курсовая. Организация работы участка депо по ремонту рессорного подвешивания тележки на примере электровоза постоянного тока эп2К
 Скачать 48.73 Kb.
|
|
МБОУ ОО «Орловский техникум путей сообщения им. В.А. Лапочкина» Курсовая работа на тему: «Организация работы участка депо по ремонту рессорного подвешивания тележки на примере электровоза постоянного тока ЭП2К» Выполнил студент группы 41.2 ПС Сергеев Вадим Проверила: Аксёненкова Светлана Николаевна 2021 Введение 1.Теоретическая часть 1.1 Назначение и типы рессорного подвешивания 1.2 Общие требования безопасности при (ТО) и (ТР) 1.3 Неисправности и ремонт рессорного подвешивания электровоза ЭП2К 2.Расчет экономической эффективности ремонта рессорного подвешивания на примере электровоза постоянного тока ЭП2К 2.1 Расчет трудоемкости работ по ремонту рессорного подвешивания на примере электровоза постоянного тока ЭП2К 2.2 Фонд оплаты труда производственных рабочих 2.2.1. Расчет затрат на определение неисправностей, способа очистки, осмотра и контроля 2.2.2. Расчет затрат на разборку, замена или восстановление узла, деталей или разобранной единицы 2.2.3. Расчет затрат на сборку, проверку и испытание комплекта сборочной единицы 2.2.4. Расчет прочих затрат при ремонте и восстановлении узла на локомотиве 2.3 Калькуляция затрат на ремонт рессорного подвешивания на примере электровоза постоянного тока ЭП2К Заключение Список литературы Введение Тема курсовой работы «Организация работы участка депо по ремонту рессорного подвешивания тележки на примере электровоза постоянного тока ЭП2К» ЭП2К (Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод) — российский пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод и Калужский научно-производственный электро-механический завод. Актуальность темы курсовой работы обусловлена тем, что рессорное подвешивание облегчает задачу правильного распределения нагрузки от веса локомотива между колесными парами и обеспечивает частичную передачу горизонтальных направляющих сил со стороны колес на раму тележки и кузов. Группа упругих элементов, объединенных между собой балансирами, составляет точку подвешивания. Целью курсовой работы является рассмотрение организации работы участка депо по ремонту рессорного подвешивания тележки на примере электровоза постоянного тока ЭП2К. В связи с поставленной целью в работе решается ряд задач: -исследовать назначение и типы рессорного подвешивания; -изучить общие требования безопасности при (ТО) и (ТР); -рассмотреть неисправности и ремонт рессорного подвешивания электровоза ЭП2К; -произвести расчет экономической эффективности ремонта рессорного подвешивания на примере электровоза постоянного тока ЭП2К. Объект исследования - рессорное подвешивание. 1.1 Назначение и типы рессорного подвешивания Основное назначение рессорного подвешивания заключается в смягчении ударов, появляющихся при прохождении неровностей пути, распределении и выравнивании нагрузок между колесными парами и колесами. Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки с опорно- рамным подвешиванием тягового электродвигателя и тягового редуктора. Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени. Тележка состоит из рамы, колесных пар связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза. Опорами кузова на тележку являются пружины. Опоры кузова предназначены для передачи нагрузки от кузова с оборудованием на тележку и обеспечения требуемых характеристик связи кузова с тележкой в соответствии с установленными нормами. Пружины расположены в нишах рамы кузова и опираются на боковины рамы тележки. На верхних листах боковин имеются направляющие втулки для установки и фиксирования нижних чаш пружин. Верхние чаши закреплены в нишах рамы кузова. Регулировочные прокладки расположены под нижними чашами пружин и предусмотрены для регулирования положения кузова относительно тележек по вертикали и регулирования нагрузки по колесным парам тележки. При замене пружин ( в случае их поломки) необходимо учитывать, что новая пружина должна воспринимать такую же нагрузку, что и старая. Такое условие обеспечивается установкой (снятием) регулировочных прокладок. Высоты пружин под расчетной нагрузкой отмаркированы на бирках прикрепленных к пружинам. В случае установки новой пружины с меньшей высотой под нагрузкой необходимо добавить прокладок суммарная толщина которых равна разнице высот пружин под нагрузкой. В противном случае наоборот – снять. На среднем ремонте при выкатке тележек кузовные пружины необходимо оттарировать вновь и прикрепить новые бирки с новыми данными по высотам пружин под расчетной нагрузкой, а также по величине и направлению поперечного смещения нижнего опорного витка пружины относительно верхнего под действием продольной нагрузки. Пружины устанавливать таким образом, чтобы направление наибольшего поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего было направлено наружу, под прямым углом от продольной оси тележки (направление наибольшего смещения отмечено на пружине прокрашенной полосой). При этом разница величин поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего, пружин расположенных симметрично относительно продольной оси тележки не более 2 мм. При относительных перемещениях тележки и кузова в горизонтальной плоскости (относ кузова и поворот тележки) пружины опор кузова получают поперечные деформации, создавая при этом упругое сопротивление этим перемещениям, величина поперечных перемещений кузова относительно тележки ограничивается устройством возвращающим, а угловой поворот тележки ограничен упорами , расположенными на концевой балке рамы тележки. Вертикальные деформации пружин опор кузова ограничены вертикальными упорами . 1.2 Общие требования безопасности при (ТО) и (ТР) 1. Настоящие Правила устанавливают общие требования безопасности труда к техническому обслуживанию (ТО), текущему ремонту (ТР) и экипировке тягового подвижного состава (ТПС) и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу. Настоящие Правила распространяются на все депо и пункты технического обслуживания в экипировки локомотивов: электровозов, тепловозов в моторвагонного подвижного состава (далее - ТПС), а для грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу (далее - краны) - дополнительно на крановые мастерские. 2. Обеспечение безопасности труда при ТО и ТР ТПС и кранов должно производиться в соответствии с требованиями настоящих Правил. Наряду с требованиями указанных документов при выполнении работ по ТО и ТР ТПС и кранов должны соблюдаться государственные стандарты ССБТ и нормативно-технические документы. 3. Оборудование, применяемое при ТО и ТР ТПС и кранов, должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.003-74. 4. Дополнительные требования безопасности труда, обусловленные местными особенностями в организации и проведении ТО и ТР ТПС и кранов, должны устанавливаться в инструкциях предприятия по охране труда, технологических картах на отдельные производственные процессы и стандартах предприятий по безопасности труда. 5. Вновь издаваемые правила ремонта ТПС, кранов и технологического оборудования, технологические инструкции и карты на ремонт отдельных узлов и агрегатов должны соответствовать в части требований безопасности настоящим Правилам. 6. При ТО и ТР ТПС и кранов должны быть предусмотрены меры защиты работающих и окружающей среды от возможного воздействия опасных и вредных производственных факторов по ГОСТ 12.0.003—74. Концентрации веществ, обладающих вредными свойствами, и уровни физически опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах и производственных помещениях не должны превышать предельно допустимых значений, установленных стандартами и санитарными нормами. 7. Главные инженеры, главные механики, энергетики, старшие мастера, мастера и бригадиры вспомогательных отделений должны на своих участках обеспечивать: проведение своевременных профилактических осмотров и ремонта технологического оборудования, инструмента, устройств, гарантирующих их исправное и безопасное состояние; соблюдение сроков освидетельствования и испытания грузоподъемных кранов и сосудов, работающих под давлением, контрольно-измерительных приборов, электроустановок и разработку инструкций по их безопасной эксплуатации; соблюдение требований техники безопасности и взрыво-пожарной безопасности к конструкции оборудования, приспособлений и устройств, изготовляемых в депо; проведение инструктажа подчиненных работников о правильных и безопасных приемах труда и контроль за соблюдением работниками установленных для них требований техники безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии. 1.3 Неисправности и ремонт рессорного подвешивания электровоза ЭП2К В эксплуатации при осмотре рессорного подвешивания во время приемки тепловоза и при техническом обслуживании проверяют, нет ли трещин в подвесках, балансирах и хомутах, перекоса балансиров и задевания их о раму тележки, износа рессорных подвесок ,ослабления втулок в подвесках и балансирах, имеются ли предохранительные скобы. Все шарниры рессорного подвешивания должны быть хорошо смазаны. При техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3, а также при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осматривают снаружи детали рессорного подвешивания. При обнаружении трещин в балансирах, подвесках и пружинах их заменяют. При текущем ремонте ТР-3 рессорное подвешивание разбирают, очищают и осматривают для определения и устранения износа и дефектов в его деталях. Для замены дефектной пружины в пружинном комплекте сжимают технологическими болтами с шайбами оба пружинных комплекта на буксе колесной пары, с помощью приспособления отсоединяют от буксы поводки, от крышки буксы — тягу гасителя колебаний и выдвигают его из буксы вверх, предварительно ослабив пружину в передней крышке гасителя, поджимают домкратом через корпус буксы пружины с одной стороны буксы и освобождают поврежденный пружиный комплект с другой стороны буксы. После замены дефектной пружины стянутый пружинный комплект устанавливают без перекоса на место, опускают домкрат, подсоединяют гаситель колебания и поводки, выворачивают технологические болты. При ремонте рессорного подвешивания запрещается: • сваривать рессорные стойки и подвески, балансиры; • очищать рессоры обжигом пламенем горелки; • регулировать положение рессорного подвешивания изменением длины плеч балансиров; • устанавливать термически необработанные валики и втулки. Для получения правильной развески по осям тепловоза пружинные комплекты формируют с учетом жесткости пружин в зависимости от их высоты под статической нагрузкой. Забракованные пружины рессорного подвешивания заменяют пружинами той же группы. Замену можно производить без выкатки колесной пары. Для этого оба комплекта пружин буксового узла стягивают технологическими болтами и отсоединяют от буксы оба поводка и гаситель колебаний. Затем домкратом поджимают через корпус буксы пружины с одной ее стороны и освобождают пружинный комплект с другой. 2. Расчет экономической эффективности ремонта рессорного подвешивания 2.1 Расчет трудоемкости работ по ремонту рессорного подвешивания. Основной целью экономической части является определение затраты на ремонт рессорного подвешивания. Для выполнения ремонта рессорного подвешивания понадобились следующие детали: валик, втулка, гайка, стойка, прокладка. Затраты на приобретение и примерная стоимость данных деталей представлены в таблице 1. Таблица 1. Затраты на приобретение и примерная стоимость деталей для выполнения ремонта рессорного подвешивания
Вывод: Исходя из данных в таблице №1 затраты на покупку новых деталей составили 2 078 рублей. Для расчета затрат на материалы предварительно составим маршрутно-технологическую карту по выполнению ремонта рессорного подвешивания. Таблица 2. Маршрутно - технологическая карта по выполнению ремонта рессорного подвешивания По формуле 1 рассчитаем время, затраченное на ремонт рессорного подвешивания Полученный результат запишем в таблицу 2. Маршрутно- технологическая карта выполнения ремонта.
 , (1)где Tp – расчетная трудоемкость выполнения работы; tmin – минимальное время, необходимое для выполнения работы; tmax – максимальное время, необходимое для выполнения работы. Определение неисправностей: Tp = Определение способа очистки, осмотра и контроля: Tp = Разборка узла, деталей: Tp = Замена узла, деталей или разобранной единицы, или восстановление узла, деталей или разобранной единицы: Tp = Сборка комплекта сборочной единицы: Tp = Проверка комплекта сборочной единицы: Tp = Испытание комплекта сборочной единицы: Tp = В таблицу 3 разобьем на три основные технологические подгруппы вышеперечисленные виды работ. Таблица 3 –Технологические подгруппы по видам работ по ремонту узла на локомотиве.
2.2 Фонд оплаты труда производственных рабочих. Основной зарплаты работника РЖД является ежемесячный оклад. Он рассчитывается исходя их количества фактически отработанных часов. В месяц норма составляет 176 часов, 40/5*22=176 часа. Оплата труда рабочих осуществляется по часовым тарифным ставкам, определяемым на основе тарифной сетки по оплате труда рабочих Часовая тарифная ставка рабочего, оплачиваемого по первому уровню оплаты труда с установленной 40-часовой продолжительностью рабочей недели составляет 86,8 рублей. 86,8*1,63=141,5 руб. Месячный оклад составит ОМ: ОМ = 141,5*176=24904 руб. Заработная плата работников рассчитывается по формуле 2:  (2)Где: Р – количество работников определенной квалификации, привлекаемых к выполнению работ по ремонту и восстановлению узла локомотива, чел. (); Впд (Тр)– время участия работников определенной квалификации в данном виде(технологической подгруппе) работ, час.; Ом – месячный оклад, определяемый в соответствии с категорией и тарифным разрядом, руб.; ds – длительность смены (8 часов); Dр – среднее число рабочих дней в месяце, принимаем 24 дня.   =603 руб. руб. 2.2.1. Расчет затрат на определение неисправностей, способа очистки, осмотра и контроля - Знок. Затраты на определение неисправностей, способа очистки, осмотра и контроля рассчитываем по формуле 4: Знок = ЗПнок+ П+( СЕСН *ФОТнок) + Нр; (3) Где: З нок – затраты на определение неисправностей, способа очистки, осмотра и контроля, руб.; ЗП нок – затраты на выплату заработной платы работникам, участвующим в разработке проекта и документации,руб.; П – премия работников, участвующих в определении неисправностей, способе очистки, осмотре и контроле (20% от ЗПнок),руб.; СЕСН – общаяставка отчислений на социальные нужды, (СЕСН = 0,3); ФОТнок – фонд оплаты труда работников (ЗПнок + П) руб.; Нр – накладные расходы организации (отопление, освещение, содержание управленческого персонала) – 100% от (ЗПнок+П),руб. Знок. =603+120+(0.3*723)+723 = 1662 руб. руб. 2.2.2. Расчет затрат на разборку, замена или восстановление узла, деталей или разобранной единицы -Зрзв Затраты на разборку, замену или восстановление узла, деталей или разобранной единицы, рассчитываем по формуле 5: Зрзв = ЗПрзв + П+ (СЕСН. ФОТрзв) + НР ; (4) Где: ЗПрзв – затраты на выплату заработной платы работникам, участвующим в разборке, замене или восстановлении узла, деталей или разобранной единицы,руб.; П – премия работников, участвующих в разборке, замене или восстановлении узла, деталей или разобранной единицы (20% от ЗПрзв),руб.; СЕСН – общаяставка отчислений на социальные нужды; (СЕСН = 0,3); НР – накладные расходы организации 100% от (ЗПрзв+П),руб.; ФОТрзв – фонд оплаты труда работников (включает заработную плату и премию (ЗПрзв + П),руб. Зрзв. = 2179+435+(0.3*2614)+2614 = 6012 руб. 2.2.3. Расчет затрат на сборку, проверку и испытание комплекта сборочной единицы - Зсб. Затраты на сборку, проверку и испытание комплекта сборочной единицы, рассчитываем по формуле 6: Зсб = ЗПсб + П+(СЕСН . ФОТсб)+НР; (5) Где: ЗПсб - затраты на выплату заработной платы работникам, участвующим в сборке, проверке и испытании комплекта сборочной единицы, руб.; П – премия работников, участвующих в сборке, проверке и испытании комплекта сборочной единицы, (20% от ЗПсб),руб. ; СЕСН –общаяставка отчислений на социальные нужды; НР - накладные расходы организации (100% от ЗПсб+П),руб.; ФОТсб – фонд оплаты труда работников (включает заработную плату, премию)  (ЗПсб + П), руб.Зсб = 2140+428+(0.3*2568)+2568 = 5906 руб. 2.2.4. Расчет прочих затрат при ремонте и восстановлении узла на локомотиве. Прочие затраты на ремонт и восстановление рассчитываем по формуле 6: Зпр = 0,25( Знок + Зрзв + Зсб); (6) Где: Знок – затраты на технологическую документацию; Зрзв – затраты на разборку, замену или восстановление узла, деталей или разобранной единицы; Зсб – затраты на сборку, проверку и испытание комплекта сборочной единицы; Зпр. = руб. 2.3.Калькуляция затрат на ремонт рессорного подвешивания В таблице 4 указана калькуляция затрат на ремонт рессорного подвешивания Таблица 4. – Калькуляция затрат на ремонт рессорного подвешивания
Вывод: Исходя из данных в таблице №4 затраты на ремонт рессорного подвешивания составили 51580 рублей. Заключение Электровоз представляет собой сложную единую техническую систему, в которой отдельные элементы в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты. Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с целью продления её срока службы, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов ( ТР, СР), так и при проведении капитальных заводских ремонтов. Действующая система технического обслуживания и ремонта локомо-тивов, определяемая правилами ремонта и инструкциями,устанавливалась на основании многолетней практики эксплуатации подвижного состава опыта и исследования разработчиков. Ремонт с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышенная степень использованная локомотива по назначению. Методы организации технического обслуживания и ремонта локомо-тива должны соответствовать единому ритму плановой системы и обеспечивать максимальную вероятность выявления и у устране-ния всех неисправностей,обнаруженных на электровозе, при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов,а также времени их простоя в ремонтных цехах выполнения технических обслуживаний и ремонтов пре-дусматривает индивидуальный и агрегатные методы,которые в свое время могут осуществляться в виде поточной формы. Список используемой литературы 1. Информационный справочник по большинству отечественных локомотивов https://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=527860© Библиофонд 2. Сайт Новочеркасского электровозостроительного завода Источник: https://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=527860© Библиофонд 3. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов – М.: Транспорт, 1990 –248 с. 4. Алябьев С.А., Горчаков Е.В. и др Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. - М: Транспорт, 1997г. 5. Данковцев В. Т, Киселёв В.И., Четвергов В.А. Технологическое обслуживание и ремонт локомотивов: Учебник для вузов ж. - д. транспорта/ Под редакцией В.А. Четвергова, В.И. Киселёва. - М.: ГОУ "Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте", 2007 6. Дубровский З.М., В.И. Попов, Б.А. Тушканов. Грузовые электровозы переменного тока: Справочник /— М.: Транспорт, 1998. — 503 с. 7. Калинин В.К. Электровозы и электропоезда.- М.: Транспорт, 1991г 8. Кириченко Ю.А., Буйносов А.П. Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава: Методическое руководство для выполнения курсовой работы по дисциплине "Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава". – Екатеринбург: УрГУПС, 2001 – 31с. 9. Колесник И.К, Кузнецов Т.Ф., Линовка В.И.и др. Электропередачи тепловозов на переменно-постоянном токе. — М.: Академкнига, 2005. — 160 с. 10. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. Пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с. 11. Находкина, Р. Г; Черепашенец. Технология ремонта тягового подвижного состава. Под ред.Н.М. Находкина, Р. Г; Черепашенец. М.: Транспорт, 1998. 12. Петропавлов Ю.П. Технология ремонта электроподвижного состава состава: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта - М.: Маршрут, 2006 13. Смаглюков Д.А. Устройство и эксплуатация электровоза ЭП20 Автор: Издательство:М.: Российские железные дороги | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
