РГР ОКЖД. Пояснительная записка. Пояснительная записка Зализняк Р.В. СОа-119(з). Общий курс железных дорог
 Скачать 0.54 Mb.
|
|
Приложение 1 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра: «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» Расчетно-графическая работа по дисциплине «Общий курс железных дорог» Выполнил студент группы СОа-119(З) ______________________________ Зализняк Р.В. (подпись) (дата) Проверил доцент _________________________________________________ Ракина Н.Л. (подпись) (дата) Екатеринбург 2019 Содержание. Введение…………………………………………………………….3 Характеристика станции……………………………………………4 Железнодорожные пути. Нумерация, специализация путей……..5 Расстановка зданий и определение оси станции………………….7 Электрофикация путей…… ………………………………………..7 Стрелочные переводы и предельные столбики. Нумерация стрелочных переводов……………………………………………….8 Светофоры. Расстановка, нумерация светофоров………………….9 Расстановка изолирующих стыков…………………………………13 Нумерация рельсовых цепей……………………………………….14 Маршрутизация станции…………………………………………...15 Приложение 2 ………………………………………………………21 Заключение. ………………………………………………………..22 Список литературы……………………………………………...…23 Введение Главными задачами железнодорожного транспорта является дальнейшее увеличение пропускной и перевозочной способности, повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени оборота вагона. Решению поставленных задач во многом способствует внедрение современных средств автоматики и телемеханики. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики повышают пропускную способность железных дорог, обеспечивают безопасность движения поездов и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывают рост производительности труда железнодорожников. Устройства автоматики и телемеханики подразделяются на перегонные и станционные. Станционные устройства обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод в заданном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений ; при оборудовании путей и стрелочных горловин рельсовыми цепями контролируют свободность путей и стрелочных участков. Целью данной расчетно – графической работы является: произвести расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, расстановку изолирующих стыков, обозначение рельсовых цепей, расстановку предельных столбиков, электрофикацию путей, место расположения пассажирского здания, платформы, поста электрической централизации, указать место расположения трассы кабеля, произвести маршрутизацию горловины станции. Характеристика станции. Станциями называются раздельные пункты, на которых помимо обгона и скрещения поездов производятся операции по их приему и отправлению, погрузка и выгрузка грузов, прием и выдача их клиентуре, обслуживание пассажиров, а при соответствующем путевом развитии – расформирование и формирование поездов, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов. По назначению и характеру работы станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые, а в зависимости от объема работы – на внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения и станции I, II, III, IV и V классов. Основным отличием промежуточной станции от разъездов и обгонных пунктов является наличие на ней устройств для грузовых операций (погрузочно-выгрузочные пути, навалочные площадки, складов). В данной работе рассматривается схема станции – вариант №11, четная горловина. Род тяги постоянный. Минимальная длинна приемо-отправочного пути 1050м. Марка крестовин по главным путям 1/11, по боковым путям – 1/9. Схематический план станции изображен в Приложении 2. Железнодорожные пути. Нумерация, специализация путей. Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения. К станционным путям относятся пути в границах станции – главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям. Главные железнодорожные пути - железнодорожные пути перегонов, а также железнодорожные пути железнодорожных станций, являющиеся непосредственным продолжением железнодорожных путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах. Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV): по нечетному направлению – нечетными, по четному направлению – четными. Продолжением железнодорожных путей прилегающих перегонов являются путь ⅡП для приема поездов четного направления, и путь ⅠП для приема поездов нечетного направления. Боковой железнодорожный путь - железнодорожный путь, при следовании на который железнодорожный подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу. Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути; при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными цифрами (4, 6), а пути, предназначенные для приема нечетных поездов - нечетными цифрами (3, 5, 7). Специализация путей станции устанавливается, исходя из следующих условий: а) обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы; б) максимального сокращения враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков разных направлений; в) выбора наилучшего варианта использования путей парков, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами. Правильная специализация путей и парков дает возможность наилучшим способом использовать путевое развитие станции, уменьшить до минимума враждебные маневровые и поездные передвижения, а также наиболее рационально распределить маневровую работу между локомотивами. Так как в настоящее время должно предусматриваться двухстороннее движение по каждому из путей двухпутного перегона не только на период капитального ремонта, но и регулирования движения поездов, то все пути обезличиваются, то есть возможен прием и отправление поездов четного и нечетного направлений (специализация путей показана стрелками на пути ). Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики – для остановки перед станцией потерявшего управление поезда или его части. На схематическом плане станции предусмотрены улавливающие тупики 2Т и 4Т. Расстановка зданий и определение оси станции. Ось станции: за поперечную ось станции принимается линия, проходящая через середину пассаж. здания станции, перпендикулярна направлению путей. От оси станции определяют расстояние до стрелок и сигналов в обе стороны, а также до соседних раздельных пунктов. Для обслуживания пассажиров требуется установить пассажирское здание и пассажирскую платформу, установку пассажирских зданий выбирают с учетом расположения населенного пункта, чтобы производство маневровой работы как можно меньше доставляло неудобство пассажирам (указаны на схеме). Так же необходимо разместить Пост электрической централизации (пост ЭЦ) — помещение на железнодорожном транспорте (здание, транспортабельный модуль), в котором располагается комплекс технических средств для управления движением поездов и маневровых единиц на станциях и сортировочных горках, обеспечивающих функционирование сигналов (светофоров), стрелок , их взаимозависимость, установку и замыкание маршрутов, контроль проследования поездов по маршрутам, размыкание маршрутов. Электрификация путей. Электрификация железных дорог осуществляется как в виде перевода существующих железных дорог на электрическую тягу, так и созданием новых электрифицированных ж. д. На электрифицированных железных дорогах тяговые электродвигатели локомотивов (электровозов или электрических секциях пригородных поездов) получают энергию от контактной сети, подключенной к тяговой подстанции. Показанные на схеме стрелками электрификации подлежат все пути и тупик 2Т, 4Т (электрификация тупика 2Т и 4Т даст возможность производства маневров поездным локомотивом (электровоз). Стрелочные переводы и предельные столбики. Нумерация стрелочных переводов. Стрелочный перевод - устройство, служащее для перевода железнодорожного подвижного состава с одного железнодорожного пути на другой, состоящее из стрелок, крестовин и соединительных железнодорожных путей между ними. Стрелка - часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма, а также крестовины с подвижным сердечником при ее наличии. Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными номерами. Стрелки, лежащие по стрелочной улице (стрелки 18 и 20), а также спаренные стрелки (6 и 8, 10 и 12) должны иметь непрерывную нумерацию. Предельный столбик – это сигнальный знак, который устанавливается посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. Светофоры. Расстановка, нумерация светофоров. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры. На главных путях и путях безостановочного пропуска поездов используют мачтовые выходные и маршрутные светофоры, а на боковых путях – карликовые. На станциях и перегонах светофоры размещаются с правой стороны по направлению движения напротив изолирующего стыка или над осью ограждаемого ими пути. При отсутствии места в междупутье (необходимо 5,2 м) для установки входного дополнительного светофора справа по ходу движения для приема поездов с неправильного пути, он может устанавливаться слева по ходу движения поезда. Входные светофоры – это светофоры разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию. Входной светофор мачтовый, со стороны прибытия четных поездов обозначают буквой Ч - для приема четных поездов на станцию, для приема поездов на станцию по неправильному пути устанавливается мачтовый светофор ЧД с левой стороны. Входными светофорами подаются сигналы: 1) один зелёный огонь - прием на главный путь с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт ; 2) один жёлтый мигающий огонь - прием на главный путь с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; 3) один жёлтый огонь – прием на главный путь с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт; 4) два жёлтых огня, из них верхний мигающий - прием на боковой путь с уменьшенной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт; 5) два жёлтых огня – прием на боковой путь с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт ; 6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал; 7) пригласительный сигнал (белым мигающим) - для приема поезда в случае невозможности приема по основным показаниям. Сигнализация входного светофора для приёма поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приёма с правильного железнодорожного пути. Выходные светофоры – это светофоры, разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон. Их устанавливают с учетом специализации станционных путей. В обозначении выходных светофоров учитывается направление движения и номер пути отправления. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: 1) один зелёный огонь - отправление с железнодорожной станции с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка ; 2) один жёлтый огонь – отправление с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт; 3) два жёлтых огня, из них верхний мигающий – отправление с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт; 4) два жёлтых огня - отправление с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт; 5) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал: Выходные светофоры на станции с электрической централизацией дополняют немигающим лунно-белым огнем, разрешающим маневры. Выходные светофоры Н1, Н2 – пятизначные, мачтовые, установлены с главных путей. Выходной светофор Н3 мачтовый четырехзначный и выходные светофоры Н4, Н5, Н7 – четырехзначные, карликовые, установлены с боковых путей. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы: 1) один зелёный и один лунно-белый огни – отправление с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка; 2) один жёлтый и один лунно-белый огни - отправление с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок ; 3) два жёлтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни – отправление с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка; 4) два жёлтых и один лунно-белый огни – отправление с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок. Маневровые светофоры – светофоры, разрешающие или запрещающие производство маневров. Расстановка маневровых светофоров: 1) для разрешения движения из улавливающих тупиков 2Т, 4Т требуется установка мачтовых светофоров М6, М8. 2) для выездов с бесстрелочных участков у входных светофоров, которые нужны для исключения выездов маневровых составов на перегон при маневрах с участием крайних к перегону стрелок требуется установка маневровых карликовых светофоров М2у стрелки № 2 и М4 у стрелки № 4: 3) при перестановке подвижных единиц с одного пути на другой, для разделения длинных маневровых маршрутов на короткие требуется установка маневрового карликового светофора М12 у стрелки № 10 и М10 между стрелками №6 и №12; Маневровые светофоры обозначают буквой М с цифрой. Нумерация начинается от входного светофора. У стрелки №2 маневровый светофор имеет литер М2, у стрелки №4 – М4; для выезда из улавливающего тупика 2Т маневровый светофор имеет литер М6, из тупика 4Т – М8; между стрелками №6 и №12 маневровый светофор имеет литер М10, между стрелками №8 и №10 – М12. Для производства маневров с приёмоотправочных путей маневровые светофоры совмещены с выходными светофорами – НⅠ, НⅡ, Н3, Н4, Н5, Н7. Маневровые светофоры двухзначные. Имеют показания: 1) запрещающее показание – один красный огонь для светофоров из тупиков ( М6, М8), примыканий, с приемо – отправочных путей, на которые разрешен только прием поездов; 2) запрещающее показание – один синий огонь для светофоров, расположенных в горловине станции ( М2, М4, М10, М12); 3) разрешающее показание – один белый огонь, разрешает производство маневров с установленной скоростью. Расстановка изолирующих стыков. Для образования рельсовых цепей производится расстановка изолированных стыков. Изолированные стыки указываются на схематическом плане станции. При расстановке изолирующих стыков в горловине станции необходимо добиваться максимальной возможности для одновременных передвижений по невраждебным маршрутам и быстрейшей разделки секций для установки нового маршрута. Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности: изолирующими стыками станция отделяется от перегона – установкой у входных светофоров Ч и ЧД; выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей станции – установкой изолированных стыков у выходных светофоров НⅠ, НⅡ, Н3, Н4, Н5, Н7; устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами – у светофоров М2, М4, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы – у светофоров М10, М12; в отдельные рельсовые цепи выделяются безстрелочные участки (М6П, М8П), ведущие в улавливающий или предохранительный тупик – перед светофором М6 и М8; в отдельные рельсовые цепи выделяются стрелки главного и бокового пути, чтобы не ухудшить передачу кодов АЛСН на локомотив – установка изолирующего стыка между стрелками №14 и №18. Данный изолирующий стык является негабаритным и выделяется кружком, т. к. расстояние между предельным столбиком и изолирующим стыком менее 3,5м; 7) устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов – между стрелками №6 и №8, №10 и №12, параллельно расположенными съездами и т.п.) В одну рельсовую цепь не должно входить более трех одиночных или двух перекрестных стрелок, при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, но число изолирующих стыков по главным путям должно быть минимальным. |