Организация ТЛС Антонов К.В. Практика. Организация транспортнологистических систем
 Скачать 426.1 Kb.
|
 Федеральное агентство морского и речного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» Кафедра Транспортной логистики Направление магистратуры 26.04.01 Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства ОТЧЕТ по учебной практике на тему: Организация транспортно-логистических систем Выполнил: Антонов К.В. студент гр. УВТ-1-2,5 Проверил: Зав. каф. Транспортной логистики, д.э.н., профессор Королёва Е.А. Санкт-Петербург 2021 г. Сущность и элементы транспортных систем В настоящее время большое внимание уделяется логистическим исследованиям, направленным на изучение транспортных систем. Транспорт принадлежит к одной из самых больших и сложных систем. Целью его функционирования является полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров. В практической реализации концепции логистики особая роль принадлежит именно ей. Транспорт является связующим звеном между элементами логистических систем. Под системой на транспорте будем понимать совокупность средств транспорта (транспортных средств: железнодорожного и автомобильного подвижного состава, морских, речных и воздушных судов, и перегрузочных пунктов: территорий и акваторий со средствами стоянки, складирования и механизации перегрузочных работ), путей сообщения (с искусственными сооружениями, средствами сигнализации и связи), обеспечивающих подразделений и органов управления, функционально связанных друг с другом (рис. 2.1).  Рис. 1. Функции транспортно-логистической системы Доказано, что деятельность транспортной системы прямо воздействует на структурные сдвиги мирового хозяйства. Само же мировое хозяйство сегодня идет по пути сближения национальных экономик, образуя огромные материальные потоки. Процесс глобализации мирового хозяйства приводит к концентрации производства и капитала в собственности транснациональных корпораций. Статистические данные подтверждают сохранение этой тенденции. Так, 2/3 промышленного производства во внешней торговле приходится на долю транснациональных корпораций, а более 60 % доходов получены за пределами собственных стран. Всемирный сервис образует огромные региональные экономические пространства, такие как ЕС, НАФТА, АСЕАН, МЕРКОСУР и др. Это, в свою очередь, сказывается на росте грузооборота. Глобализация на транспорте, по оценкам специалистов, проявляется не столько в концентрации капитала, сколько в использовании и совершенствовании логистических технологий, а именно: развитии интермодальных перевозок и доставки товаров «от двери до двери». Транспорт, обладая большим стратегическим ресурсом, здесь выполняет базовую функцию в потоковых процессах. Достижение же высоких экономических результатов лежит не в области конкуренции между различными видами транспорта, а в их взаимодействии и дополнении друг друга. Сегодня логистику можно и нужно рассматривать как новое направление оптимизации и организации рациональных потоковых процессов (грузопотоков), позволяющих обеспечить высокую эффективность, максимально снизить неэффективные затраты, одновременно отвечая высоким требованиям рынка. Главная черта транспортной логистики – общесистемный подход к деятельности по перемещению грузов. Речь идет о принципе «единого зонтика». Этот принцип предписывает лицу, принимающему решение о выборе видов транспорта, экспедиторов и перевозчиков, способов транспортировки товаров и маршрутов следования и др., решать проблему комплексно, отказываясь от решения задач по локальным критериям (стоимость перевозки, сроки доставки, гарантии сохранности грузка и пр.), заменив их на один глобальный. При этом минимум издержек должен соблюдаться на всем маршруте, а не только на отдельных участках, поэтому в структурную схему транспортной логистики кроме организации перевозочного процесса обычно включают управление запасами, погрузочно- разгрузочные и перевалочные работы, хранение, планирование дополнительных расходов и др. Идеология комплексного логистического подхода стала определяющей для перевозчиков и экспедиторов в формировании политики транспортной компании на рынке. Ставя организацию перевозочного процесса первичной по отношению к практике вложения капитальных затрат, логистика определяет политику транспортной компании на основе реализации ее основных принципов. Первый принцип: грузовладельцу нужна такая транспортная услуга, которую он перестает замечать. Следовательно, транспортная компания должна принять на себя реализацию дополнительных услуг, которые ранее клиент выполнял самостоятельно или поручал осуществлять посредникам: • консультации по транспортным условиям договора купли- продажи, в том числе выбор маршрута перевозки, видов транспорта и пр.; • подготовка товара к транспортировке (затаривание, упаковка, маркировка и пр.); • оформление необходимых транспортных и товарно-сопроводи- тельных документов; • страхование груза; • погрузка, складирование, перегрузка и перевалка, выгрузка и др. Второй принцип – это соблюдение шести правил логистики, т. е. транспортной политики, связан с обеспечением интересов клиентов в области распределения товаров, а именно: фирма гарантирует, что переданный ей грузовладельцем товар будет передан назначенному (нужному) клиентом лицу точно в желаемом (нужном) месте, в желаемое (нужное) время и в желаемом состоянии. При этом распределение товаров должно осуществляться с суммарными минимальными затратами. Третий принцип охватывает политику коммуникаций, которая включает в себя маркетинговую и мониторинговую составляющие. Задача маркетинговой составляющей – информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг с целью оказания влияния на приобретение услуг клиентами в возможно большем объеме (например, реклама об открытии нового маршрута, сезонных скидках и др.). Мониторинговая составляющая предполагает отслеживание перемещения груза, его состояния и информирование заказчика. На смену принципу «нет информации о грузе – значит, с ним все в порядке» пришло непрерывное отслеживание по каждому звену его перемещения и хранения. Таким образом, построение эффективной системы управления экономическими процессами требует научной обоснованности и соблюдения определенных принципов. Известно, что классификация транспорта производится по различными признакам. В зависимости от решаемых задач, а также таких признаков, как мощность осваиваемых грузопотоков и иерархическое расположение, все транспортные системы по уровням сложности можно подразделить: • на микросистемы – маятниковые маршруты с обратным негруженым пробегом, на которых, согласно потребности в перевозках, достаточно использовать не более одного транспортного средства; • особо малые системы – кольцевые и маятниковые маршруты с одним транспортным средством, на которых в обратном направлении перевозится груз с частичной или полной загрузкой транс- портного средства; • малые системы – кольцевые и маятниковые маршруты с различным количеством транспортных средств, выполняющих работы независимо от других маршрутов (т. е. транспортные средства «прикреплены» к маршруту, системы функционируют изолированно и характер протекания процесса в одной из них не оказывает влияния на остальные); • средние системы – совокупность нескольких малых систем, возможно, с различными видами транспорта, деятельность которых подчинена общей цели и описывается единым технологическим графиком (функционируют в интересах одного клиента, например, доставка комплектующих изделий от нескольких заводов на сборочное производство); • большие системы – общее число маршрутов перевозок в интересах различных клиентов, обслуживаемых одним транспортным предприятием (в этом случае конкретное транспортное средство может быть одновременно или последовательно задействовано в перевозках, выполняемых по различным графикам); • особо большие системы – общее число маршрутов перевозок в интересах различных клиентов, обслуживаемых рядом транспортных предприятий (в том числе различных видов транспорта). В таких системах на отдельных маршрутах в интересах одного клиента задействованы транспортные средства различных видов и владельцев. Таким образом, под предметом транспортно-логистической системы будем понимать процесс рациональной организации перемещения грузов, который требует решения следующего комплекса вопросов: • выявление эффективных сфер использования каждого вида транспорта в отдельности и в совокупности друг с другом для обеспечения рационального использования транспортной цепи в целом; • определение рациональных маршрутов доставки; • рациональное распределение перевозок между различными видами транспорта, а также магистральным и внутрипроизводственным транспортом; • выбор видов и типов транспортных средств для выполнения перевозки; • совместное планирование, комплексная эксплуатация и координация работы всех видов транспорта, предусматривающие создание организационных форм взаимодействия различных видов транспорта (транспортных предприятий) на всем пути перемещения грузов от места их производства до места их потребления; • правильная оценка эффективности инвестиций в развитие различных видов транспорта и транспортных предприятий; • обеспечение технологического единства процессов перевозки и складирования, а также единой технической политики, предусматривающей взаимосвязанный технический прогресс на видах транспорта; • унификация показателей производственной деятельности видов транспорта, позволяющая улучшить планирование и координацию работы предприятий различных видов транспорта.  Таким образом, исходя из комплекса решаемых задач, принципиальную модель транспортно-логистической системы можно представить в виде, представленном на рис. 2. Рис. 2. Принципиальная модель транспортно-логистической системы Рассматривая данную структуру, можно проследить интегрирующую функцию транспортно-логистической системы в общем процессе управления товародвижением, которая реализуется через систему форм и методов практической деятельности (рис. 3). Функции транспортно-логистической системы: • интеграция функций хозяйственных связей с потребностью в перевозках; • координация управления поставками и процессом транспортировки; • кооперация управления товародвижением через использование складов разных субъектов, транспортных, производственных фирм различных отраслей; • оптимизация совокупных затрат путем экономической заинтересованности всех участников процесса в повышении его эффективности;  • развитие управленческих функций, рациональное их распределение между всеми участниками процесса с концентрацией в соответствующих структурных подразделениях. Рис. 3. Система форм и методов практической деятельности Транспортно-логистическая система рассматривает процесс обращения товара во всей его сложности и многообразии. Таким образом, развитие логистической концепции оказало большое влияние на транспортную политику, вызывая структурные изменения в деятельности предприятий данной отрасли. Прежде всего, речь идет о включении транспорта как составной части в более крупную систему, т. е. логистическую цепь. Логистическая цепь представляет собой линейно упорядоченное множество звеньев логистической системы (производителей, дистрибьюторов, перевозчиков, складов общего пользования и т. д.), осуществляющих операции по доведению материального потока от одной логистической системы до другой или до конечного потребителя. Транспорт в этой цепи играет немаловажную роль, что отражается прежде всего в выделении среди функциональных подсистем логистики, включающих закупочную, производственную, сбытовую, информационную логистику, и транспортной подсистемы. Её роль в комплексе логистических активностей может быть обозначена как определяющая. Без транспортировки практически не существует материального потока. При этом сам процесс транспортировки рассматривается в широком смысле и включает собственно перевозку, погрузочно- разгрузочные операции, экспедирование и другие сопутствующие логистические операции. Логистические цепи, так же как и логистические системы, в зависимости от уровня управляющего воздействия можно разделить на микро- и макрологистические. Микрологистическая цепь обеспечивает логистические операции по планированию, реализации и контролю за процессами перемещения товаров внутри промышленных предприятий или вне их. И, следовательно, в рамках микрологистики можно выделить транспортные подсистемы, обеспечивающие транспортирование материалов в процессе производства продукта либо услуги, и транспортные подсистемы, связанные с перемещением материальных ресурсов либо продукции во внешние звенья логистической цепи. Рассмотренная в данном контексте транспортная логистическая активность носит подчиненный характер, представляет собой транспортную логистику, которая является функциональной составляющей логистического менеджмента фирмы. Однако среди всей совокупности предприятий, производящих продукцию либо услуги, существуют такие объекты логистического управления, основная деятельность которых связана с транспортировкой. В этом случае речь идет о сфере применения логистики, имеющей свои особенности и, следовательно, требующей методов адаптации логистического инструментария, определяемой как логистика транспорта. Логистика транспорта предполагает рассмотрение предприятия транспорта в качестве объекта логистического управления. Причем, так же как и на любом другом предприятии, в транспортных фирмах существуют функциональные области применения логистики, включая закупочную, производственную, сбытовую, транспортную и иные составляющие.  Таким образом, микрологистическая система транспортного предприятия – это класс внутрипроизводственных логистических систем, объединенных единой инфраструктурой, а ее границы определяются циклом обращения производства услуги. Микрологистическая система транспортного предприятия может быть представлена схемой на рис. 4. Рис. 4. Микрологистическая система транспортного предприятия Основными внутрипроизводственными логистическими системами транспортного предприятия являются следующие: • закупка – подсистема, которая обеспечивает поступление материальных ресурсов в транспортное предприятие; • складирование – подсистема, связанная с управлением запасами материалов, которые позволяют данной системе быстро реагировать на изменение спроса, обеспечивают надежность работы транспорта; • производство транспортных услуг – упорядоченная совокупность элементов, направленная на осуществление перемещения груза транспортным средством, его погрузку и выгрузку; • вспомогательное производство – подсистема, занятая обслуживанием и ремонтом транспортных средств; • реализация услуг – подсистема, которая обеспечивает сбыт продукции транспорта – транспортных услуг; • логистический координатор – подсистема, которая обеспечивает взаимодействие всех логистических подсистем, управление материальными, информационными и финансовыми потоками, а также контролирует выполнение логистических операций. Любая система описывается с помощью рассмотрения ее задач и функций. Таким образом, микрологистическая система транспортного предприятия может быть представлена этими положениями. К числу основных задач микрологистики транспорта можно отнести: • выбор типа транспортных средств; • совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным; • совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок); • обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; • определение рациональных маршрутов доставки; • разработка принципиально новых стратегий осуществления транспортного процесса; • обеспечение ориентации перевозок на новый характер рыночного продукта и заказ конечного потребителя, причем ориентации непрерывной, с направленностью на минимальное разделение труда и размер оптимальных для сбыта на рынке конечных продуктов партий перевозки; • изменение структуры транспортного производства для реализации принципов стратегий и самих стратегий будущего; • изменение структуры всех уровней аппарата управления и регламентация задач работников транспортного предприятия. Содержание задач логистического управления определяет функции, которые микрологистическая система должна осуществлять: • оперативно-календарное планирование выполнения транспортных услуг с закреплением транспортного средства за клиентурой; • оперативное управление технологическими процессами технического осмотра и ремонта транспорта и оборудования; • все виды планирования объемов поставок сырья, материалов, запасных частей, комплектующих и других видов материальных ресурсов; • контроль и управление запасами материальных ресурсов на уровнях внутрипроизводственной складской системы и в технологическом процессе технического осмотра и ремонта транспортных средств; • внутрипроизводственное физическое распределение материальных ресурсов; • информационно-техническое обеспечение процессов управления материальными ресурсами; • автоматизация и компьютеризация управления внутрипроизводственными материальными, информационными и финансовыми потоками. С другой стороны, любое транспортное предприятие является составной частью макрологистической системы, цели создания и задачи которой могут отличаться от микрологистических систем. Очень часто критерии формирования макрологистических систем определяются экологическими, социальными, военными, политическими целями. Основные задачи, решаемые в макрологистической системе следующие: • формирование межотраслевых материальных балансов; • выбор видов и форма снабжения и сбыта продукции; • размещение складских комплексов общего пользования; • координация работы различных видов транспорта в транспортных узлах; • оптимизация административно-территориальных дистрибьютивных систем. Таким образом, транспортное предприятие от промышленного отличает его двойственная роль в функционировании логистических систем. С одной стороны, оно является потребителем отдельных материальных потоков, конечным звеном соответствующей логистической цепи, а с другой – транспортное предприятие является элементом макрологистических систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи (продвижение материальных потоков). Данная двойственная роль не учитывается в работах по транспортной логистике, хотя данный фактор имеет очень важное значение при управлении издержками транспортного предприятия. В микрологистических системах основным критерием успешного функционирования транспортного предприятия является снижение логистических издержек. В макросистемах транспортное предприятие является подсистемой логистического управления и, соответственно, его деятельность подчинена выполнению поставленных целей и задач всей системы, поэтому в макрологистической системе транспортные издержки могут расти за счет увеличения сохранности груза, частоты перевозок, а общие затраты на всей цепи товародвижения при этом снизятся. Аналогичные колебания могут наблюдаться при получении и распределении прибыли. На транспорте прибыль может быть ниже, однако итоговая прибыль по результатам перемещения товара от начального до конечного пункта может вырасти. Вся сложность распределения затрат, дохода или прибыли заключается в поиске научно обоснованных методов распределения общих затрат или общей прибыли между всеми участниками макрологистической системы. Направления воздействия логистики на деятельность транспортных предприятий зависят от вида и характера макрологистических систем. В свою очередь, в макросистемах могут выделяться транспортные звенья, различающиеся по количеству видов транспорта, участвующих в доставке товаров, и административно-территориальному делению. По количеству видов транспорта, участвующих в макрологистических транспортных системах, логистические транспортные звенья делятся на одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (смешанные, мультимодальные или интермодальные). Одновидовая система перевозки, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, с участием автомобильного транспорта, обеспечивающего доставку грузов «от двери до двери», усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы. Это требует применения таких современных транспортных технологий, как система тяговых плеч, минитерминальные системы и т. д. Смешанная перевозка грузов осуществляется двумя или более видами транспорта, например: речная–автомобильная, морская– железнодорожная–автомобильная и др. При этом груз доставляется одним видом транспорта в пункт перевалки (грузовой терминал) для последующей перегрузки на другой вид транспорта. Признаками смешанной перевозки являются наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. Интермодальная система доставки грузов является более сложной, чем смешанная и юнимодальная, особенно в международном сообщении, вариантом логистической системы доставки с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструтуры. Интермодальная система – система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. Договор перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке и удостоверяется подписями отправителя, транспортной организации и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности времени его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю. Таким образом, сущность интермодальной перевозки заключается в единстве всех звеньев логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара, с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному документу, под управлением единого оператора. Основные принципы функционирования интермодальной системы следующие: единообразный коммерческо-правовой режим; комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы; использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь; единство всех звеньев транспортной цепи в организационно- технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство; кооперация всех участников транспортной системы; комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. В интермодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма отдельных частных результатов. Возможность применения передовой технологии перевозочного процесса определяется уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента – терминалы и транспортные пути. При смешанных раздельных перевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктуры перевозчиков. В последнее время в транспортных системах первостепенное внимание отводится терминалам. Эффективность этой системы и сама возможность её функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависят от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в условиях интермодальных перевозок является готовность партнёров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Примером организационной системы кооперации перевозчиков, способной расширить объём мультимодальных перевозок российских транспортных предприятий, может быть система RUSSLAND, разработка которой базировалась на рекомендациях Европейской экономической комиссии ООН. Организационно RUSSLAND строится на принципах франчайзинга, предполагающего наличие лицензионных соглашений, регламентирующих механизмы взаимодействия между участниками системы, технологии работы и взаимные обязательства. Суть объединения – создание единого «банка» услуг, комплексно выставляемых на рынок и формируемых из услуг участников системы. Услуги, предоставляемые каждым участником, могут осуществляться как за счёт собственных ресурсов, так и за счёт покупки услуг у третьих лиц. Взаимодействие осуществляется на основе соглашения между перевозчиками по безусловному продолжению перевозки, инициированного договором партнёра и включающего услуги второго перевозчика. Функционирование данного соглашения в обязательном порядке подкреплено согласованной схемой взаиморасчётов с применением клиринговых механизмов. Перевозка может сопровождаться специальными передаточными документами, упрощающими учёт и операции взаимозачётов. По охвату территории транспортные логистические системы могут быть объединены в следующие группы: трансконтинентальные, транспортные перевозки которых осуществляются между двумя или более континентами, в основном данный вид логистических систем включает воздушный и морской транспорт; международные транспортные логистические системы; национальные транспортные логистические системы. В пределах России возможно создание транспортных логистических систем на следующих уровнях: федеральном; областном; межрайонном; городском (районном). Особое внимание в последнее время уделяется региональным макрологистическим транспортным системам. Обычно они осуществляют перевозки малыми партиями и дают экономию за счёт использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного регионального центра промышленной фирмы. В пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и предоставляются заказчику. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза на 25–50 % и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики смогут изменять объём и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг. При построении региональных транспортных компаний необходимо учитывать следующие особенности: 1. Федеральная транспортная логистическая система является сложной динамической иерархической и стохастической системой, состоящей из многочисленных и взаимосвязанных звеньев логистической системы со своими многоуровневыми иерархическими структурами. 2. Элементы региональной транспортной логистической системы характеризуются относительной стабильностью целевого и функционального назначения, которые зависят от того, какие цели и стратегии достижения целей принимаются отдельными звеньями логистической системы и какая структура в соответствии с этим формируется. 3. Каждый регион как объект исследования уникален в смысле наличия определённой системы факторов, связей и процессов, многие из которых являются стохастическими или качественными (субъективными), что вызывает высокую степень неопределённости в поведении исследуемого объекта и формировании управления. 4. Региональная транспортная логистическая система представляет собой синергию материальных, информационных и финансовых потоков и процессов, образующих адаптивную систему, включающую объект и субъект логистического управления. 5. При синтезе региональной логистической системы должна использоваться интегральная парадигма логистики, реализующая общую стратегическую цель бизнеса звеньев логистической системы при оптимальном использовании в системе материальных, финансовых, информационных и трудовых ресурсов и согласовании локальных критериев функционирования звеньев логистической системы с глобальной целью оптимизации. Целевая функция оптимизации при этом является многокритериальной. 6. Важнейшими системными характеристиками региональной логистической системы как самоорганизующейся цели бизнеса её участников в изменяющейся рыночной среде являются надёжность, устойчивость и адаптивность, направленные на поддержание равновесия системы в условиях неопределённости. 7. Управление региональной логистической системой не может быть полностью формализовано (и, следовательно, алгоритмизировано), что вызывает необходимость построения комплекса формализованных моделей и неформальных (эвристических) процедур и представлений. 8. Информационно-компьютерная поддержка должна охватывать как можно большее количество процессов управления и объектов региональной транспортной логистической системы. Создание логистической системы на базе передовых зарубежных технологий позволяет оказывать комплекс услуг (включая таможенное оформление, страхование, охрану, хранение, консалтинг и т. п.) по ценам ниже рыночных за счёт попутной и обратной загрузки транспорта. Преимуществами услуг, оказываемых РЛС, по сравнению с услугами, оказываемыми конкурентами, являются их комплексность (т. е. обеспечение клиентам ряда сопутствующих услуг), оптимизация всех элементов системы управления движением грузов, минимизация суммарных издержек клиентов. Обязательным условием эффективного функционирования интегрированных логистических технологий является компьютеризация на транспортном предприятии. Использование вычислительной техники позволяет решить множество задач, основными из которых на современном этапе являются: электронный обмен данными с помощью компьютерных систем, по которым может передаваться любая информация, включая правовые, таможенные, финансовые документы; моделирование перевозочных процессов. В настоящее время в мире быстрое и широкое развитие получает безбумажная технология документооборота – электронный обмен данными в управлении транспортным процессом. Особое развитие этот процесс получил в Западной Европе, где для этого созданы все условия вследствие открытых границ, снятия таможенных барьеров и создания единого рынка. Интеграционные принципы требуют упрощения внешнеторговых процедур, установления единых правил как перемещения грузов, так и оформления документов. Особенно это необходимо при организации перемещения товаров (грузов), где задействовано множество субъектов. Это производители (грузоотправители), транспортные фирмы, экспедиторы, таможенные службы, банковские учреждения, грузополучатели и другие участники экономической деятельности. Одним из направлений развития ЭОД (EDI – electronic data interchange) является ведение и совершенствование Единого международного стандарта для электронного документооборота – UN/EDIFACT Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport («Электронный обмен данными в управлении, торговле и на транспорте»). Логистизация деятельности транспортного предприятия также может осуществляться за счёт применения методов имитационного моделирования, которые позволяют осуществить выбор оптимального решения задач перевозки при заданных заказчиком параметрах и минимизации издержек перевозчиков. В международной практике широко используется пакет ITHINK для решения задач планирования и управления отдельными транспортными операциями и транспортными потоками. Принципиальный подход к задачам транспортной отрасли с использованием методов структурного моделирования заключается в следующем. Географическое расстояние между пунктами маршрута заменяется временем в пути. Маршрут из точки А в точку Б представлен временем и затратами на перевозку. Иными словами, «карта» транспортировки грузов отражает не столько географические, сколько технологические параметры транспортного процесса. Такой подход делает возможным эффективное и достаточно наглядное планирование транспортных операций. В модели транспортной цепи формируется специализированный типовой блок – «транспортёр», который моделирует все процессы, происходящие с транспортным средством или грузом на данном участке маршрута. В нём рассчитываются стоимость транспортировки, время в пути, разнообразные виды затрат. Процесс транспортировки может претерпевать периодические остановки, перегрузки товаров. Модель выглядит как совокупность ряда объектов (начальных и промежуточных пунктов, терминалов), соединённых стрелками «транспортёров». Они соответствуют участку маршрута транспортного средства или потока грузов. «Транспортёр» имитирует регулярные транспортные операции или отдельные рейсы транспортных средств. В качестве транспортных терминалов и промежуточных пунктов выступают другие типовые блоки: «распределители» и «процессоры». Они имитируют переработку и перегрузку продукции на промежуточных пунктах (хранение, перегрузка, переработка). Транспортный маршрут указывается стрелками. Транспортные модели в системе ITHINK позволяют контролировать весь комплекс технико- экономических показателей транспортных систем средней скорости и предельных загрузок, расхода топлива, транспортных потерь, затрат времени и пр. Модели транспортной логистики целесообразно использовать на стыках транспортных систем – железнодорожного и морского пути, авиации и автотранспорта. Структурные модели транспортных схем обеспечивают анализ различных вариантов организации транспортной системы. Её работа проверяется в различных режимах, что делает возможным выбор оптимальных маршрутов и транспортной технологии. Создание логистических транспортных систем в республике требует соответствующих предпосылок. Данные предпосылки, с одной стороны, должны стимулировать применение логистики, а с другой – свидетельствовать о достаточной готовности российской экономики к изменению концепции управления. Прежде всего к ним можно отнести резкое повышение цен на энергоносители. Транспорт является энергоёмкой отраслью экономики, и удорожание топлива соответственно ведёт к повышению транспортных тарифов, уровень которых ограничен спросом грузоотправителей. При неблагоприятной конъюнктуре оказание транспортных услуг становится низкорентабельным или убыточным. Сложившееся положение требует изменения традиционной концепции продвижения товаров и услуг и учёта альтернативных нетрадиционных возможностей. Второй, но не менее важной предпосылкой является значительный уровень конкуренции среди предприятий-перевозчиков. Конкуренция на транспорте носит и межвидовой и внутривидовой характер. Однако конкуренция между различными видами транспорта ограничена особыми условиями перевозки тех или иных грузов, а внутривидовая конкуренция ограничивается монопольным статусом государства в отношении тех или иных видов транспорта. Тем не менее в рамках внутреннего и международного рынков транспортных услуг существует большое количество однопрофильных транспортных предприятий, перед которыми встаёт задача создания конкурентных преимуществ. И именно интегральная концепция логистики, дающая возможность сочетать качественные и количественные факторы конкуренции, создаст адекватную рыночной ситуации управляемую систему. Фундаментальные изменения в философии распределения запасов также являются условием применения концепции логистики на транспорте. В одно и то же время у розничных продавцов находится приблизительно половина запаса готовой продукции, другая половина – у оптовых торговцев и производителей. Требуются такие методы управления запасом, которые способны сократить его общее количество. Это достигается путём создания таких микрологистических концепций производства, как «Канбан», just-in-time, MRP и др. Данные концепции придают большое значение транспортировке и её качеству. Соответственно транспорт, включённый в эти системы, должен быть адаптирован к иным логистическим составляющим таких систем. Следует отметить, что в практике отечественных предприятий данные концепции пока не находят должного применения. Однако российские транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, одни- ми из первых почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и переработки грузов: интермодальных, мультимодальных и терминальных систем, технологии перевозки «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузовых перевозок и т. д. Таким образом, интеграция российских транспортных предприятий в мировую транспортную систему является существенным стимулом для использования принципов логистики в их деятельности. Применение методов логистического управления связано с огромным количеством данных. Оно требует таких видов информации, как местоположение каждого потребителя, каждого заказа; местоположение средств производства, складов и центров распределения; затраты на перевозки от каждого склада или завода каждому потребителю; конкуренты и предлагаемые ими виды обслуживания; местоположения поставщиков, поэтому создание логистических систем возможно лишь на тех предприятиях, которые имеют соответствующее информационное и техническое обеспечение. В то же время для большинства российских фирм логистический подход к бизнесу ещё не стал очевидным, а попытки внедрить координацию совместной деятельности наталкиваются на противодействие управленческого персонала. Менеджеры, привыкшие выполнять традиционные функции закупок, транспортировки, складирования, часто препятствуют внесению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными изменениями, необходимыми для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат. Дополнительные трудности создаёт российская система бухгалтерского учёта, не позволяющая выделить и контролировать издержки распределения, несоответствие законодательства РФ международному праву в области торговли и перевозок; недостаточная координация деятельности бизнес-организаций и органов республиканской власти; отсутствие механизма перераспределения общих доходов; недостаток квалифицированных кадров в области логистики вследствие отсутствия системы их подготовки. Кроме того, логистизация коммерческой деятельности предприятий России встречает ряд трудностей структурного характера: • нерациональное развитие систем распределения товаров и услуг (отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения в промышленности и торговле, недостаток организованных товарных рынков на уровне крупного и среднего опта); • отсталая инфраструктура транспорта, прежде всего в области автомобильных дорог; недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико-технический уровень; • отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам; высокая степень физического и морального износа подвижного состава транспорта; • низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ; • недостаточное развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т. п. Таким образом, логистизация деятельности предприятий транспорта предполагает учёт таких факторов, как масштаб создаваемой системы: микро- или макросистема. Как микро-, так и макросистемы на транспорте предполагают выбор определённой технологии, с помощью которой осуществляется оптимизация параметров системы; от этого выбора также зависит функционирование транспортной логистической системы. Кроме вышеуказанных объективных факторов на формирование транспортной логистической системы оказывает влияние и ряд субъективных явлений. К ним стоит отнести наличие предпосылок для эффективного осуществления логистической деятельности на транспорте, а также те трудности, с которыми придётся столкнуться при создании соответствующих систем. |