цвцвцв. Рекомендации по организации штурманской службы на судах морского. Общие принципы организации вахты на мостике
 Скачать 240 Kb.
|
|
ПЛАВАНИЕ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание: в районе со стесненными условиями; при входе в порт и выходе из него; с лоцманом; в зоне действия системы УДС; при ограниченной видимости; в системе разделения движения судов; В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ; во льдах. До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях, диктуемых конкретными условиями я обстоятельствами плавания. При прохождении узкости в условиях ограниченной видимости и в других, общими требованиями ЯВЛЯЮТСЯ: личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника); четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок; при возникновении сомнения в правильности определения места, к «Рекомендациям но организации штурманской службы на судах Минморфлота" РШС—-89» (изд. ,№ i 060/9- В) к получателю: НАКЛЕИТЬ на стр. 20 два нижних П; В пре абзац критических ситуациях положительное развитие событий, пре-ждение тяжелых последствий в значительной мере зависит от первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик. Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в оггпимствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отме- •нгь, что эти перечни действий wограничивают вахтенного помощ- MiKa '-а питана в осуществлении ^кых действий, которые он сочтет .:•.!.,,, ........... предпринять в конкретных обстоятельствах. сивного судоходства. Стесненность условий зависит, следовательно, от размерений и скорости судна, а также от внешних факторов. При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т.д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения. Вблизи берегов возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигационных источниках. Возможно экранирование высокими мысами других судов, следующих за поворотом фарватера. Плавание при подходе к порту и выходе из него Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов. Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС—72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможность несоблюдения ими международных правил. На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде. При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки. Плавание с лоцманом Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения.На каждом участке лавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана — оворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной л т.д. — должна быть немедленно отменена, так, как чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени. Плавание в зоне действия системы УДС Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплавателям, в лоциях или на справочно-навигационных картах. При необходимости и возможности используют две УКВ радиостанции: одну — для связи на дежурном 16-м канале, вторую — для связи на рабочем канале оператора системы УДС. Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС—72, если местные правила не требуют иного. В случае нарушения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС. Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке я действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения — сообщать причины и дальнейшие намерения. Следует помнить, что точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10—20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки. Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля Плавание при ограниченной видимости Под ограниченной видимостью, в дополнение к определению, данному в МППСС—72, понимают условия, когда фактическая видимость объекта меньше геометрической. В зависимости от условий и возможностей визуального и слухового наблюдений при ограниченной видимости могут быть выставлены дополнительные наблюдатели. В таких условиях чаще используют дублирующие способы контроля места судна, избыточные линии сложения. Плавание в системе разделения движения судов При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции. В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции. Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью. В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого. Плавание в штормовых условиях При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях. Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени. Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта. Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7—1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9—2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна. Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммой качки 0.В.Ремеза. Диаграмма, показанная на, построена для больших глубин моря и рекомендуется к использованию при условии, когда глубина больше четверти длины волны. При меньших глубинах рекомендуется пользоваться более сложной диаграммой (РД 31.00.57.1—88) для предельных глубин. Следует иметь в виду, что обе эти диаграммы построены применительно к основному резонансу и справедливы при сравнительно регулярном волнении. Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн. При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна — "днищевой слеминг", в развал носа — "бортовой слеминг", заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна. Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии. В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы. При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительные днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупнотоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допустимым, рекомендуется штормование на курсовых углах волнения более 35—45° Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточной остойчивостью, удовлетворяющей диаграммам безопасных скоростей и курсовых углов к волнению при штормовом плавании на попутном волнении, предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатационной, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении снижается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость, попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем предпочтительнее автоматического. Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надводным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов, а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен или дифферент на нос. Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному. Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн, периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка. Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180—45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонансов бортовой качки. При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно проходило лагом к волне в период, когда волны меньше. При плавании против волны и совпадении направления бега волн с направлением ветра поворот совершают как влево, так и вправо, предварительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до минимально возможного. Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, до начала выполнения поворота нужно привестись к ветру. В обоих случаях поворот следует начинать, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн. При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял. Плавание во льдах При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном. Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых — капитан или старпом — управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана. При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению. При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа ПЕРЕЧНИ РЕКОМЕНДУЕМЫХ ДЕЙСТВИЙ СУДОВОДИТЕЛЕЙ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ РАБОТЫ СУДНА Целью нижеприведенных перечней является напомнить судоводителю о порядке и объеме действий в различных условиях: Действия вахтенного помощника капитана при заступлении на вахту и в процессе ее несения при стоянке в порту. вместе со сдающим вахту помощником капитана обходит внутренние помещения судна и главную палубу, проверяет надежность крепления швартовных тросов, правильность установки противокрысиных щитков и защитных щитков на сливных отверстиях, подъем необходимых флагов и сигналов, состояние трапа, ход производства грузовых операций, принимает указания и распоряжения по вахте; обеспечивает наличие необходимых данных на информационной доске вахтенного у трапа; следит за осадкой, надлежащим креплением и состоянием швартовных тросов, кранцев, соблюдением местных правил; следит за состоянием трапа или сходни, соответствием их состояния и оборудования требованиям правил техники безопасности; присутствует при смене вахтенных у трапа, инструктирует матросов, заступающих на вахту; контролирует допуск посторонних лиц на судно; при грузовых операциях старается не допускать крена судна, контролирует погрузку грузов в соответствии с утвержденным грузовым планом, правильность использования судовых грузовых средств, обеспечивает своевременное открытие/закрытие люков трюмов; контролирует состояние пломб и печатей на опечатанных трюмах и помещениях, производит периодический обход и осмотр судна и судовых помещений, контролирует уровень воды в льялах трюмов; следит и обеспечивает соблюдение правил пожаробезопасности при производстве ремонтных работ; обеспечивает своевременную подготовку судна к перешвартовкам или перетяжкам; объявляет судовую тревогу, в отсутствие капитана и старшего помощника капитана возглавляет борьбу за живучесть судна при возникновении опасности на судне, на берегу или на рядом стоящих судах: контролирует и обеспечивает выполнение судовых работ, связанных с подготовкой судна к выходу в рейс. При стоянке судна у причала в защищенном от ветра и волнения порту после получения штормового предупреждения вахтеннаяслужба повышает готовность СЭУ и судна в целом к выходу в море; проверяет и обтягивает швартовы, при необходимости заводит дополнительные тросы; устанавливает дополнительные кранцы; проверяет и готовит к действию якорное устройство; проверяет и готовит к действию осушительную и водоотливную системы; включает УКВ радиостанцию на дежурный прием и устанавливает постоянную радиовахту; устанавливает ежечасное наблюдение за метеофакторами; на танкерах с опасным грузом проверяет работу противопожарных и искрогасительных систем. С усилением ветра до крепкого грузовые операции обычно прекращаются, судно приводится в готовность к выходу в море. При стоянке судна у причала в недостаточно защищенном от ветра и волнения порту вахтенная служба принимает меры к сбору на судно всех членов экипажа, проводит грузовые операции с расчетом обеспечения быстрой подготовки судна к выходу в море. Задержка с выходом в море из порта может создать аварийную ситуацию. Действия судоводителей при подготовке судна к выходу в море. заблаговременно предупреждают вахтенного механика и руководителей судовых служб о назначенном времени отхода; проверяют, оповещен ли экипаж об отходе; включают гирокомпас и согласовывают репитеры; выполняют мероприятия по досмотру судна, связанные с прекращением грузовых операций, закрытием трюмов и т.д.; проверяют чистоту крыльев мостика, рулевой и штурманской рубок, стекол рулевой рубки; проверяют готовность к работе всех ЭРНП, сверяют часы в рулевой, штурманской рубках и в машинном отделении, готовят необходимые карты и пособия; выполняют действия по подготовке к вводу СЭУ в соответствии с инструкцией по ее эксплуатации; проверяют рулевое, якорное, швартовное устройства, машинный телеграф, внутрисудовую командную связь, УКВ радиостанцию; проверяют работу от бортового и аварийного питания навигационных и сигнальных огней, звуковых сигнальных средств (со всех постов, в том числе и управление с механическим приводом), подготавливают флаги, позывные судна, сигнальный прожектор; проверяют отсутствие помех под кормой в районе винта и руля, убеждаются в отсутствии выступающих за корпус конструкций судна; за 10—15 мин до отхода делают контрольную распечатку на ленте реверсографа и сверяют ее время с судовыми часами, ставят временную отметку на курсограмме или согласовывают ее с судовым временем, включают РЛС на подготовку; выполняют мероприятия, связанные с приемом лоцмана; убеждаются в исправности и присоединении к фалам огней и фигур сигналов "НЕ МОГУ УПРАВЛЯТЬСЯ" проворачивают СЭУ в соответствии с инструкцией по ее эксплуатации; проверяют перекладку руля с помощью основных и резервных средств управления; проверяют работу переключателя режима работы авторулевого; проверяют работу очистителей и подогревателей стекол рулевой проверяют работу палубного освещения; проверяют аварийные питание и сигнализацию; проверяют готовность палубной команды к швартовке; проверяют готовность якорей к отдаче, снимают осадку. Действия судоводителей перед подходом судна к порту. получают прогноз погоды; заблаговременно выполняют расчеты по приливав; подготавливают документы на приход; устанавливают связь со службой контроля за движением судов, лоцманской станцией и сообщают необходимые данные; уточняют глубины на подходном канале и у причалов порта, убеждаются в соответствии осадки судна глубинам с учетом дифферента; дают указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим, сличают часы на мостике и в машинном отделении; устанавливают связь с постом СУДС, получают информацию о порядке и очередности движения, скорости, других судах; проверяют работу эхолотов, средств сигнализации и связи; подготавливают необходимые флаги; готовят пеленгаторы на крыльях мостика, сличают компасы; проверяют работу РЛС; делают отметку на курсограмме и реверсограмме, проверяют работу портативных УКВ радиостанций; устанавливают на УКВ радиостанции необходимый канал; включают вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна; переходят на ручное управление рулем, делают пробный реверс; докладывают капитану о выполненных мероприятиях; предупреждают судовой экипаж о швартовке, вызывают боцмана на бак, готовят якоря к отдаче, проверяют связь с баком, кормой и машинным отделением. Действия вахтенного помощника капитана перед приемом лоцмана. отмечает на карте предполагаемое место приема (высадки) лоцмана, уточняет порядок связи с лоцманом; уточняет время подхода к точке приема (высадки) лоцмана; с разрешения капитана дает указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим; сверяет часы на мостике и в машинном отделении; готовит и проверяет средства сигнализации и связи; готовит флаги "Голф", "Хотэл", а при входе в территориальные воды — национальный флаг страны порта захода и поднимает его; готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком; включает вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна; переходит на ручное управление рулем; устанавливает связь с лоцманской станцией, уточняет время по подхода и место приема лоцмана, борт, с которого необходимо подать трап; готовит лоцманский трап (подъемник), поручни, полутрапик, спасательный круг с линем и буйком, конец с карабином для подъема вещей лоцмана и проверяет освещение лоцманского трапа (подъемника) и места приема лоцмана; предупреждает капитана о подходе к месту приема лоцмана, поднимает флаг "Голф" или другие, требующиеся по местным правилам сигналы. Действия судоводителей при встрече лоцмана и в процессе лоцманской проводки удостоверяются в надежности крепления лоцманского трапа, поручней, полутрапика; вместе с матросом встречают лоцмана, организуют прием его багажа; сопровождают лоцмана на мостик, представляют лоцмана капитану, записывают фамилию и инициалы лоцмана; спускают флаг "Голф", поднимают флаг "Хотэл"; выясняют у лоцмана необходимость поднятия дополнительных флагов и сигналов, поднимают их; обеспечивают лоцмана информацией, необходимой для управления судном; получают у лоцмана информацию о соответствии используемой навигационной карты действительности, об условиях плавания а районе; дублируют команды лоцмана рулевому, контролируют правильность их выполнения; согласовывают с лоцманом план швартовки и буксирного обеспечения, очередность подачи швартовных тросов и буксиров, после чего дают указание готовить буксирные тросы, если того требуется, и сообщают о борте швартовки на бак, корму и в машинное отделение; заполняют лоцманскую квитанцию; уточняют у лоцмана место его высадки, борт, с которого необходимо приготовить трап; обеспечивают лоцману питание, обращая внимание на сервировку; проводят лоцмана к трапу, лично убеждаются в надежности его крепления, помогают лоцману спуститься. Действия вахтенного помощника капитана при постановке судна на якорь. заблаговременно предупреждает вахтенного механика, проверяет связь с машинным отделением, сличает часы на мостике и в машинном отделении; определяет место судна и переносит счисление пути на карту крупного масштаба; включает эхолот, убирает выдвигающийся датчик лага; устанавливает нужный канал УКВ радиостанции; устанавливает, если это предусмотрено местными правилами, связь с властями или со службой УДС, уточняет время и место постановки на якорь, канал УКВ радиосвязи (при стоянке на якоре); направляет боцмана на бак для подготовки якорного устройства, проверяет связь с баком; проверяет и подготавливает средства световой и звуковой сигнализации, дополнительные средства, требуемые местными правилами; переходит на ручное управление рулем; после отдачи якоря определяет место судна, сообщает вахтенному механику указанную капитаном готовность СЭУ,измеряет глубину под килем, намечает контрольные береговые ориентиры, рассчитывает и наносит на карту окружность возможного нахождения судна с учетом вытравленной якорной цепи и длины судна. Действия вахтенного помощника капитана во время стоянки судна на якоре: обеспечивает наблюдение за спущенными на воду судовыми плавсредствами и другими плавсредствами у борта, организовывает связь с ними, контролирует ход рейдовых грузовых операций; 32 на конец вахты (если необходимо в течение вахты) делает контрольные определения места судна; обеспечивает постоянное наблюдение за состоянием погоды, окружающей обстановкой, другими судами, отсутствием дрейфа судна; систематически проверяет глубину под килем, состояние якорного устройства, натяжение якорного каната, надежность крепления стопоров, отсутствие самопроизвольного вытравливания каната, учитывая при этом влияние приливо-отливных явлений. С усилением ветра обычно потравливают якорные цепи Однако при этом следует ясно представлять, сколько времени понадобится для выборки якорей в случае необходимости снятия с якоря, чтобы судно за это время не было снесено к опасности. Действия вахтенного помощника капитана при подходе судна к /зкости, системе разделения движения судов, прибрежным водам. заблаговременно предупреждает вахтенного механика о возможных реверсах или о переводе СЭУ в маневренный режим; по готовности СЭУ делает пробный реверс; сверяет часы на мостике и а машинном отделении; если необходимо, дает указание о закрытии и опломбировании клапанов судовых систем стока за борт; переносит счисление пути на карту достаточно крупного масштаба, проверив отметку о ее корректуре; обращает внимание на содержание корректуры по ПРИП и НАВАРЕА, НАВИП; подготавливает навигационные пособия, в том числе содержащие местные правила плавания и информацию о ширине режимных вод; включает вторую рулевую машину, если одновременная эксплуатация двух рулевых машин технически возможна; проверяет установку пеленгаторов на крыльях мостика, включение УКВ радиостанции; сличает компасы, включает РЛС и эхолот, убирает выдвигаемый датчик лага (если имеется угроза его повреждения); проверяет средства звуковой и световой сигнализации, машинный телеграф, связь с машинным отделением; подготавливает необходимые флаги, сигнальные огни и знаки, сигнальный прожектор; определяет место судна; делает распечатку на ленте реверсографа и сличает его время с судовым, делает временную отметку на курсограмме; контролирует закрытие дверей в водонепроницаемых переборках, переходит, если необходимо, на ручное управление рулем; инструктирует и выставляет матроса-наблюдателя; готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком; если маршрут проходит через лимитированные для судна глубины, рассчитывает осадку носом и кормой, необходимый запас глубины под килем с учетом крема (в том числе динамического), просадки, волнения и навигационного запаса; предупреждает капитана о подходе к указанной им точке; по указанию капитана вызывает на мостик подвахтенных судоводителей для усиления вахты; следит за оповещениями по УКВ связи о движении судов и навигационными предупреждениями и сам своевременно делает оповещения; следит за положением, сигналами, маневрами других судов. Действия вахтенного помощника капитана при ухудшении видимости начинает подачу туманных сигналов; переходит на ручное управление рулем; предупреждает капитана и вахтенного механика; проверяет связь с МО; переводит СЭУ в маневренный режим; включает РЛС и САРП, начинает радиолокационное наблюдение; определяет место судна, на малых глубинах включает эхолот; инструктирует и выставляет впередсмотрящего, обеспечивает его связь с мотиком; включает навигационные огни, проверяет включение УКВ радиостанции на дежурный канал связи; проверяет закрытие дверей в водонепроницаемых переборках; сличает компасы; сличает часы на мостике и в машинном отделении, делает отметку времени на курсограмме и распечатку реверсограммы; по указанию капитана вызывает на мостик подвахтенных судоводителей для усиления вахты Действия вахтенного помощника капитана при подготовке судна к плавании в штормовых условиях (после получения штормового предупреждения: усиления ветра и волнения): предупреждает вахтенного механика и по указанию капитана своевременно переводит СЭУ в маневренный режим; сообщает экипажу о приближении шторма; сличает часы на мостике и в машинном отделении; переводит на ручное управление рулем, делает необходимые приготовления к переходу на запасное и аварийное рулевое управление. |