ПЗ Носков С.В АТ-329(П). Оборудование горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами
 Скачать 3.08 Mb.
|
СодержаниеЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ 2 Приложение А. Внешний вид пульт-табло МРЦ 61 Приложение Б. Функциональная схема размещения блоков наборной и исполнительной группы 62 Введение Развитие систем телемеханического управления стрелками и сигналами станций началось с механической централизации. В этой системе стрелки и семафоры управлялись механически с помощью рычагов и стальных гибких тяг, уложенный к стрелкам и семафорам. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов централизации был ограничен, аппаратура управления громоздка, на приготовление маршрутов требовалось время от 5 до 15 минут. Система была сложной и не могла обеспечить повышение пропускной способности и безопасности движения. Для повышения эксплуатационных показателей, вместо системы релейной централизации с раздельным управлением внедряется маршрутно- релейная централизация (МРЦ). Такую систему строили до 1996 г., после этого периода нашла применение блочная структура маршрутного набора, и одновременно с этим стали применять стрелочные пусковые блоки. Полностью появилась блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Данная система нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. Примерно 70 % всей аппаратуры размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются, как правило, на центральном посту. Основными посещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и другие. Схемы БМРЦ для станций собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с типологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет ускорить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих устройств. Все схемные построения, зависящие от индивидуальных особенностей станции, монтируются на контактных реле, размещаемых на штепсельных стативах. К таким схемам относятся: контроль охранных стрелок; контроль негабаритных участков; выбор показания входного светофора на главный или боковой пути, а также при сквозном пропуске; включение различных маршрутных указателей; включение местного управления стрелками, включение переездной сигнализации; контроль и замыкание стрелок, примыкающих к приёмо-отправочным путям; схемы взаимозависимости светофоров; схемы увязки с различными системами перегонных устройств; схемы кодирования станционных путей и др. В качестве аппаратов управления применяются пульты с выносимым табло или пульты-табло с приборами управления и контроля. Целью курсовой работы является оборудование горловины станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ). 1 Эксплуатационный раздел Характеристика работы станции Заданная четная горловина станции (далее станция А) расположена на двухпутном участке с электротягой постоянного тока, состоящая из 6 путей (Iп, IIп – главные, специализированные; 3п, 4п, 6п, 5п – боковые, обезличенные). В горловине предусмотрены 5 съездов (2/4, 6/8, 12/14, 16/18, 24/26), стрелочная улица (20,22) и 1 одиночный стрелочный перевод (10). Стрелки, примыкающие к главным путям, имеют марку крестовины 1/11, а к боковым – 1/9. Главные пути оборудованы рельсами марки Р65, боковые пути – рельсами марки Р50. Все стрелки оснащены электроприводами типа СП-6М. Управление и контроль производится по пятипроводной схеме управления стрелкой. В горловине расположен 1 тупик, предназначенный для организации маневровых передвижений. Требования Правил технической эксплуатации к электрической централизации взаимное замыкание стрелок и светофоров; закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки, а также при занятии железнодорожным подвижным составом участков железнодорожного пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут; контроль положения стрелок и занятости железнодорожных путей и стрелочных секций на аппарате управления; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление; открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый железнодорожный путь; перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного (пересекающегося) маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны: обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику; не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более; отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм. 1.3 Схематический план горловины станции Схематический план железнодорожной станции является основным документом для проектирования электрической централизации. Схематический план в однониточном изображении выполняется без масштаба. На плане показывают: расположение и нумерации светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемоотправочных путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления. Проектирование схематического плана производится в соответствии с основными документами, регламентирующими работу железнодорожной станции – техническо-распорядительный акт станции (ТРА). При этом руководствуются требованиями действующих нормативных документов Государственных стандартов на устройства железных дорог магистрального транспорта. ПТЭ, ИСИ, ИДП, Инструкции и норм технологического проектирования устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. На схематическом (однониточном) плане станции изображаются: – путевые развития железнодорожной станции; – стрелочные электроприводы; – изолирующие стыки; – светофоры с указанием конструкции и расцветки огней; – релейный и батарейный шкаф; – переезды и пешеходные переходы в пределах железнодорожной станции; – места размещения служебно-технических зданий (пассажирского здания, поста электрической централизации) Приемоотправочные пути, являющиеся продолжением перегона называются главными и нумеруются римскими числами c добавлением буквы «П» – IП, или IIП. Приемоотправочные пути, являющиеся продолжением перегона называются главными и нумеруются римскими числами c добавлением буквы «П» – IП, или IIП. Остальные приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами 3П, 4П и т.д. Стрелки на станции нумеруются от перегона. В нечетной горловине станции все стрелки имеют нечетные номера, в четной горловине – четные. Разделение станции на изолированные участки (рельсовые цепи) осуществляют в следующей последовательности: приемо-отправочные пути необходимо выделить в отдельные бесстрелочные участки изолирующими стыками; станцию необходимо отделить от перегона изолирующими стыками; стрелки съездов разделить на отдельные стрелочные секции, для того чтобы можно было производить одновременно передвижения по соседним путям; стрелки главного и бокового путей не объединяют в одну секцию, чтобы не ухудшить передачу кодов АЛС на локомотив; между стыками, отделяющими станцию от перегона, и первой стрелкой предусматривают бесстрелочный участок для выполнения маневровых работ без выезда за пределы станции; стрелочную горловину необходимо разбить на секции, включающие в себя не более трех стрелок (при проектировании тональных рельсовых цепей на станции в одну секцию может входить до четырех стрелок). На станции необходимо предусмотреть входные, выходные светофоры для поездов и маневровые сигналы для маневровой работы. Все светофоры устанавливают на ординате изолирующих стыков с правой стороны по ходу движения поезда. Входные светофоры устанавливаются на уровне изолирующих стыков, отделяющих станцию от перегона. Входной светофор, по которому поезд прибывает в нечетную горловину, обозначается «Н», в четную ¬ «Ч». В нечетной горловине входной светофор устанавливается для пути, по которому поезд без отклонения прибывает на первый путь, в четной – на второй. Для приема поездов с неправильного пути (например, при ремонте одного пути перегона) устанавливается дополнительный входной светофор«НД» или «ЧД». Эти светофоры устанавливаются на одном уровне с основным входным светофором. При отсутствии места в междупутье (необходимо 5,2 м) для установки входного дополнительного светофора справа по ходу движения он может устанавливаться слева по ходу движения поезда. Как правило, входной дополнительный светофор не содержит зеленого огня. Для возможности последующей организации зеленого огня ставится заглушка на линзовом комплекте, отражаемая на схеме перекрещиванием. Белый огонь на входных дополнительных светофорах также может отсутствовать. Выходные светофоры устанавливаются на каждом приемоотправочном пути для разрешения отправления поезда с этого пути. Если приемоотправочный путь специализирован, на этом пути будет стоять один выходной светофор (в четной или нечетной горловине), если обезличен – то два выходных светофора. Выходной светофор устанавливается на ординате изолирующего стыка, отделяющего приемоотправочный путь от горловины, справа по ходу движения поезда. Выходные светофоры с главных путей устанавливаются мачтовыми. Также мачтовые выходные светофоры устанавливаются на боковых приёмоотправочных путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов. Литера выходного светофора содержит букву Н или Ч и номер. Буква Н указывает, что это светофор для нечетных поездов, буква Ч – для четных. Номер показывает, к какому приемоотправочному пути принадлежит выходной светофор. Выходные светофоры с других приемоотправочных путей имеют четыре сигнальных показания. Т.к. светофоры с боковых путей карликовые, вместо пятого показания ставится заглушка, закрытая светофорная головка будет использоваться для размещения сигнального трансформатора для резервной нити красного огня. Схематический план четной горловины станции приведен на 1 листе графической части. 1.4 Маршрутизация и осигнализование горловины станции Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. В нечетной горловине станции устанавливается входные, выходные, маневровые светофоры. входной светофор (Ч) - разрешает или запрещает поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию. Конструкция: мачтовый, расположен с правой стороны от оси пути по ходу движения поезда, имеет 5 рабочих показаний; входной дополнительный светофор (ЧД) – устанавливается для организации двухстороннего движения по одному из путей перегона. Устанавливается с правой стороны по ходу движения поезда, по конструкции мачтовый, имеет 3 рабочих показания; выходные светофоры (Н3, Н5, Н4, Н6, Н1) - разрешают или запрещают поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон; Светофор Ч2 имеет мачтовую конструкцию (т.к. служит для организации безостановочного пропуска поездов) и 4 показания. Светофоры Н3, Н4, Н6, Н5 карликовой конструкции и имеют 4 показания. Расположены с правой стороны от оси пути по ходу движения поезда. маневровые светофоры (М2, М4, М6, М8, М10, М12, М14, М16,М18) – разрешают или запрещают производство маневров. Светофор М18 имеет мачтовую конструкцию, т.к. предназначены для организации движения из тупика. Остальные светофоры – карликовые. Имеют 2 показания. Располагаются с правой стороны от оси пути по ходу движения поезда. Для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности передвижения по станции осуществляется по маршруту. Маршрутом называется путь следования поезда в пределах станции при определенном положении установленных и замкнутых стрелок и открытом светофоре, который ограждает данный маршрут. Передвижения по разрешающим показаниям светофоров при замкнутых стрелках получили название маршрутизированных. На станциях движение поездов осуществляется по поездным и маневровым маршрутам. Поездные делятся на маршруты приёма, отправления и сквозного пропуска. Маршруты приема обеспечивают движение поезда с перегона на станционные пути. Началом маршрута приема является входной светофор, который располагается на границе станции, а концом — выходной или маршрутный светофор, установленный в конце пути приема. Маршруты отправления позволяют поезду преследовать с пути на прилегающие перегоны. Началом маршрута отправления является выходной светофор, который разрешает движение на перегон, а концом — граница станции. Маршрут сквозного пропуска позволяет поезду проследовать по главному пути безостановочно. По маневровым маршрутам в пределах станции происходит передвижение маневровых составов, неподготовленных для выхода на перегон. Началом маневрового маршрута является маневровый или выходной светофор, совмещенный с маневровым, а концом – первый попутный маневровый светофор, станционный путь, участок пути в горловине станции, тупик или граница станции. После расстановки светофоров и изолирующих стыков на схематическом плане станции составляется таблицы маршрутизации (Таблица 1.1 – Основные поездные маршруты, Таблица 1.2 – Вариантные поездные маршруты, Таблица 1.3 – Маневровые маршруты). Таблица 1.1 – Основные поездные маршруты  Таблица 1.2 – Вариантные поездные маршруты  Таблица 1.3 – Маневровые поездные маршруты  1.5 Расчет ординат стрелок и сигналов Расстояние от оси пассажирского здания до определенного объекта или сооружения на станции представляет собой ординату. На схематическом плане необходимо указывать ординаты начала остряков стрелочных переводов, поскольку они определяют место установки электроприводов, а также ординаты светофоров. Расчет ординат стрелок и светофоров производится по специальной расчетной таблице. Ординаты стрелок и сигналов приведены в таблице на 1 листе графической части. 1) Расчет ординат стрелок стр.22 (от светофора Н5) = 480(м) стр.20(от стр. 22) = 480 + 58,3 = 538,3(м) 538(м) стр.14(от стр. 20) = 538,3+ 18,1 = 556,4(м) 556(м) стр. 12(от стр. 14) = 556,4+99,8 = 656,2(м) 656(м) стр. 16(от стр. 12) = 656,2-45,9 = 610,3(м) 610(м) стр. 18(от стр. 16) = 610,3-87,4 = 522,9(м) 523(м) стр. 24(от стр. 18) = 522,9-21.1 = 501,8(м) 502(м) стр. 26(от стр. 24) = 501,8-78,8 = 423(м) стр. 8(от стр. 12) = 656,2+18,1 = 674,3(м) 674(м) стр. 6(от стр. 8) = 674,3+99,8 = 774,1(м) 774(м) стр. 4 (от стр. 6) = 774,1+18,1 = 792,2(м) 792(м) стр.10 (от стр. 8) = 674,3+73,7 = 748(м) стр.2 (от стр.4) = 792,2+99,8 = 892(м) 2) Расчет ординат сигналов: Н1 (от стр. 20) = 538,3-82 =456,3(м) 456(м) Н3 (от стр. 22) = 480-70 = 410(м) Н5 =425(м) Н4 (от стр. 24) = 501,8-55 =446,8(м) 447(м) Н6 (от стр.26) = 423-55 = 368(м) М4 (от стр.4 ) = 792,2+3,5+62= 857,7(м) 858(м) М2 (от стр.2) = 892+2,82 = 894,72(м) 895(м) М6 (от стр.10) = 748-3,5-63 = 681,5(м) 682(м) М8,М10 (от стр. 8) = 674,3-4,3 = 670(м) М12 (от стр. 16) = 610,3+2,82 = 613,12(м) 613(м) М14 (от стр. 16) = 610,3-3,5-62 = 544,8(м) 545(м) М16 (от стр.20) =538,3+4,3 = 542,6(м) 543(м) М18 (от стр.26) = 423+3,5+55 = 481,5(м) 482(м) Ч,ЧД (от стр. 2) = 892+300 = 1192(м) 1.6 Двухниточный план горловины станции На основании схематического плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляют двухниточный план изоляции станционных путей. На эту схему переносятся все изолирующие стыки с однониточного плана станции и показывают размещение путевого оборудования рельсовых цепей. На двухниточном плане показывают чередование полярности питания смежных рельсовых цепей (чередование фаз при рельсовых цепях переменного тока). Чередование полярности необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков. Правильность расстановки изолирующих стыков, исходя из требований обеспечения чередования полярности, проверяют с использованием метода замкнутых контуров. Замкнутый контур представляет собой пространство, ограниченное со всех сторон рельсами. Суть метода заключается в том, что внутри замкнутого контура, если считать по внутреннему рельсу, должно быть четное количество изолирующих стыков. Только в этом случае удается обеспечить чередование полярности. При нечетном числе изолирующих стыков в контуре чередование полярности не обеспечивается и требуется перестановка дополнительных изолирующих стыков для достижения их четности с соблюдением требований по обеспечению устойчивого кодирования станционных путей, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ РФ). Путевыми устройствами АЛС оборудуются главные пути, боковые пути, предназначенные для безопасного пропуска поездов. На электрифицированных участках по кодируемым путям дроссель-трансформатор устанавливают на обеих концах рельсовых цепей , на остальных путях допускается применение однодроссельных рельсовых цепей. На двухниточном плане станции изображаются стрелочные переводы, показываются места установки стрелочных электроприводов, путевых дроссель-трансформаторов, трансформаторные ящики с обозначением конца рельсовой цепи (питающий или релейный), поездных и маневровых светофоров указываем цвета сигнальных огней, места расположения маневровых колонок, групповых разветвительных муфт и обозначения стрелочных и путевых секций. При выборе места установки питающего или релейного концов рельсовых цепей следует учитывать следующие положения: на станциях двухпутных участков питающие трансформаторы должны располагаться на кодирующем конце; на станциях однопутных участков питающие и релейные трансформаторы располагаются таким образом, чтобы кодирование рельсовых цепей в маршрутах приема осуществлялось с релейного конца, а в маршруте отправления – с питающего. На не кодируемых путях и путях, кодируемых в обоих направлениях, у изолирующего стыка, который отделяет смежные рельсовые цепи, целесообразно размещать одинаковые концы этих рельсовых цепей, что приводит к экономии кабеля при проектировании кабельных сетей. Стрелочные секции обозначаются по номерам крайних стрелок, входящих в этот изолированный участок. Путевые бесстрелочные секции обозначаются по номерам соседних стрелок. Участки пути за входными светофорами обозначаются, как правило, по литерным знакам входных светофоров, за которыми они расположены. Двухниточный план горловины станции приведен на втором листе графической части. 1.7 Аппарат управления маршрутно-релейной централизации В системе электрической централизации промежуточной станции, где в качестве аппарата управления применяли пульт-табло, расположенного в помещении ДСП. Для данной станции выбран пульт-табло с желобковой индикацией. Пульт-табло представляет собой схему станции, пути которой выполнены в виде световых ячеек с двумя лампочками в каждой. Перед одной лампочкой установлен красный светофильтр, а перед другой светофильтр отсутствует. Для каждого подхода к станции установлены три сигнальные кнопки: отправления – для открытия выходных сигналов, приема – для открытия входного сигнала и пригласительная – для включения пригласительного огня входного светофора. Индикация категории направлении устанавливаемого маршрута производится в указателе "Установка маршрута», расположен в верхней части табло. Указатель выполнен в виде двух световых ячеек со стрелками, направленными в противоположные стороны. При наборе поездных маршрутов ячейка правой стороны загорается зеленым светом, при наборе нечетных маневровых маршрутов – белым цветом. При нажатии двух или нескольких кнопок в течение 5—7 с осуществляются одновременный перевод всех стрелок, входящих в маршрут, и открытие светофора. Действия ДСП по нажатию кнопок на пульте называются набором маршрута. Маршрутное управление позволяет сократить время на установку маршрута и повысить пропускную способность горловины станции на 15— 20%. Действия ДСП и индикация на пульте при задании маршрута отправления нечетного поезда с 3 пути: 1. Дежурный по станции визуально на табло проверяет фактическую свободность секции, входящих в маршрут, отсутствие заданных враждебных маршрутов и свободность первого участка удаления (световые ячейки по маршруту не горят, на первом участке удаления горит белая лампочка); 2. Стрелочные коммутаторы устанавливаются в среднее положение(контрольные лампочки у коммутаторов должны быть погашены); 3. ДСП на пульте нажимает кнопку «Начало маршрута» (поездная кнопка выходного светофора Н3К); первая ячейка по маршруту загорается зеленым цветом; в стрелке, направленная на перегон, указателя “Установка маршрута” загорается зеленая ячейка; 4. ДСП нажимает кнопку «Конец маршрута» (поездная кнопка входного светофора ЧДК), последняя кнопка в маршруте, промежуточные ячейки у повторителей маневровых светофоров по ходу следования поезда (М4) загораются зеленым цветом; 5. Схема определяет, в какое положение необходимо перевести стрелки2/4, 6/8, 12/14, 20, 22 по маршруту и дает команду на их перевод; 6. Срабатывает схема соответствия, после перевода стрелок зеленые ячейки по маршруту выключаются. Зеленая ячейка в стрелке установка маршрута выключается, по маршруту следования высвечивается белая полоса; 7. После открытия на выходном сигнале разрешающего показания на повторителе выходного светофора Н3 на пульт-табло загорается зеленая контрольная лампочка. По белой полосе дежурный убеждается, что он приготовил правильный маршрут отправления. На этом его действия по приготовлению маршрута заканчиваются, и он может приступить к приготовлению других маршрутов; 8. При вступлении поезда на первую секцию за сигналом, на секции 22СП гаснут белые ячейки и загораются красные; 9. Выходной светофор (Н3) перекрывается на запрещающее показание, на повторителе светофора Н3 гаснет зеленая лампочка; 10.При дальнейшем движении подвижного состава белые световые ячейки посекционно переключаются на красные, а за хвостом поезда гаснут. Внешний вид пульт-табло МРЦ для заданной горловины станции представлен в приложении А. |