поезда невозможно произвести зарядку тормозной магистрали от крана машиниста в головном вагоне. Разобщительные краны к крану машиниста в головной кабине перекрыть. Краны холодного резерва перекрыть. Зарядку тормозной магистрали производить из хвостовой кабины управления. Для этого в хвостовой кабине поставить ручку крана машиниста во второе положение и открыть разобщительные краны на напорной и тормозной магистралях к крану машиниста. На электропоездах серии ЭР9т и серии ЭД дополнительно перекрыть кран к срывному клапану ЭПК. Следовать на ЭПТ до пункта оборота. Для электропоездов серии ЭД, для устранения утечек возникающих пневматической сети моторкомпрессора, маслоотделителя, предохранительного клапана, разгрузочного вентиля, главных резервуаров и соединяющие их воздухопроводов, локомотивная бригада должна перекрыть разобщительный кран, расположенный на выходе из внутреннего главного резервуара И вынуть плавкие предохранители на мотор-компрессор, для исключения его работы на данном вагоне, отключить пакетник СМК. Падение давления в тормозной магистрали Сбросить тягу, поставить ручку крана машиниста в 3-е положение. При дальнейшем понижении давления в ТМ применить экстренное торможение. Для выявления причины падения давления в тормозной магистрали ручку крана машиниста необходимо держать во 2-м положении, при необходимости закрепления состава уложить тормозные башмаки. Возможные причины: 1. Открыли стоп-кран - найти открытый стоп-кран и закрыть его. 2. Обрыв ПМ или ТМ в составе. Место обрыва тормозной магистрали обойти, использовав для этой цели напорную магистраль данного несправного вагона. Если обрыв тормозной магистрали в прицепном вагоне, то исключить из работы мотор-компрессор (вынуть вставки ПР-40,41), выключить пакетник СМК, перекрыть кран к воздухораспределителям и к повторителям усл. № 404, выпустить воздух из запасного резервуара, На электропоездах серии ЭД дополнительно перекрыть разобщительный кран главных резервуаров, для исключения их объема из тормозной сети поезда и кран питания дополнительного ЗР2. Кран питания от ТМ (снизу) не трогать. Если обрыв произошел в моторном вагоне, то выключить РУМ, отключить ВВ и опустить токоприёмник. Место обрыва обойти выше указанным способом. При необходимости ввода вагона в работу (работа компрессора, освещения или отопления на прицепе) - можно поднять токоприемник и включить ВВ (воздуха для поднятия токоприёмника и включения ВВ достаточно и утечки по данной цепи минимальны). Пассажиров пересадить в другие вагоны, перекрыть разобщительные краны к дверным вентилям, автоматические двери закрыть на накладки ( при работе автодверей и КСП будут постоянно срабатывать тормоза) После устранения неисправности произвести сокращенную пробу тормозов. 3. Лопнул рукав тормозной магистрали. Перекрыть концевые краны, в задней кабине перекрыть кран на СК, установить КМ395 во 2-е положение, открыть концевые краны и следовать на ЭПТ. В пункте оборота заменить тормозной рукав. 4. При разрыве ТМ на головном вагоне. Перекрыть концевой кран ТМ на моторном вагоне. Расклинить автосцепки, для этого забить деревянные клинья между корпусом автосцепки и сигнальным отростком замка. Проверить работу ручного тормоза на данном вагоне. В хвостовой кабине управления поставить ручку крана машиниста во второе положение, открыть разобщительные краны к крану машиниста. Зарядка тормозов будет происходить от крана машиниста в задней кабине управления. Следовать на ЭПТ до пункта оборота. Помощник машиниста должен находиться в задней кабине и при необходимости применить экстренное торможение. Радиостанция должна быть включена в обеих кабинах управления. Пассажиров из вагона удалить. 5. При разрыве тормозной магистрали в хвостовом вагоне. Перекрыть концевой кран ТМ на моторном вагоне. Расклинить автосцепки (см. выше). Проверить работу ручного тормоза. Помощнику машиниста находиться в задней кабине с включенной радиостанцией, замки дверей рабочего тамбура должны быть открыты, тормозные башмаки готовы к действию. В обоих случаях при саморасцепе применить ручной тормоз, после остановки закрепить вагон тормозными башмаками. 6. При "дутье" крана машиниста и невозможности зарядки тормозной магистрали до зарядного давления. При "дутье" крана машиниста в головной кабине управления и невозможности зарядки тормозной магистрали, перекрыть разобщительные краны к крану машиниста. В задней кабине управления и поставить кран машиниста во второе положение (на ЭР9т, ЭД перекрыть кран к срывному клапану), и следовать на ЭПТ, или заменить верхнюю и среднюю часть из задней кабины. Следует учитывать, что стоп-кран в рабочей кабине остается в действии. При падении давления в тормозной магистрали в пути следования, сорвать стоп-кран и удерживать его до полной остановки поезда, так как в задней кабине ручка крана машиниста находится во втором положении крана машиниста, будет осуществлять постоянный отпуск и зарядку тормозной магистрали. После полной остановки поезда, поезд удерживать на ЭПТ, до выяснения причины падения давления в тормозной магистрали. ДЕЙСТВИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ЭПТ. При постановке ручки КМ395 из 4-го в 5-е положение происходит экстренное торможение. Причины: А) Разрегулированы микропереключатели КМ395 Б) Потеря контакта замыкающей блокировки РТ (при включении) в цепи проводов 45-78У Гаснет сигнальная лампа « К », происходит экстренное торможение поезда: 1. Управление автотормозами. Проверить ПР9, ПР31, ПР39 при их перегорании возможной причиной может быть: Межвитковое замыкание катушки СК Пробой шунтирующего диода ДЗ у СК Выход: отсоединить провод 78У от «+» катушки СК, заменить перегоревшие предохранители, разобщительный кран на СК перекрыть, управление автотормозами обычным порядком. 2. Управление ЭПТ. Проверить ПР9, ПР31, ПР39. Поставить перемычку 43- 30 При 2-м положении ручки КМ395 - межвитковое замыкание катушки СК или пробой шунтирующего диода ДЗ у СК. При 3-м или 4-м положении ручки КМ395 - межвитковое замыкание катушки РО При 5Э положении ручки КМ395 межвитковое замыкание катушки РТ Выход: в 3-м случае - отсоединить провод 78У от «+» катушки СК, разобщи тельный кран на СК перекрыть, управление автотормозами обычным порядком. В 4-м и 5-м случаях заложить изоляцию в переключателе тормоза ППТ головной кабины в цепи проводов 78П - 78К, перейти на управление пневматикой. !!! ВНИМАНИЕ. ЕСЛИ ПРИ СЛЕДОВАНИИ НА ЭПТ. ПРИ ТОРМОЖЕНИИ НА ОСТАНОВКУ. ВЫ ОБНАРУЖИЛИ. ЧТО НАПОЛНЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ ПОСТОЯННО СОСТАВЛЯЕТ БОЛЕЕ 2.5 КГ/С2, ИМЕЙТЕ ВВИДУ, ЧТО ЭПТ В ПОЕЗДЕ ИЛИ ЭВР 305 НА ГОЛОВНОМ ВАГОНЕ НЕИСПРАВНЫ !!! ! НЕМЕДЛЕННО ! В ЦЕЛЯХ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ. ОПРОБОВАТЬ И ПЕРЕЙТИ НА УПРАВЛЕНИЕ АВТОТОРМОЗАМИ. Самопроизвольное торможение ЭПТ. Причина: постороннее питание на проводе 47. Выход: перекрыть СК, вынуть ПР9 в радиорубке, если провод 47 остаётся под питанием, то в хвостовой кабине ППТ ставим в промежуточное положение, переходим на управление пневматикой. !!! ВНИМАНИЕ, ЕСЛИ ПОЕЗД ОБОРУДОВАН «САВПЭ». ОТСОЕДИНИТЬ РАЗЪЁМ X1 ОТ БЛОКА АВТОМАТИКИ !!! После применения ЭПТ не происходит отпуска автотормозов. Причина: нет питания на провод 49, а 47 под питанием. Выход: в хвостовой кабине ППТ ставим в промежуточное положение, либо ставим изоляцию в ППТ в цепи проводов 43- 30, переходим на управление автотормозами. Примечание: Во всех случаях установки ППТ в промежуточное положение гаснет сигнальная лампа контроля дверей и произойдёт потеря контроля на лампу «СОТ - X». В шкафу с ЭПК хвостовой кабины установить перемычки: 46-51Б и 18Б-30 Перекрыть разобщительный кран на СК. После включения ВВ пропадает питание на ЭПТ и срывной клапан. Перегорел предохранитель ПР31 - заменить вставку. Отсутствие контакта в замыкающей блокировке БК, в пр.78В-78ГА или контакта переключателя ВБ в пр.78Г-78ГА. ПРОВЕРКА РЕОСТАТНОГО ТОРМОЗА (ПРИ ПРИЕМКЕ). Проверить сборку схемы электрического торможения из кабины машиниста. Для чего: Зарядить тормозную магистраль поезда. Нажать педаль ПБ - повернуть реверсивную рукоятку контроллера КМ в положение «Вперёд» или «Назад», включить АЛСН (КЛУБ). Установить штурвал контроллера КМ во 2 тормозное положение, а помощник машиниста проверяет ток возбуждения якорей ТЭД по амперметрам (1в=200±10 А) Для проверки наполнения тормозных цилиндров при замещении на стоянке, после загорания сигнальной лампы «ЛК», нажимаем кнопку «Восст. защиты» эта лампа должна погаснуть. Это говорит о том, что тормозные цепи на всех вагонах собрались. Через 1,5-2 сек. Лампа «ЛК» должна вновь загореться с наполнением ТЦ до 1,5-2кг/с2. Установить штурвал и реверсивную рукоятку контроллера КМ в нулевое положение. внимание! При проверке допускается установка штурвала контроллера КМ в тормозное положение не более, чем на 10 сек. В пути следования проверку действия реостатного тормоза производить при скорости 50-70км/ч постановкой КМ во 2 или 3 тормозное положение. При отсутствии экстренной ситуации, для возврата ГК на первую позицию, при переходе из ходового режима в тормозной - необходимо выдержать КМ в положении 0. внимание! Если в процессе электрического торможения происходит срабатывание защиты, загорание ламп СОТ (при скорости более 20км/ч без установки КМ в 5-е тормозное положение), наполнение ТЦ более 2 ед. (при проверке и следовании на остановку), выключен РУМ хотя бы одного моторного, вагона или отключена одна тележка моторного вагона - ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЗА ПРЕКРАЩАЕТСЯ. При проверке реостатного тормоза и постановке КМ в тормозное положение на стоянке электропоезд начинает движение вперёд. На одном из вагонов не разомкнулись силовые контакторы реостатного контроллера ТК10, 12, 17, 18. • На данном вагоне при проверке РТ в пути следования срабатывает РЗ или РБ. При срабатывании защиты: • Осмотреть крепление наружной клеммной рейки силовых контакторов ТК - возможно открутились 2 болта на которых крепится рейка. • Перекос низковольтной блокировки ТКУ5 и при вращении ТК она так же не размыкается. ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ДАННОЙ НЕИСПРАВНОСТИ РТ НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ЗАГОРАНИИ ЛАМПЫ «РБ». При загорании лампы РБ, машинист не позднее 3-5 сек, обязан сбросить позиции КМ. Если при повторном наборе лампа РБ гореть не прекращает, то машинист немедленно останавливает поезд и высаживает помощника для осмотра состава. После высадки, машинист протягивает состав мимо помощника со скоростью 3-5км/ч. Помощник машиниста осматривает состав на предмет: заклинивания КП, разрушение редуктора, спрессовки вала малой шестерни, вала ТЭ обрыв РКМ. При не обнаружении видимых неисправностей помощник машиниста заходит в заднюю кабину, и по PC или межкабинной связи, докладывает машинисту о результатах осмотра. Затем, машинист приводит поезд в движение и при загорании лампы РБ прекращает набор позиций. Помощник машиниста идёт в головную часть поезда и в тяговом режиме прослушивает КМБ с поочерёдным отключением РУМ для выявления неисправного вагона. При получении информации от помощника машинист немедленно останавливает поезд, затормаживает его и закрепляет, после чего лично осматривает неисправный вагон. Машинист лично принимает решение о дальнейшем следовании поезда. Если КП не вращается, то путём реверсирования ТЭД попытаться вывести её из заклиненного состояния. При невозможности выводит поезд на ближайшую станцию со скоростью не выше 10км/ч. По PC докладывает ДНЦ о возникшей неисправности и через него или ДСП - ТЧД. Помощник машиниста находится в вагоне и следит за неисправным КМБ, при необходимости срывает стоп - кран. Перед первой стрелкой машинист останавливает МВПС и высаживает помощника. Вводит поезд на станцию со скоростью не более 5км/ч. Во избежание схода ТПС, наблюдает в зеркало заднего вида за сигналами помощника. Помощник машиниста наблюдает за прохождением поезда по стрелочному переводу, при необходимости даёт сигнал остановки машинисту. Локомотивная бригада приняла решение о выцепке электросекции (на ЭД9м можно выцепить один моторный вагон): При наличии на данной станции тепловоза, все маневровые передвижения по выцепке неисправного вагона, должны осуществляться тепловозом. При отсутствии тепловоза, данную операцию выполнять самостоятельно, (с обязательной эвакуацией пассажиров) РЕКОМЕНДАЦИЯ. 1. При спрессовке вала малой шестерни, вала ТЭД или редуктора - выключить РУМ, скорость следования не более 50км/ч, наблюдение за узлом помощником машиниста. В зимнее время для исключения данной неисправности не производите резкий набор позиций, и первые 2-3 перегона не используйте позиций ослабления поля возбуждения. 2. Обрыв муфты или её вырывание из пазов - выключить РУМ, при необходимости снять полукольца, скорость установленная, наблюдение за узлом помощником машиниста. 3. Обрыв (ослабление) болтов крепления РКМ (в дальнейшем теряется полукольцо и рвётся РКМ) - выключить РУМ, снять второе полукольцо, скорость установленная. Если второе кольцо снять нет возможности, то удалить пассажиров из вагона, и наблюдать при скорости следования 25км/ч. 4. Спрессовка МШ вала редуктора, излом вала редуктора - выключить РУМ, скорость следования 25км/ч. 5. Обрыв серповидной подвески или подвесного болта, излом или потеря валика подвески - выключить РУМ, отключить тормоза, узел взять под наблюдение, скорость следования не более 5км/ч. 6. Заклинивание КП из-за неисправности её подшипника или редуктора, обрыва презонных болтов, излома венца зубчатого колеса - выключить РУМ. Попытаться привести колёсную пару во вращение (вперёд, назад), если колесо крутится, и нет посторонних предметов, стуков, шумов, ползун в норме - скорость не более 25км/ч. Если КП не вращается или греются буксовые или опорные подшипники, есть стук и скрежет - скорость не более 10км/ч ВНИМАНИЕ: ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ НА ВРАЩЕНИЕ ТЭД, НА СТОЯНКЕ (на тормозах) ИЛИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ, УЧТИТЕ, ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДА «ВПЕРЁД»- ВСЕ РЕЗИНОКОРДОВЫЕ МУФТЫ КРУТЯТСЯ НАЗАД. |