Қазақстанда қандай көлік терминалдарын білесіз. №1 Логистика в транс терминальных технологиях. Общие принципы терминальной технологии транспортировки
 Скачать 64.56 Kb.
|
|
Общие принципы терминальной технологии транспортировки Терминалами называются размещенные на транспортной сети объекты, посредством которых пользователи получают доступ к услугам транспортной системы. В современных цепях поставок доставка основной массы грузов осуществляется через систему транспортных терминалов, где происходит укрупнение или разбиение грузовых партий, временное хранение грузов, перевалка грузовых единиц между различными транспортными средствами или разными видами транспорта. На некоторых терминальных объектах выполняются операции с товарами, создающие добавленную стоимость. Терминалы возникли первоначально на водном и железнодорожном транспорте, которые объективно нуждаются в промежуточной перевалке грузов для их доставки конечному потребителю. В портах и на железнодорожных станциях выделялись специально оборудованные площадки и склады для приема грузов к перевозке, их хранения, подгруппировки, выдачи получателям, а также для погрузки и разгрузки гужевого и автомобильного транспорта, которые осуществляли подвоз и развоз грузов. С развитием грузовой авиации специализированные грузовые терминалы стали сооружаться и на территории аэропортов. Автомобильный транспорт изначально работал по схеме "от двери до двери", что считалось одним из его преимуществ. Однако увеличение грузоподъемности автомобилей потребовало создания терминалов для подгруппировки мелких партий груза. С течением времени они превратились в многопрофильные логистические объекты, играющие важную роль в логистике. Развитие смешанных перевозок обусловило возникновение интермодальных терминалов, которые обеспечивают стыковку сетей различных видов транспорта и позволяют изменять вид транспорта и маршрут перевозки в зависимости от рыночной конъюнктуры. Пользователями услуг терминалов являются не только грузоотправители или грузополучатели, но также транспортные операторы, экспедиторы, другие участники логистической деятельности. На терминалах они получают доступ к услугам других компаний, с которыми они взаимодействуют в перевозочном процессе, а также к услугам по погрузке и выгрузке транспортных средств, по накоплению и кратковременному хранению грузов, мелкому ремонту транспортного оборудования и т.д. Рассмотрим общие принципы работы терминальной системы на примере терминалов автомобильного транспорта. При использовании терминальной технологии прямая доставка "от двери" отправителя "до двери" получателя заменяется транспортировкой с двумя перевалками на терминалах. При этом процесс доставки груза разбивается на следующие компоненты (рис. 5.3): - подвоз отправки от отправителя на терминал; - операции на терминале отправления (подгруппировка, распределение по направлениям перевозок, пакетирование, временное хранение, упаковка, маркировка и т.п.); - магистральная перевозка между терминалами с применением транспортных средств максимальной производительности; - операции на терминале назначения; - конечная доставка получателю (развоз с терминала). В традиционных транспортных системах приостановка транспортировки и дополнительная перевалка груза считались заведомо нежелательными из-за замедления доставки, дополнительных затрат на перегрузку, необходимости переоформления документов и возникновения рисков повреждения товаров. Между тем при правильной организации терминальная система способна обеспечить целый ряд выгод как перевозчикам, так и грузовладельцам.  Рис. 5.3. Терминальная технология транспортировки:  В системе автотранспортных терминалов дополнительные затраты, связанные с содержанием терминалов, грузовыми операциями на них и подвозом-развозом, компенсируются экономией при укрупнении грузовых партий по направлениям. Терминалы могут работать в круглосуточном режиме, а погрузка и выгрузка на магистральной перевозке заменяются быстрой перецепкой заранее подготовленных полуприцепов. Тем самым не только исключаются непроизводительные простои под грузовыми операциями, неизбежные при обычной прямой перевозке, по появляется возможность выполнения перевозок между терминалами по расписаниям. Это повышает привлекательность услуг терминальной системы для пользователей. Крупные грузоотправители могут использовать автотранспортные терминалы в качестве региональных распределительных центров для своей продукции, при этом отправление помашинных партий товара может осуществляться непосредственно со склада производителя, минуя терминал региона отправления. Транспортные терминалы не предназначены для длительного хранения товаров, однако в современных цепях поставок они часто конструктивно объединяются с такими складами и управляются одним оператором, обычно — ЗРЬ- провайдером. Таким образом, транспортные терминалы интегрируются в систему товарораспределения. В терминальной системе достаточно большого масштаба возможно достижение дополнительного эффекта за счет применения технологии "ступица-спица" (см. врезку 5.1). Врезка 5.1. Перевозки в системе "ступица-спица" При большом числе терминалов объемы перевозок между отдельными парами терминалов (на рисунке ниже — терминалы Л и В) могут оказаться недостаточными, чтобы обеспечить приемлемую для клиентуры частоту сервиса или необходимую для рентабельных перевозок загрузку транспортных средств. В этом случае перевозка выполняется через хаб — узловой терминал системы. 11а рисунке отправки с терминала Л, адресованные па терминал В, доставляются сначала в хаб (И), при этом они группируются с отправками, адресованными на терминалы С, О и //. Па терминале Н происходит перевалка на автопоезд, который доставляет на терминал В отправки со всех других терминалов системы. Издержки, связанные с дополнительной перехваткой, компенсируются при этом концентрацией грузопотоков.  Схема "ступица спица" ноет универсальный характер и применяется при организации перевозок в системе морских контейнерных терминалов, грузовых авиатерминалов, а также при доставке интермодальных транспортных единиц железнодорожным транспортом. В реальных транспортных системах, как правило, действует несколько хабов, а перевозки между ними выполняются транспортными средствами максимально возможной грузоподъемности (линейные суда-контейнеровозы, контейнерные двухъярусные поезда и т.п.).  Терминал, выполняющий функции хаба, может обслуживать клиентуру в собственном хинтерланде, но нередко выполняет исключительно функции перевалки. Примером служит итальянский морской порт Джойя Тауро (Gioia Танго) — европейский контейнерный хаб, расположенный на юге Италии. Он осуществляет стыковку океанских контейнерных сервисов с фидерными линиями, которые обслуживают порты Средиземного и Черного морей. Железнодорожное сообщение обеспечивает связь порта с важнейшими пунктами Италии и других стран Европы. Годовой объем переработки контейнеров в порту составляет около 2,7 млн TEU (2013). 82% этого объема приходится на трансшипмент (перевалку) между морскими линиями. 8% — па перевалку между морским и железнодорожным транспортом. При этом терминал практически не связан с прилегающей территорией, являясь "чистым" хабом. В 2007 г. Джойя Тауро был крупнейшим по объемам трансшипмента средиземноморским контейнерным хабом. однако в настоящее время его опережают порты Альгесирас (Испания), Порт-Саид (Египет), Танжер (Марокко), где были сделаны значительные инвестиции в инфраструктуру. Быстрое изменение рыночных позиций характерно для хабов, которые, в отличие от порталов, не привязаны к грузопотокам хинтерланда. Поэтому незначительного снижения тарифов в перевалочном порту бывает достаточно, чтобы клиенты хабов — океанские линии — отказались в его пользу от услуг соседних конкурирующих портов. 20—30 лет назад транспортные терминалы были, прежде всего, транспортно-технологическими объектами и обеспечивали повышение эффективности транспортных систем. Современное понимание роли и потенциальных возможностей транспортных терминалов связано, прежде всего, с повышением эффективности товародвижения в цепях поставок. Терминалы становятся порталами для выхода на региональные рынки, они обеспечивают доступ к многообразным логистическим услугам. Перевалка грузов сопровождается дополнительными операциями с товарами. Развитая сеть взаимосвязанных интермодальных терминалов, которые становятся своеобразными полюсами притяжения товарных потоков, обеспечивает гибкость при формировании цепей поставок и позволяет создавать управляемые запасы товаров в движении (floating stock), сокращая потребность в "статичных" складских запасах. Терминалы, размещенные в развитых экономических зонах и транспортных узлах, интегрируются с объектами складского, экспедиторского, таможенного бизнеса в составе логистических центров. Изменение роли терминалов и их интеграция в цепи поставок стали предпосылкой обособления терминального бизнеса в самостоятельный вид деятельности. Изначально терминалы создавали и эксплуатировали перевозчики различных видов транспорта, но в настоящее время па рынке действует вес больше крупных компаний, которые занимаются исключительно развитием и эксплуатацией терминалов. В акционерной структуре компании -терминального оператора могут быть представлены предприятия различного профиля, заинтересованные в развитии услуг, связанных с терминалами данного типа. Терминалды тасымалдау технологиясының жалпы принциптері Терминалдар көлік желісінде орналасқан объектілер деп аталады, олар арқылы пайдаланушылар көлік жүйесінің қызметтеріне қол жеткізе алады. Қазіргі заманғы жеткізу тізбектерінде жүктердің негізгі массасын жеткізу жүк партияларының іріленуі немесе бөлінуі, жүктерді уақытша сақтау, әртүрлі көлік құралдары немесе әртүрлі көлік түрлері арасында жүк бірліктерін ауыстырып тиеу жүргізілетін көлік терминалдары жүйесі арқылы жүзеге асырылады. Кейбір терминалдық объектілерде қосымша құн жасайтын тауарлармен операциялар орындалады. Терминалдар бастапқыда су және теміржол көліктерінде пайда болды, олар түпкілікті тұтынушыға жеткізу үшін жүктерді аралық ауыстырып тиеуді қажет етеді. Порттар мен теміржол станцияларында жүктерді тасымалдауға қабылдау, оларды сақтау, кіші топтау, алушыларға беру, сондай-ақ жүктерді тасымалдау мен тасымалдауды жүзеге асыратын ат-арба көлігі мен автомобиль көлігін тиеу және түсіру үшін арнайы жабдықталған алаңдар мен қоймалар бөлінді. Жүк авиациясының дамуымен әуежайлар аумағында мамандандырылған жүк терминалдары салына бастады. Автомобиль көлігі бастапқыда "Есіктен есікке дейін" жұмыс істеді, бұл оның артықшылықтарының бірі болып саналды. Алайда, автомобильдердің жүк көтергіштігін арттыру жүктің ұсақ партияларын кіші топтарға бөлу үшін терминалдар құруды қажет етті. Уақыт өте келе олар логистикада маңызды рөл атқаратын көп салалы логистикалық нысандарға айналды. Аралас тасымалдардың дамуы әртүрлі көлік түрлерінің желілерінің түйісуін қамтамасыз ететін және нарықтық конъюнктураға байланысты көлік түрі мен тасымалдау бағытын өзгертуге мүмкіндік беретін интермодальдық терминалдардың пайда болуына әкелді. Терминалдар қызметтерін пайдаланушылар тек жүк жөнелтушілер немесе жүк алушылар ғана емес, сонымен қатар көлік операторлары, экспедиторлар, логистикалық қызметтің басқа да қатысушылары болып табылады. Терминалдарда олар тасымалдау процесінде өзара іс-қимыл жасайтын басқа компаниялардың қызметтеріне, сондай-ақ көлік құралдарын тиеу және түсіру, жүктерді жинақтау және қысқа мерзімді сақтау, көлік жабдықтарын ұсақ жөндеу және т. б. қызметтерге қол жеткізе алады. Автомобиль көлігі терминалдарының мысалында терминал жүйесінің жалпы принциптерін қарастырыңыз. Терминалдық технологияны пайдалану кезінде жөнелтушінің "есігінен" алушының "есігіне" тікелей жеткізу терминалдарда екі ауыстырып тиеумен ауыстырылады. Бұл жағдайда жүктерді жеткізу процесі келесі компоненттерге бөлінеді (сурет. 5.3): - жөнелтімді жөнелтушіден терминалға жеткізу; - жөнелту терминалындағы операциялар (кіші топтау, тасымалдау бағыттары бойынша бөлу, пакеттеу, уақытша сақтау, буып-түю, таңбалау және т. б.).); - ең жоғары өнімділіктегі Көлік құралдарын қолдана отырып, терминалдар арасындағы магистральдық тасымалдау; - тағайындау терминалындағы операциялар; - алушыға соңғы жеткізу (терминалдан тасымалдау). Дәстүрлі көлік жүйелерінде тасымалдауды тоқтата тұру және жүкті қосымша ауыстырып тиеу жеткізілімнің баяулауына, жүкті ауыстырып тиеуге қосымша шығындарға, құжаттарды қайта ресімдеу қажеттілігіне және тауарлардың зақымдану тәуекелдерінің туындауына байланысты көрінеу жағымсыз болып саналды. Сонымен қатар, дұрыс ұйымдастырылған кезде терминал жүйесі тасымалдаушыларға да, жүк иелеріне де бірқатар артықшылықтар бере алады. Сур. 5.3. Терминалды тасымалдау технологиясы: Автокөлік терминалдары жүйесінде терминалдарды ұстауға, олардағы жүк операцияларына және тасымалдау-тасуға байланысты қосымша шығындар бағыттар бойынша жүк партияларын ірілендіру кезінде үнемдеумен өтеледі. Терминалдар тәулік бойы жұмыс істей алады, ал магистральдық тасымалдауда тиеу және түсіру алдын ала дайындалған жартылай тіркемелерді жылдам қайта қосу арқылы ауыстырылады. Осылайша, әдеттегі тікелей тасымалдау кезінде сөзсіз болатын жүк операциялары бойынша өнімсіз тоқтап қалулар алынып тасталмайды, БҚ терминалдар арасында кесте бойынша тасымалдарды орындау мүмкіндігі пайда болады. Бұл пайдаланушылар үшін терминалдық жүйе қызметтерінің тартымдылығын арттырады. Ірі жүк жөнелтушілер автокөлік терминалдарын өз өнімдері үшін өңірлік тарату орталықтары ретінде пайдалана алады, бұл ретте тауардың машина астындағы партияларын жөнелту жөнелту өңірінің терминалын айналып өтіп, тікелей өндірушінің қоймасынан жүзеге асырылуы мүмкін. Көлік терминалдары тауарларды ұзақ уақыт сақтауға арналмаған, алайда қазіргі жеткізілім тізбектерінде олар көбінесе осындай қоймалармен құрылымдық түрде біріктіріліп, бір оператор, әдетте провайдер басқарады. Осылайша, көлік терминалдары тарату жүйесіне біріктіріледі. Үлкен көлемдегі терминалдық жүйеде "ступица-спица" технологиясын қолдану есебінен қосымша әсерге қол жеткізуге болады (5.1-ендірмені қараңыз). Кесу 5.1. "Ступица-спица" жүйесінде тасымалдау" Терминалдардың көп саны кезінде терминалдардың жекелеген жұптары арасындағы тасымалдау көлемі (төмендегі суретте — л және В терминалдары) клиенттер үшін қолайлы сервис жиілігін немесе рентабельді тасымалдар үшін қажетті көлік құралдарын тиеуді қамтамасыз ету үшін жеткіліксіз болуы мүмкін. Бұл жағдайда тасымалдау жүйенің хаб-түйіндік терминалы арқылы жүзеге асырылады. 11А терминалдан л терминалына жіберілетін жөнелтімдер алдымен хабқа (тарға) жеткізіледі, бұл ретте олар С, О және //терминалдарына жіберілетін жөнелтімдермен топтастырылады. Н терминалында жүйенің барлық басқа терминалдарынан жөнелтілетін терминалға жеткізетін автопоезға ауыстырып тиеу жүреді. Қосымша ұстап қалумен байланысты шығындар жүк ағындарының шоғырлануымен өтеледі. "Ступица спица" схемасы әмбебап сипатқа ие және теңіз контейнерлік терминалдар, жүк авиатерминалдары жүйесінде тасымалдауды ұйымдастыру кезінде, сондай-ақ интермодальдық көлік бірліктерін темір жол көлігімен жеткізу кезінде қолданылады. Нақты көлік жүйелерінде, әдетте, бірнеше хабтар жұмыс істейді, ал олардың арасындағы тасымалдауды максималды жүк көтергіштігі бар көлік құралдары жүзеге асырады (контейнерлік кемелер, контейнерлік пойыздар және т.б.). Хаб функцияларын орындайтын Терминал клиенттерге өзінің хинтерландта қызмет көрсете алады, бірақ көбінесе тек ауыстырып тиеу функцияларын орындайды. Мысал ретінде Италияның оңтүстігінде орналасқан Еуропалық контейнерлік хаб — джойя Тауро (Gioia Tango). Ол мұхиттық контейнерлік қызметтерді Жерорта және Қара теңіз порттарына қызмет көрсететін фидер желілерімен байланыстырады. Теміржол қатынасы порттың Италия мен Еуропаның басқа елдерінің маңызды пункттерімен байланысын қамтамасыз етеді. Портта контейнерлерді қайта өңдеу жылдық көлемі шамамен 2,7 млн TEU (2013) құрайды. Бұл көлемнің 82% - ы теңіз желілері арасындағы трансшипментке (ауыстырып тиеуге) келеді. 8% - теңіз және теміржол көлігі арасындағы тасымалдау. Сонымен қатар, терминал "таза" хаб бола отырып, іргелес аумақпен іс жүзінде байланысты емес. 2007 жылы Джойя Тауро трансшипмент көлемі бойынша ең ірі Жерорта теңізі контейнерлік хабы болды. алайда, қазіргі уақытта ол инфрақұрылымға айтарлықтай инвестициялар салынған Альгесирас (Испания), Порт-Саид (Египет), Танжер (Марокко) порттарынан алда келеді. Нарықтық позициялардың тез өзгеруі хабтарға тән, олар порталдардан айырмашылығы, хинтерландтың жүк ағындарымен байланысты емес. Сондықтан, тасымалдау портындағы Тарифтердің аздап төмендеуі хабтардың клиенттері-Мұхит желілері-көрші бәсекелес порттардың қызметтерінен өз пайдасына бас тартуы үшін жеткілікті. 20-30 жыл бұрын көлік терминалдары ең алдымен көлік-технологиялық объектілер болды және көлік жүйелерінің тиімділігін арттыруды қамтамасыз етті. Көлік терминалдарының рөлі мен әлеуетті мүмкіндіктерін қазіргі заманғы түсіну, ең алдымен, жеткізу тізбектеріндегі тауар қозғалысының тиімділігін арттырумен байланысты. Терминалдар аймақтық нарықтарға шығудың порталына айналады, олар әртүрлі логистикалық қызметтерге қол жеткізуді қамтамасыз етеді. Жүктерді ауыстырып тиеу тауарлармен қосымша операциялармен сүйемелденеді. Тауар ағындарын тартудың өзіндік полюстеріне айналатын өзара байланысты интермодальдық терминалдардың дамыған желісі жеткізу тізбектерін қалыптастыру кезінде икемділікті қамтамасыз етеді және "статикалық" қойма қорларының қажеттілігін азайта отырып, қозғалыстағы тауарлардың басқарылатын қорларын (floating stock) құруға мүмкіндік береді. Дамыған экономикалық аймақтар мен көлік тораптарында орналасқан терминалдар логистикалық орталықтар құрамында қойма, экспедиторлық, кедендік бизнес объектілерімен біріктіріледі. Терминалдардың рөлінің өзгеруі және олардың жеткізілім тізбегіндегі интеграциясы терминал бизнесін тәуелсіз Қызмет түріне бөлудің алғышарты болды. Бастапқыда терминалдар әртүрлі көлік түрлерінің тасымалдаушыларын құрды және пайдаланды, бірақ қазіргі уақытта нарықта терминалдардың дамуы мен жұмысымен айналысатын ірі компанияларға қарағанда салмақ көп. Терминалдық оператор-компанияның акционерлік құрылымында осы типтегі терминалдармен байланысты қызметтерді дамытуға мүдделі әр түрлі бейіндегі кәсіпорындар ұсынылуы мүмкін. |