цвцвцв. Рекомендации по организации штурманской службы на судах морского. Общие принципы организации вахты на мостике
 Скачать 240 Kb.
|
|
Определение места судна Определение места судна, как и счисление пути, имеет целью контролировать движение судна по заданному маршруту. Иавигационно-гидрографические условия плавания на каждом участке маршрута обусловливают требования к точности обсерваций и затратам времени на определение места. Ограничения возможностей судовых технических средств и способов навигации, необходимые точность обсервации и время на ее выполнение обусловливают выбор способа определения места судна в конкретном районе. Место судна определяется при: подходе к району со стесненными условиями плавания, берегу, навигационным опасностям, системе разделения движения, зоне действия системы УДС; сдаче вахты (сдающим вахту помощником капитана) и приеме вахты (принимающим вахту помощником капитана); аварийном случае с судном; получении сигнала бедствия; обнаружении неизвестных опасных объектов и глубин, наличии необычных природных явлений; подходе к точке поворота и после его завершения, если это целесообразно; подходе к месту скопления судов, району ограниченной видимости и во всех других случаях, требующих знания точного места судна. Дискретность обсерваций устанавливается капитаном. Сокращать время между обсервациями до менее 5 мин, как правило, нецелесообразно. 12 Расчеты показывают, что при плавании вблизи берегов точность счислимого места судна через 10 мин после обсервации в 1,5 раза, а через 15 мин в 2 раза ниже точности обсервации. Качество обсерваций обеспечивается правильным опознанием и выбором ориентиров, точным измерением навигационных параметров, учетом поправок, избыточными измерениями, нейтрализацией ограничений технических средств и методов измерений, разумным их сочетанием. Возможны случаи, когда счислимое место судна точнее обсер-вованного, поэтому каждый перенос счисления в обсервованную точку должен быть обоснован анализом невязки. Посадки судов на мель в большинстве случаев являлись следствием слепого доверия к достоверности места судна. Если невязка превышает допустимую величину, это свидетельствует о возможном промахе в обсервации или счислении. За допустимую величину невязки можно принять удвоенную сумму средних квадратических погрешностей (СКП) счислимого места и обсервации. До выяснения причины образования недопустимо большой невязки достоверность места судна считается сомнительной. В этом случае около условного обозначения обсервации на карте ставится знак вопроса. Достоверность счислимого места в случае большой невязки проверяют: сличением показаний компасов и проверкой проложенного на карте курса; сличением отложенного на линии пути расстояния, пройденного по лагу, с расстоянием, рассчитанным по скорости судна и времени плавания после обсервации (при отсутствии лага — контрольным расчетом); одновременно проверяется правильность использования масштаба карты; контролем правильности переноса счисления с одной карты на ДРУГУЮ; оценкой обоснованности учета (неучета) сноса. Если есть сомнение относительно точности обсервации, место i-удна (по возможности без промедления) определяется снова. * елательно иным способом. Обсервация считается принятой, если ее обозначение на карте не < с нфовождается знаком вопроса. отсутствие переноса счисления в обсервованную точку не ч м мнется признаком сомнения в обсервации или признаком ее иг учета. < числение переносится в принятую обсервацию: еред входом т узкость, портовые воды, систему разделения nn * гния судов или систему УДС; если обсервация показала заметное смещение судна в сторону навигационной опасности; если величина накопленной невязки достигла большого значения, препятствующего оперативной оценке навигационной ситуации; в других случаях по указанию капитана. Если при проверке навигационной прокладки возникают сомнения, к какой из счислимых точек относится обсервация, счислимая точка соединяется с соответствующей ей обсервацией стрелкой. Ограничения, характерные для технических средств и способов навигации Каждое техническое средство или способ навигации имеют ограничения, которые необходимо учитывать. Гирокомпас— возможность неожиданного ухода из меридиана Достоверность информации гирокомпаса систематически контролируется путем сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения показаний компасов выполняются тем чаще, чем ближе судно к опасности (чаще чем один раз в час). Во время плавания судна достоверность учитываемой поправки гирокомпаса систематически проверяется по пеленгам створов, небесным светилам, по трем пеленгам (ожидаемая СКП 0,7°). Если при разовом определении поправки гирокомпаса в рейсе ее величина отличается от учитываемой более чем на 2° или средняя величина 3—4 определений поправок гирокомпаса отличается от постоянной поправки более чем на 1°, следует принять меры к выяснению причины такого расхождения. В первую очередь проверяют технические параметры гирокомпаса и сличают показания репитеров пелорусов с показаниями основного прибора. Если при сличении показаний курсоуказателей, исправленных поправками, обнаружится их расхождение более чем на 30, правомерно считать, что один из курсоуказателей неисправен, и немедленно принять меры к выяснению причин расхождения. При плавании вблизи навигационных опасностей частота определений места судна при сомнении в качестве работы курсоуказателей должна быть увеличена. Если судно оборудовано техническими средствами, вырабатывающими курс (путь) судна по обсервациям, эта информация должна использоваться для контроля за работой курсоуказателей. Магнитный компас— девиация, которая меняется с изменением широты района плавания и сменой перевозимого груза. Правильность табличных значений девиации контролируется путем сличения показаний компасов. Если величина девиации лавного магнитного компаса превысит допускаемую Правилами Регистра СССР величину — 3° (у путевого — 5°), может быть использована временная таблица девиации. Лаг с выдвижным датчиком — возможность изменения поправки из-за смещения датчика. РЛС — большие систематические погрешности угломерного устройства. В связи с этим для определения места предпочтительнее использовать дальномерное устройство. Недостатками РЛС являются также значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличие теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра. Автосчислитель координат (в частности, входящий в приемоиндикатор СНС) — возможность того, что систематические погрешности в определении счислимых координат достигнут величины плавания судна после поворота, если автоввод сноса в момент поворота не будет отключен. Преобразователь координат (в частности, входящий в приемоиндикатор СНС и приемоиндикаторы РНС некоторых моделей) — расхождение используемой в его математическом обеспечении системы координат с системой координат картографической основы путевой карты. Расхождение координат из-за использования различных эллипсоидов в морях СССР, Европы, Южной Азии, Южной Америки и Австралии достигает 0,1 мили, в водах Северной Америки — 0,25 мили, в водах Японии, Южной и Восточной Африки 0,4мили. Погрешность, обусловленная разностью параметров эллипсоидов, обнаруживается только при нанесении полученных координат места судна на карту с изображением берега. Использование поправок за разность координатных систем, как правило, затруднено отсутствием информации о картографической основе карты. Прокладка измеренных радионавигационных параметров на радионавигационной карте снимает названное ограничение и обеспечивает увязку радионавигационных обсерваций с определениями места по береговым ориентирам. Поскольку приемоиндикаторы СНС индицируют только координаты места судна, следует своевременно переходить на обсервации по береговым ориентирам. Технические средства, математическое обеспечение которых предусматривает сглаживание измеряемых параметров (например, некоторые модели САРП, приемоиндикаторы РНС и СНС), — отставание времени выдаваемых данных от фактического текущего их значения, которое может достигать нескольких минут. При этом маневры судна, затраты времени на выполнение которых меньше сглаживания, могут быть вообще потеряны (сглажены). Названное ограничение компенсируется или отключением сглаживания, если это возможно, или учетом запаздывания индицируемых данных. РНС приемоиндикатора любого типа — возможность потери приемоиндикатором одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислением по компасу и лагу, препятствуя обнаружению промаха. Многим типам РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающие нескольких микросекунд, вследствие чего расчетные координаты, выданные вычислителем приемоиндикатора РНС, не совпадают с фактическим местом судна. В отдельных моделях приемоиндикаторов поправки за систематические искажения радионавигационных параметров вводятся в память и автоматически учитываются в индицируемых выходных данных. Эти же поправки публикуются в специальных изданиях для мореплавателей. Наконец, некоторые гидрографические службы вводят такие поправки в радионавигационные сетки карт. Таким образом, судоводитель, не знающий, учитывается или нет автоматически такая поправка в используемом приемоиндикаторе, может исправить откорректированный навигационный параметр табличной поправкой и проложить его на карте с откорректированной радионавигационной сеткой, трижды учтя одну и ту же поправку. Правильность информации приемоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств навигации. При этом возможна проверка показаний индикатора каждого канала РНС путем определения линий положения, параллельных изолиниям радионавигационного параметра, нанесенным на радионавигационную карту. Стационарные искажения рабочего поля РНС во многих случаях учитываются при создании радионавигационной карты. Поэтому прокладка на ней измеренных радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсерваций, снимая одновременно ограничение из-за несоответствия координатных систем. Приемоиндикатор СНС — зависимость точности спутниковой обсервации от погрешности вводимого вектора скорости судна, а также эпизодический—примерно один случай на 30—50 обсерваций — прием ошибочной обсервации за правильную (ошибка может достигать нескольких миль). Кроме того, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта. Если при плавании в открытом море погрешностью можно пренебречь, то при плавании вблизи берегов и навигационных опасностей она может существенно влиять на безопасность плавания. На советских картах, выполненных в масштабе 1:40000 Главным ограничением комплекса технических средств системы УДС является возможность потери связи с оператором во время радиолокационной проводки судна, что может поставить судно в опасное положение Судоводители, используя информацию БРЛС, должны контролировать место судна с помощью судовых средств и быть готовы предпринять в случае необходимости меры для обеспечения его безопасности Ограничениями способа графического счисления пути являются отсутствие достаточно точной информации о дрейфе и сносе судна; возможность промаха при переходе с карты на карту, прокладке или снятии курса, пройденного расстояния, пеленга, дистанции, координат, использовании масштаба карты Лучший способ контроля счисления — обсервации, Ограничениями всех визуальных способов определения месть являются их зависимость от условий видимости и возможность промаха в опознании ориентиров Поэтому желательно, чтобы пеленг и/или дистанция каждого нового ориентира накладывались на месте определенное по пеленгам и/или дистанциям ранее надежно опознанных ориентиров При плавании вдоль берегов следует, если это возможно, использовать один из ориентиров на носовых курсовые углах, чтобы не потерять место судна при переходе с карты на карту Ограничением способа определений места с помощью радиолокационных средств является вероятность принять на экране эхо-сигналы одного объекта за эхо-сигналы другого. Такой случай возможен при большой ошибке счисления, когда в районе плавания имеются похожие объекты. Поэтому следует контролировать по карте наличие в радиусе погрешности счислимого места судна объектов которые можно перепутать. Промах может быть предупрежден, например, измерением и прокладкой контрольного радиопеленга. При анализе радиолокационной информации следует учитывать возможность появления ложных эхосигналов. Перечень приведенных ограничений и методов их учета не охватывает все случаи, которые встречаются на практике Судоводитель должен знать реальные возможности каждого судового технического средства, каждого способа определения места и, умело их комбинируя, обеспечивать надежный контроль за движением судна в любых и условиях плавания. Оценка точности места судна Оценка точности текущего места является обязательным условием безопасного движения судна по заданному маршруту. Судно находится в безопасности, если дистанция до ближайшей навигационной опасности превышает предельную погрешность определения текущего места, за которую принимают тройное значение СКП. Погрешность определения текущего места складывается из погрешности исходной обсервации и погрешности счисления за время плавания после обсервации. СКП определения места по трем гирокомпасным или радиолокационным пеленгам, трем радиолокационным расстояниям, радиолокационным пеленгу и расстоянию, гирокомпасному пеленгу и радиолокационному расстоянию, РНС "Декка", "Марс-75", "Лоран-C" и "Чайка" с фиксацией фазы в приемоиндикаторе при средних условиях измерений каждым способом составляет 0,1—0,3 мили, при худших условиях — 0,2—0,5 мили; по радиопеленгам, высотам светил — 1—3 мили. При использовании приемоиндикатора СНС в океанах и открытых морях погрешность обсервации составляет 0,3—0,8 мили, а погрешность счислимого места равна 0,8— 1,2 мили при средних интервалах между обсервациями порядка 1 ч. При увеличении интервалов между обсервациями до 2 ч погрешность счислимого места достигает 1,5—3,0 мили. В прибрежных районах погрешности обсервации и счислимого места могут быть в 2 раза больше. Погрешность счислимого места, за редкими исключениями, обычно не превышает 10ДГ от пройденного расстояния при плавании до 3 ч, 8 % — при плавании 6—10 ч, 6 Ж — при плавании 14—18 ч. При плавании в районе со стесненными условиями, выборе безопасной скорости и при расхождении с другими судами учитываются маневренные характеристики судна. Способ учета (глазомерный, графический и т.д.) определяется в зависимости от обстановки. В штормовых и ледовых условиях, в мелководных районах табличные значения маневренных характеристик судна заметно отличаются от фактических. Поэтому необходимо накапливать и учитывать опыт плавания в таких условиях. ОБЯЗАННОСТИ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА Вахтенный помощник капитана должен обеспечить надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к преобладающим условиям и обстоятельствам плавания с тем, чтобы полностью оценивать ситуацию и опасности столкновения, посадки на грунт и пр. В ночное время для наблюдения следует использовать РЛС даже при плавании в открытом море. Кроме того, целями наблюдения являются обнаружение терпящих бедствие людей, судов и летательных аппаратов, опасных объектов и предметов на воде, своевременное опознавание судовых и береговых огней и знаков, контроль за точным удержанием судна на курсе, наблюдение за обстановкой на экране РЛС, контроль за глубиной с помощью эхолота, определение фактической дальности видимости. Вахтенный помощник капитана должен четко осознавать свою ответственность за безопасность судна независимо от присутствия капитана на мостике. При любом сомнении в обстановке вахтенный помощник докладывает капитану, вызывает его на мостик и до прихода капитана самостоятельно принимает меры для обеспечения безопасности плавания, особенно в случаях: резкого изменения погоды и ухудшения видимости; когда судно невозможно удержать на заданном пути; когда сохранение заданного курса становится опасным; когда в расчетное время не обнаружен берег, навигационный знак или ожидаемая глубина- когда неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло неожиданное изменение глубины; встречи со льдом; поломки СЭУ, рулевого устройства, технического средства навигации или иного важного судового устройства; опасного маневрирования судов, находящихся в непосредственной близости; внезапного появления крена судна; получения сигнала бедствия, важного навигационного сообщения; конкретного указания капитана. Вахтенный помощник капитана контролирует правильность удержания судна на курсе авторулевым, следит за тем, чтобы матрос-рулевой был готов перейти на ручное управление рулем, а также постоянно контролирует точность удержания судна на курсе. Установка отсчета курса на авторулевом выполняется с обязательным участием вахтенного помощника капитана, так как рулевой, самостоятельно устанавливая отсчет курса на авторулевом, следит за тем, чтобы рыскание было симметричным, и невольно вводит собственную поправку в заданный курс. Вахтенный помощник капитана обязан: не менее одного раза за вахту осуществлять перевод автоматического управления рулем на ручное и обратно; плавание в особых условиях осуществлять, как правило, при ручном управлении рулем; во всех случаях опасного сближения с другими судами заблаговременно переходить на ручное управление рулем; четко знать порядок перехода с автоматического управления рулем на ручное, а также на запасное и аварийное рулевое управление. Вахтенный помощник капитана обязан знать инструкцию по подготовке СЭУ к действию и изменению режимов ее работы, а также приборы контроля за работой СЭУ при наличии дистанционного управления на мостике, порядок аварийной остановки СЭУ и пуска ее на задний ход. Вахтенный помощник капитана должен твердо знать маневренные возможности своего судна, особенно тормозные пути, временные и линейные элементы циркуляции с максимальным углом кладки руля, сравнительную эффективность маневров курсом и скоростью. Вахтенный помощник капитана, готовясь к плаванию в стесненных условиях, должен изучить (а наиболее важные данные запомнить): курс на каждом участке маршрута; расстояние и время плавания на каждом участке и между СНО; ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участке и другие характеристики; наличие естественных створов; значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навигационных параметров; допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами; стесненные участки, где расхождение изменением курса затруднено; места возможных постановок на якорь. Следует иметь в виду, что фактическое направление течения можно определить по буруну у плавучих СНО. В критических ситуациях положительное развитие событий, первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик. Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в соответствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отметить, что эти перечни действий не ограничивают вахтенного помощника капитана в осуществлении иных действий, которые он сочтет разумным предпринять в конкретных обстоятельствах. |