23-мавзу. Оснащение пунктов управления воздушным движением. "Оснащение пунктов управления воздушным движением"
 Скачать 7.2 Mb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Факультет Авиационной транспортной инжинерии Кафедра “Системы аэронавигации” CАМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА на тему: “Оснащение пунктов управления воздушным движением” Выполнил: ст. группы SHBB-1 Принял: Ташкент – 2022 г. ВВЕДЕНИЕ Безопасность полетов это-комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. В зависимости от рассматриваемого аспекта концепция безопасности полётов может иметь различные интерпретации, такие, как: нулевой уровень авиационных происшествий (или серьёзных инцидентов) — точка зрения, широко распространенная среди пассажиров; отсутствие опасности или риска; то есть факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб; отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает «безопасную» корпоративную культуру); степень, до которой присущий авиации риск является «приемлемым»; процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска; недопущение потерь в результате авиапроисшествий (человеческих жертвы, а также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде). Хотя недопущение происшествий (или серьёзных инцидентов) было бы желательным результатом, стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью. Несмотря на все усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут иметь место. Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, то есть свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в «безопасной» системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией. Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. 1. Назначение системы управления воздушным движениемУправление воздушным движением — система организационных и технических мероприятий, обеспечивающая порядок и безопасность полетов воздушных судов в воздушном пространстве и обмен информацией между авиадиспетчерами и экипажами воздушных судов с использованием средств радиосвязи, аэронавигации и ЭВМ. Управление воздушным движением находится в компетенции государства. В России функции УВД возложены на органы Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД). ЕС УВД включает широкую сеть пунктов управления: районные центры (РЦ) УВД на воздушных трассах, аэропортовые контрольно-диспетчерские пункты (КДП), местные диспетчерские пункты (МДП) и т. д. Воздушное судно управляется согласно правилам визуального полета (ПВП) или правилам полетов по приборам (ППП). При выполнении полёта по ПВП экипажи воздушных судов обязаны визуально следить за другими самолетами (во избежание столкновений), и не должны входить в зоны с низкой облачностью и плохой видимостью. ППП применяются экипажами, управляющими воздушными судами по приборам при отсутствии визуального контакта с землёй и другими воздушными судами. Экипаж может руководствоваться теми или иными правилами полета в зависимости от погодных условий, но в любых обстоятельствах он обязан следить за показаниями приборов и выполнять государственные и международные авиационные правила. В целях безопасности гражданские воздушные лайнеры обычно используют ППП, за исключением полётов по местным воздушным линиям 2 категории и авиационных работ. 1.1 Система управления воздушным движениемАвтоматизированный сервис, обеспечиваемый наземными службами для управления воздушным движением. Задача системы состоит в таком проведении воздушных судов через зону своей ответственности, чтобы исключить их опасное сближение по горизонтали и вертикали. Вторичная задача заключается в регулировании потока воздушных судов и доведении необходимой информации экипажам, в том числе погодных сводок и навигационных параметров. Во многих странах СУВД регулируют воздушные суда всех классов — частные, гражданские и военные. В зависимости от каждого конкретного полёта и типа судна СУВД может давать различные инструкции, обязательные к выполнению экипажем этого судна, либо просто предоставлять необходимую полётную информацию (в том числе рекомендательного характера). В любом случае экипаж несёт ответственность за безопасность своего полёта и может отклоняться от полученных инструкций в чрезвычайных ситуациях. Комплекс управления воздушным движениемСовокупность служб, сооружений и технических средств на территории аэродрома, предназначенная для непосредственного обеспечения взлёта, посадки и руления воздушных судов (самолётов, вертолётов и планеров).полет диспетчерский перрон светосигнальный 1.2 Служба организации воздушного движения (ОрВД) Рабочие места персонала (диспетчеров управления воздушным движением), оснащённые тем или иным оборудованием (от бинокля и радиостанции до автоматизированных рабочих мест на базе быстродействующих вычислительных комплексов), находятся в здании командно-диспетчерского пункта (КДП), который обычно расположен вблизи перрона в точке с хорошим обзором всего лётного поля, взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек и мест стоянок, а на ряде аэродромов дополнительно в зданиях стартовых диспетчерских пунктов (СДП), расположенных вблизи торцов ВПП. Служба электрорадиотехнического обеспечения полётов — радиотехнические комплексы, позволяющие экипажам воздушных судов вести связь с землёй, определять своё местонахождения в той или иной системе координат и выдерживать заданные траектории маневрирования в районе данного аэродрома, а также заход на посадку, посадку, взлёт и выход из района аэродрома. Обычно включает в себя: радиостанции различных мощностей и диапазонов; радиолокационные станции; радиомаяки; наземные компоненты навигационных систем; радиооборудование для захода на посадку. Служба электросветотехнического обеспечения полётов: световое оборудование ВПП и рулёжных дорожек. Метеорологическая служба. Оборудование для наблюдения за фактической погодой на аэродроме с последующей передачей этих данных (посредством радиовещательных передач АТИС, ВОЛМЕТ и по другим радиоканалам) экипажам воздушных судов, производящих взлёт или посадку на аэродроме, и авиадиспетчерам. На небольших аэродромах метеорологическое оборудование (датчики для измерения параметров ветра, горизонтальной видимости, облачности, температуры и влажности воздуха, атмосферного давления и т. д.) располагаются на метеоплощадке вблизи КДП, а на крупных аэродромах — в нескольких точках лётного поля (у торцов ВПП, вблизи середины ВПП и т. п.). 1.3 Основные средства оборудования рабочего места диспетчера Учитывая вышеизложенное, следует помнить о том, что средства могут относиться к оборудованию диспетчерского пункта или непосредственно рабочего места диспетчера. Оснащение диспетчерского пункта должно включать: 1) оборудование: • пульт диспетчера, • средства отображения воздушной обстановки и контроля за наземным движением в зависимости от решаемых задач (индикаторы: ОРЛ, ВРЛ, ПРЛ, РЛС ОЛП) (рис. 1).  а) индикатор обзорного радиолокатора; б) монитор отображения воздушной обстановки Рисунок 1- Примеры средств отображения воздушной обстановки: • автоматический радиопеленгатор, • дистанционные органы управления радиостанциями ВЧ, ОВЧ диапазона, • аппаратура громкоговорящей связи, • аппаратура телефонной связи, • пульт управления огнями ВПП, РД, перрона, • аппаратура сигнализации занятости ВПП, • средства отображения метеоинформации (рис. 2).  Рисунок 2- Варианты отображения метеорологической информации на аэродроме, получаемой: а) от метеогруппы; б) из кода МЕТАР • автоматическая звуковая и световая сигнализация исправности посадочных систем (PMC, ССО, ОСП), • график движения ВС (наличие определяется технологией работы), • бинокль и ракетница с набором ракет, • часы цифровые электронные, • магнитофон для записи переговоров; 2) руководящие документы: • нормативные акты РФ, • сборник аэронавигационной информации РФ, • должностные инструкции, • табель сообщений о движении воздушных судов, • табель внутриаэропортовой информации (выписка), • технологии работы, • правила и фразеология радиообмена (выписка), • нормативы пропускной способности секторов органов ОВД, • перечень районов ОрВД; 3) справочные материалы и наглядные пособия: • карта-схема воздушных трасс РФ с нанесенными на ней границами ЗЦ, РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД, • схема дальности действия РЛС, • схема дальности действия РТС (АРП, радиостанций), • схема профиля ВТ (превышение рельефа местности и искусственных препятствий в полосе по 25 км в обе стороны от оси), • схема расположения запасных аэродромов, • таблица метеоминимумов запасных аэродромов для посадки ВС, • таблица метеоминимумов для взлета и посадки по типам ВС, • таблица позывных диспетчерских пунктов (секторов) и их рабочих частот, • таблица потребного минимального расстояния на выполнение маневра и пересечения занятого эшелона при наличии РЛК, • таблица приоритетов полетов ВС, • таблица перевода мер измерений, принятых в ИКАО (при обслуживании международных полетов), • таблица боковой составляющей ветра по типам ВС, • таблица минимального удаления заходящих на посадку ВС, при котором разрешается выруливание ВС на ВПП для взлета, • таблица пропускных способностей органов ОВД, • карта с нанесенными на ней: границами своей и смежных зон (районов) ОВД, границами районов и секторов своей зоны (района) ОВД, ВТ и МВЛ 1-й категории с диапазонами высот полетов и рубежами передачи УВД, постоянными маршрутами полетов вне ВТ и МВЛ, границами запретных зон и диапазонами запрещенных высот полета, аэродромами ГА и других ведомств, выделенными в качестве запасных, радионавигационных средств и трассовых РЛС всех ведомств, границами пилотажных зон и районов с особыми правилами полетов, пунктами выпуска радиозондов, границами зон обстрела градобойными отрядами, • карта МВЛ с нанесенными на ней: безопасными высотами полета по участкам МВЛ, аэродромами МВЛ районами авиационных работ, местами входа и выхода с МВЛ маршрутов полета на ведомственные аэродромы, • сборник телеграфных индексов пунктов, организаций, служб, • схема своего района аэродрома (границы, ОПРС, выходные и входные коридоры, РЛС, пеленгаторы, зоны: пилотажные, ожидания и т. д.), • схемы выхода, набора высоты, входа в круг и снижения (для каждого курса), • схемы полета ВС в зонах ожидания, внеочередного выхода из зоны ожидания (для каждого курса), • схема препятствий в районе аэродрома и контрольных азимутов (пеленгов) на них (в приграничных районах — ограничительных азимутов (пеленгов) в сторону госграницы), • схема ориентиров для определения дальности горизонтальной видимости с СДП (КДП МВЛ), • схема аэродрома (ЛП, РД и перрон), • схема маршрутов выруливания на взлет и руления после посадки, • основные летно-технические данные ВС, • метеорологические коды ТАФ и МЕТАР, • табло мест стоянки ВС со схемой перрона и РД, прилегающих к перрону, • расписание (выписка из расписания) движения ВС. Кроме перечисленного, диспетчерский пункт комплектуется: • столом с компьютером, подключенным к сети «Интернет», и принтером; • общим, индивидуальным и аварийным освещением; • местом для хранения справочных материалов и документов; • комнатой для предполетной подготовки экипажей ВС; • туалетной комнатой; • источником питьевой воды (водопроводом, колодцем, водоразборной колонкой и др.); • огнетушителями; • системой обогрева (кондиционирования), охлаждения; • электропитанием и резервным источником электропитания. Дополнительный перечень справочных материалов и наглядных пособий по диспетчерским пунктам, а также при объединении (совмещении) двух и более диспетчерских пунктов, в каждом госпредприятии по ИВП и ОВД (филиале) определяется с учетом местных условий. Оборудование диспетчерских пунктов АС УВД устанавливается согласно техническим условиям на конкретную систему. Оснащение методических классов, комнат активного отдыха и психологической разгрузки определяется их назначением и медицинскими требованиями к их оборудованию. Часы и другие регистрирующие время приборы в органах ОВД по мере необходимости проверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время с точностью в пределах ±30 секунд. В тех случаях, когда орган обслуживания воздушного движения использует линию передачи данных, часы и другие регистрирующие время приборы по мере необходимости проверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время с точностью в пределах 1 с. Устройства, регистрирующие внутренние переговоры и звуковой фон на рабочих местах диспетчеров ОВД, сохраняют записанную информацию, по крайней мере, в течение последних 24 ч работы. Радиообмен между органами ОВД и летными экипажами ВС, переговоры диспетчеров органов ОВД, метеорологические консультации летных экипажей и диспетчеров, предполетный контроль, метеорологическая информация, передаваемая по радиоканалам, а также радиолокационная и плановая информация должны регистрироваться специальной аппаратурой. Материалы регистрации должны храниться и использоваться для целей ОВД при использовании аналоговых средств документирования в течение 14 суток, а цифровых средств документирования в течение 30 суток. Рабочее место диспетчера ОВД — это часть пункта ОВД, оснащенная пультом управления, на котором размещены средства отображения информации, оконечные устройства коммуникации и органы управления, а также рабочим креслом и предназначенная для осуществления деятельности по ОВД (рис. 3). Основными элементами рабочего места являются: • пульт управления; • средства отображения информации; • рабочее кресло диспетчера. К вспомогательным элементам относится подставка для ног. Компоновка рабочего места диспетчера производится с учетом технологического процесса ОВД, оборудования диспетчерского пункта, психологических факторов, эргономических факторов и логической последовательности выполняемых операций. Органы управления размещаются на пульте диспетчера исходя из функциональных требований: угла зрения, освещенности, наличия вспомогательных средств. Индикаторы следует располагать таким образом, чтобы обеспечивался оптимальный зрительный поиск группой, последовательно, слева направо или сверху вниз. Каждый орган управления на пульте диспетчера должен достаточно выделяться и быть удобным.  Рисунок 3-Общий вид основного и резервного автоматизированного рабочего места диспетчера Взаимное расположение выбирается таким образом, чтобы диспетчер при работе не загораживал индикаторных устройств. Все элементы на пульте должны компоноваться свободно, не скученно, с расчетом на оптимальное обращение к каждому из них. На рабочих местах диспетчеров рекомендуется низкое расположение рассеивающих источников света с защитными козырьками, чтобы на индикаторах не отражались окружающие предметы. Для создания максимального удобства и работоспособности рабочее кресло диспетчера должно удовлетворять следующим требованиям: • обеспечивать свободное перемещение корпуса и конечностей относительно друг друга в процессе работы; • обеспечивать свободное перемещение сиденья относительно рабочей поверхности с возможностью его фиксации; • иметь ряд регулируемых параметров (высоту, угол наклона); • в случае обширной рабочей зоны обеспечивать вращение сиденья. Создание резервного места повышает надежность ОВД. В случае возникновении отказа основного есть второй комплект. Чтобы перейти на резервное место, нужно всего лишь перейти на соседнее кресло и перевести громкоговорящую связь на резервный пульт. Основное оборудование рабочих мест должностных лиц объединенной группы УВД на аэродромах совместного базирования должно быть оборудовано с учетом особенностей взаимодействия органов ОВД гражданской и ведомственной авиации на этапе предварительного (суточного) планирования, а также в процессе выполнения полетов. В рамках совершенствования системы ОВД ее органы оснащаются автоматизированными рабочими местами (АРМ) диспетчеров. Их возможности рассмотрим на конкретном примере.  Рисунок 4- Автоматизированное рабочее место диспетчера УВД АРМ диспетчера УВД (рис. 4) предназначено для использования в качестве средства обработки и отображения информации на рабочих местах (пультах) диспетчеров в районах аэродромов, районных центрах, а также на вышках аэродромного КДП. Оно обеспечивает сопряжение со следующими источниками информации: • аэродромными и трассовыми первичными и вторичными радиолокаторами типа ТРЛК «Утес Т», АРЛК «Утес А», АРЛК «Лира А10», ТРЛК «Лира Т», РЛК ДН «Сопка 2», МВРЛ «Аврора»; • системами многопозиционного наблюдения (мультилатера- ция — англ. Multilateration, русский аналог: «наземный многопозиционный» — технология, позволяющая определять местоположение воздушных судов без использования дополнительного к имеющемуся оборудованию на ВС. Основана на оценке разности времени прихода сигналов) типа P3D производства фирмы «Эра»; • системами автоматического зависимого наблюдения широковещательными и контрактными типа МВРЛ «Аврора» с функциями расширенного наблюдения в режиме АЗН-В 1090 ES; • автоматическими радиопеленгаторами типа АРП-95 и АРП «Платан»; • наземной стацией связи «диспетчер — пилот» по линии передачи данных (CPDLC) производства АО «Азимут»; • метеостанциями типа КРАМС-4 и АИС. Оборудование АРМ может отображать информацию: • от первичного радиолокатора в режиме «сырого видео»; • о предыстории, действительном и экстраполированном местоположении ВС по данным систем наблюдения; • картографическую; • об ограничениях воздушного пространства; • плановую; • радиотелефонный позывной (номер рейса), код ответчика; • тип ВС, весовая категория; • время, точка и эшелон входа, точка выхода, (аэропорт назначения по прилетающим ВС); • время, аэропорт вылета, точка выхода, разрешенный эшелон на трассе по вылетающим ВС; • признак допуска ВС к полетам в зонах RVSM; • метеорологическую; • из формуляров сопровождения, списков потерь, списков ожидания, списков входа; • о системных данных (настройки портов ввода данных, информации о текущем пользователе и т. п.); • о значениях азимута и дальности, измеренных с помощью функции «вектор-измеритель»; • о текущем времени UTC; • справочную; • функциональных окон для реализации функций ввода; • о наличии особых случаев полета при поступлении в систему аварийных кодов ВРЛ и кода 2000; • радиопеленгационную; • о сообщениях обмена по линии передачи данных «диспетчер- пилот»; • о географических координатах любой выбранной точки. В формуляре полета может быть представлено: • номер рейса (радиотелефонный позывной); • весовая категория; • текущий код ответчика; • текущая высота (в метрах или футах); • заданный эшелон (в метрах или футах); • тенденция изменения высоты; • признак абсолютной или относительной высоты; • курс; • остаток топлива; • значение азимута и дальности от заранее введенной точки (КТА, VOR/DME и т. п.); • точка выхода или аэропорт назначения; • расчетное время выхода; • запрошенный эшелон, уточненный эшелон и эшелон передачи управления; • путевая скорость в (км/ч или в узлах); • тип ВС; • аэропорт вылета; • аэропорт назначения; • символы треков; • линия-связка; • предыстория движения; • признаки: а) спецкодов и бедствия; б) достижения граничных значений норм эшелонирования; в) потенциально опасного сближения; г) снижения ниже безопасной высоты; д) возможности попадания в зону ограничений ИВП; е) возможности попадания в зону опасных метеоявлений; ж) необновления информации; з) признак допуска ВС к полетам в зонах RVSM. АРМ диспетчера УВД «Орион» способно выполнять обработку информации в зоне со следующими параметрами: по площади — 1500 х 1500 км; по высоте 0 — 20 000 м, обеспечивая не менее 300 одновременно сопровождаемых мультисенсорных треков по данным систем наблюдения (радиолокационные данные, данные систем многопозиционного обнаружения, данные систем автоматического зависимого наблюдения). В целом данное АРМ позволяет осуществлять: — прием траекторий ВС от комплекса мультисенсорной обработки данных наблюдения «Оберон» по протоколу ASTERIX категории 062; — автосопровождение ВС по данным средств наблюдения (ПРЛ, ВРЛ, ПРЛ + ВРЛ, АЗН, MLAT); — автоматический ввод в сопровождение ВС и автоматическое отображение формуляров сопровождения (ФС) по всем ВС, оборудованным ответчиками, или при выполнении одного из условий: • наличие элементов планов полета, • наличие признака бедствия, потери радиосвязи, нападения, не назначенного кода ответчика, • обнаружение потенциально-конфликтных ситуаций, • автоматическую привязку информации текущего плана полета к треку по ВС, оборудованным ответчиками, • ручной ввод ВС в сопровождение и отображение ФС ВС, • ручную привязку информации текущего плана полета к треку по ВС, необорудованным ответчиками, • выдачу на отображение текущего местоположения ВС в виде отметок с заданной предысторией, • ручной прием ВС под управление, • автоматический сброс автосопровождения и снятие ВС с управления при выходе ВС из зоны управления, • ручной сброс сопровождения и снятие ВС с управления, • расчет векторов экстраполированного местоположения ВС и отображение вектора упреждения на заданное время, • автоматическое оповещение диспетчеров о неполучении координатной и дополнительной информации от РЛК; — автоматизированное взаимодействие экипажа и диспетчера по ЦЛПД (CPDLC) по следующим процедурам: • передача управления, • получение дополнительной информации, • диспетчерское разрешение, • запросы пилотов, • координация, • автоматический перевод ФС ВС, имеющих элементы плановой информации, в список потерь при отсутствии информации от средств наблюдения по данному ВС в течение N обзоров подряд, • автоматическое восстановление автосопровождения и отображения ФС ВС, находящихся в списке потерь и оборудованных ответчиками, и ручное восстановление автосопровождения и отображения ФС ВС, не оборудованных ответчиками, при поступлении от средств наблюдения информации по данному ВС, • автоматический расчет и отображение азимута и дальности ВС относительно заранее выбранной точки пространства (КТА, точки установки VOR/DME и т. п.), • измерение азимута и дальности между двумя точками (географическими координатами или треками) с помощью функции «вектор — измеритель», • просмотр формуляров сопровождения ВС («быстрый просмотр»), находящихся на управлении в соседних секторах УВД, • автоматический и ручной отброс ФС при их наложении, • прием, обработку пеленгационной информации от автоматического радиопеленгатора. Формирование и отображение на ИВО до трех линий пеленга и цифровых значений прямого и обратного пеленгов; — прием, обработку и отображение метеоинформации, при наличии АИС: • об опасных метеоявлениях в воздушном пространстве, • о прогнозируемых значениях ветра и температуры воздуха по слоям ВП, по маршрутам и районам полетов и коррективах к ним, • о расчетных траекториях радиозондов, • о фактической погоде на ВПП основного аэродрома, • о фактической и прогнозируемой погоде, штормовых оповещениях и коррективах к прогнозам по основным и запасным аэродромам, аэродромам посадки и международным. • ввод с рабочего места, обработка и отображение на ИВО данных об ограничениях использования воздушного пространства, • автоматическое обнаружение на основе радиолокационной информации и сигнализацию диспетчеру о достижении граничных значений норм эшелонирования между ВС, • автоматическое обнаружение на основе радиолокационной информации о текущей и упрежденной ВО и предупреждение диспетчеров о потенциально опасных сближениях между ВС, • автоматическое обнаружение на основе радиолокационной информации и предупреждение диспетчеров о снижении ВС ниже минимально безопасной высоты, • автоматическое обнаружение на основе радиолокационной информации о текущей и упрежденной ВО и предупреждение диспетчеров о возможности попадания ВС в зону ограничений ИВП, • автоматическое обнаружение на основе радиолокационной информации о текущей и упрежденной ВО и предупреждение диспетчеров о возможности попадания ВС в зону опасных метеоявлений, • плавное изменение масштаба на экране диспетчера в диапазоне от 2 до 300 км для аэродромного пункта УВД и от 10 до 1000 км для районных пунктов, смещение центра изображения, обеспечиваться отображение окна «Лупа», • документирование цифровой информации систем наблюдения о воздушной обстановке, радиопеленгационной и метеорологической информации и ее воспроизведение на АРМ или на выделенном рабочем месте, • непрерывный процесс регистрации (записи) информации с привязкой к текущему времени без оказания влияния на функционирование АРМ, • хранение записанной информации должно обеспечиваться в течение времени, установленного нормативными документами. В качестве основного и дополнительного индикаторов воздушной обстановки (ИБО) в АРМ УВД используются жидкокристаллические мониторы, средств ввода информации — функциональная клавиатура и «мышь». В состав программно-технологического АРМ входят: • общее (системное) программное обеспечение; • специальное (прикладное) программное обеспечение, реализующее решения прикладных функциональных задач; • сервисное программное обеспечение, используемое в режиме адаптации АРМ к конкретному району УВД, а также в процессе эксплуатации для изменения — картографической информации, изменяемых констант и параметров. Программное обеспечение АРМ обеспечивает корректировку изменяемых параметров системы и картографической информации. Информация, а также программное обеспечение АРМ защищены от несанкционированного доступа. Человеко-машинный интерфейс разработан с учетом особенностей технологии управления воздушным движением в России на основе документов Евроконтроля «Общая спецификация функциональных и эксплуатационных характеристик для оборудования рабочих мест диспетчеров (COPS)», ODID—IV и REFGHMI. При реализации интерфейса используются буквы латинского алфавита и кириллицы. 1.4 Организация воздушного движенияОрганизация воздушного движения состоит в обеспечении возможности для экипажей воздушных судов придерживаться планируемого времени вылета и прибытия и использовать наиболее предпочтительные маршруты полета при минимальных ограничениях и без снижения установленных уровней безопасности. 1.5 Работа диспетчерских службЗадолго до начала полета информация о нем поступает в систему управления воздушным движением в виде плана полета. Перед началом рейса пилот согласовывает с диспетчером аэродромного диспетчерского пункта условия выполнения рейса, догладывает о готовности выполнять полет и получает разрешение на вылет. В соответствии с запланированным временем вылета диспетчер руления разрешает пилоту начать движение самолета от места стоянки к предварительному старту, а сам наблюдает за его движением, для того чтобы самолет не отклонился от заданного маршрута руления и не столкнулся с наземными препятствиями, другими самолетами и автомобилями. При достижении самолетом предварительного старта диспетчер руления передает управление диспетчеру старта о готовности к полету. После получения разрешения на взлет самолет осуществляет разбег т начинает набирать высоту. Диспетчер старта наблюдает за полетом до высоты 200м, после чего самолет переходит под управление диспетчера круга, который сообщает экипажу условия выхода самолета на траекторию набора высоты. После пролета границы зоны взлета и посадке движением самолета управляет диспетчер подхода. Однако еще до приема самолета на управление этот диспетчер имеет информацию о нем от диспетчера круга. Диспетчер подхода обеспечивает безопасность движения управляемого им самолета. Он устанавливает (регулирует) интервалы между всеми воздушными судами в зоне его ответственности наблюдает за тем, чтобы самолет не отклонился от заданной траектории. После пролета границы аэродрома самолет переходит под управление диспетчера районного или зонального центра, который заранее получает фактические данные о движение самолета от диспетчерского подхода. При переходе от одного диспетчера к другому экипаж обязательно устанавливает радиосвязь с диспетчером, в зоне ответственности которого он находится, и получает при этом уточненные данные об условиях полета по воздушной трассе. В процессе управления движением диспетчер должен иметь постоянные сведения о местонахождении каждого самолета в его зоне и в любой момент иметь возможность передать необходимые сведения или команду. 1.6 Летное полеЛетное поле - это часть территории аэродрома, предназначенная для взлета, руления размещения и обслуживания воздушных судов (самолетов, вертолетов, планеров) Лётная полоса — взлётно-посадочная полоса (ВПП) с примыкающими боковыми и концевыми полосами безопасности. Рулёжные дорожки (РД), соединяющие ВПП с перроном и торцы ВПП друг с другом. Перрон — место для стоянки летательных аппаратов и выполнения с ними погрузочно-разгрузочных операций. Места стоянки (МС) и обслуживания воздушных судов. Иногда перрон и места стоянки совмещены, в таком случае это также называется перроном. Склад горюче-смазочных материалов (ГСМ). Аэродромная служба (предназначенная для поддержания ВПП, РД и перрона в состоянии, пригодном для эксплуатации). Служба автоспецтранспорта. Вспомогательные службы (охрана и т. п.). Светосигнальные огниСветосигнальные огни можно разделить на группы огней, располагающиеся в определенной последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта с землей. Существуют следующие группы огней: Огни приближения, огни световых горизонтов, входные огни, огни приземления, боковые огни, посадочные огни осевые огни, огни схода с ВВП, рулежные огни, стоп-огни, предупреждающие огни. Огни бывают двух видов - управляемые и неуправляемые. К управляемым световым указателям относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный цвет, разрешающие - зеленый, а стрелки (световые указатели направления движения) желтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением.  Разметка ВВПРазметка ВВП необходима для наиболее точной и, следовательно, безопасной посадки самолета на полосу. Порог, изображается в виде белых полос в форме "зебры" и обозначает место где можно приземляться. Рулежная дорожка (РД) - часть аэродрома, соединяющая между собой элементы летного поля, специально подготовленная и предназначенная для руления и буксировки воздушных судов . Разметка РД состоит в обозначении осевой линии (одиночная непрерывная желтая линия от 15 см до 30 см в ширину) и разметки границ рулежной дорожки. Знаки направления, представляют собой черные знаки на желтом фоне. Перрон - часть летного поля, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также других видов обслуживания. 2. Системы, обеспечивающие безопасность полетовGNSS- глобальная навигационная спутниковая система, стандартизированная ICAO и призванная стать всемирной системой определения местоположения и времени. В настоящее время работа GNSS обеспечивается национальными спутниковыми системами GPS (США), ГЛОНАСС (Россия), европейскими системами EGNOSS и GALILEO, а также рядом систем функционального дополнения: авиационными – ABAS, наземными – GBAS и GRAS, бортовыми – SBAS. GLS- спутниковая система посадки самолетов , которая внедряется ICAO как перспективная система посадки для всех регионов земного шара. Работа системы основана на информации, получаемой от GNSS и наземных систем функционального дополнения GBAS и GRAS.  FMS- бортовая вычислительная система самолетовождения, обеспечивающая различные варианты полета ВС по маршруту, набора высоты и снижения, предпосадочного маневрирования, захода на посадку, посадки и ухода на второй круг. Современные FMS обеспечивают точную зональную навигацию (PRNAV) на основе данных бортовых навигационных датчиков. TAWSСовременная система обеспечения безопасности полета ВС, осуществляющая оценку рельефа местности в направлении полета и раннее предупреждение экипажа о наличии опасности.  Работа системы основана на составлении траектории ВС, прогнозируемой по информации бортовых навигационных датчиков с электронной картой рельефа местности и искусственных препятствий. Система раннего предупреждения близости земли СРПБЗСистема раннего предупреждения близости земли существенно повышает безопасность полета, даёт экипажу полную информацию о текущей ситуации и обеспечивает возможность уйти от наземного препятствия, не нарушая комфорт пассажиров воздушного судна.  ИсточникиУчебное пособие "Воздушный транспорт" (П.К. Рыбин; Н.В. Ершиков; Н.С. Комовкина) Основные средства оборудования рабочего места диспетчера - Управление воздушным движением (studme.org) Размещено на Allbest.ur |