Курсач. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортной системе страны
 Скачать 494.62 Kb.
|
|
Рисунок. 4.1. Схема планировки зоны ТО при прямоточном расположении постов При тупиковом расположении постов в зонах ТО и ТР расстановка постов может быть прямоугольной однорядной (рис. 4.2, а) и двухрядной (б), косоугольной (в), а также комбинированной однорядной (г) и двухрядной (д).  Рисунок 4.2. Схемы планировки зоны ТО и ТР при тупиковом расположении постов: S -- ширина проезда; -- угол установки относительно проезда Размеры помещения зон ТО при прямоточном расположении постов зависят от числа постов и ширины автомобиля. Для определения длины зоны следует иметь в виду, что при наличии фиксирующих направляющих устройств на первом посту поточной линии автомобиль при заезде из боковых ворот (или бокового проезда) должен быть установлен перед постом с некоторым разрывом между ним и стоящим впереди автомобилем. Аналогично съезд с последнего поста с поворотом должен осуществляться с предварительным передвижением вперед на расстояние, равное габаритной длине автомобиля. В соответствии со схемой поточной линии на рис. 4.3 длину SЗ и ширину ШЗ зоны ТО рассчитывают по формулам: SЗ = S1 + S2 + LAXЛ + а(XЛ -1) S1 = Z1 + B +R2 + L2 + LA + a S2 = Z2 + B +R2 + L2 Z1 = 1.5.2.0 м; Z2 = 2,03,0 ; ШЗ = b + 2b. где LA- габаритная длина автомобиля, м: XЛ - число постов линии: а - нормируемое по СНиП расстояние между автомобилями, стоящими один за другим; Z1 , Z2 -ширина дополнительных зон безопасности, м; В - габаритная ширина автомобиля, м: R2 - внутренний габаритный радиус поворота автомобиля, м; L2 - задний свес автомобиля, м; b - нормируемое расстояние между продольной стороной автомобиля и стеной или продольной стороной автомобиля, стоящего рядом на линии ТО, м. Определение ширины проезда в зонах ТО и ТР. Существуют различные методы определения ширины проезда: аналитический, экспериментальный и графический. Наибольшее распространение в практике проектирования получил графический метод для  Рисунок 4.3. Графическое определение размеров помещения зоны ТО при прямоточном расположении постов  Рисунок 4.4. Установка автомобиля на пост с дополнительным маневром одиночных автомобилей. Ввиду сложности графического построения поворота автопоездов ширину проезда для них определяют аналитическим и экспериментальным методами. Графическое определение ширины проезда при тупиковом расположении постов производится с учетом следующих условий: въезд на пост осуществляется только передним ходом с применением дополнительного маневра (однократного применения заднего хода); перед началом движения автомобиля на поворотах его передние колеса повернуты на максимальный угол. При установке автомобиля на тупиковый пост применение дополнительного маневра не только сокращает ширину проезда, но и облегчает установку автомобиля относительно соседних постов (рис. 4.4). При определении ширины проезда S также учитывается, что расстояние между движущимся автомобилем и ближайшим к нему стоящим на посту автомобилем, элементом здания (колонна, стена) или стационарным оборудованием (внутренняя защитная зона r) для автомобилей с габаритной длиной до 8 м должно быть равно 0,3 м, свыше 8 до 12 м - 0,5м, более 12м - 0,8м. Расстояние между движущимся автомобилем и границей проезда (внешняя защитная зона z) для автомобилей с габаритной длиной до 8 м должно быть не менее 0,8 м и не менее 1,0м- для автомобилей длиной более 8 м. Ширина проезда зависит от оборудования постов канавами, подъемниками и т.д. Учитывая, что маневрирование автомобилей для въезда (выезда) на осмотровую канаву является более сложным процессом, чем подача другого оборудования, ниже приведен метод определения ширины проезда для зон ТО и ТР, оборудованных тупиковыми канавами узкого типа. Метод графического определения ширины проезда в зонах с тупиковым расположением постов (рис. 4,5 а) предусматривает рассмотрение четырех положений автомобиля в процессе его съезда с канавы (или въезда на нее). Положение I соответствует начальной стадии построения. Положение II определяется тем, что автомобиль передвигается вдоль оси канавы до момента, пока его передняя ось не совпадет с торцом а - а канавы. В этом новом положении через заднюю ось проводят прямую и на ней откладывают внутренний габаритный радиус R2 определяя тем самым положение центра поворота O2. Положение III определяется движением автомобиля задним ходом из положения II с предельно допустимым поворотом передних колес. Для определения положения III параллельно прямой I - 1, проведенной через наиболее выступающие точки контуров автомобилей, на расстоянии Z проводят прямую 2-2. Ширина полосы Z. является нормируемой зоной безопасности, в пределы которой автомобиль не должен заезжать при маневрировании в процессе установки на пост или выезде с него. Из точки О2 радиусом R3 проводят траекторию движения наружной точки автомобиля b до пересечения прямой 2--2, получаемая точку „с". Затем из этой точки проводят дугу радиусом R1. Далее из центра О2 радиусом 2R2 + В (В -- габаритная ширина автомобиля) проводят дугу до пересечения ее с дугой радиуса R1 в точке Оз. Соединяя точки О3 и O2. определяют новое положение задней оси и соответственно самого автомобиля после его передвижения из положения II в положение III. Очевидно, что для движения вдоль оси проезда автомобилю необходимо сделать поворот относительно центра О3 в сторону, противоположную предыдущему движению (положение IV). Отложив от вершины d габаритного прямоугольника автомобиля (положение III) нормируемую ширину Z, внешней защитной зоны, проводят прямые 3 - 3 и 4 - 4 параллельно 2--2. Расстояние между прямыми 1 -1 и 4-4 определяет искомую ширину проезда S. В практике проектирования для определения и контроля границ, описываемых очертаниями автомобиля при его движении на повороте и маневрировании, пользуются шаблонами. Шаблон вырезают по габаритным размерам автомобиля (см. рис. 4.5, б) в масштабе чертежа из плотной бумаги или прозрачного материала (например, целлулоид, оргстекло). Размер r принимают равным 0,3; 0,5 или 0,8 м в зависимости от габаритной длины автомобиля. Вставив острые иглы в отверстие, соответствующее центру поворота О, вращая шаблон. |  Рисунок 4.5. Графическое определение ширины проезда при тупиковых постах, оборудованных канавами Контуры, описываемые шаблоном, определяют размеры необходимого проезда. Ширина проезда S не является постоянной для данного автомобиля. Она зависит от интервала в ряду и ширины защитных зон, способа расстановки автомобилей (прямоугольная или косоугольная), способа заезда на пост (с дополнительным маневром или без него), технологического обустройства поста (с канавой или без). Как видно из графика рис. 4.6, заезд на пост с применением дополнительного маневра сокращает ширины проезда, особенно при прямоугольной расстановке автомобилей. При заезде автомобиля передним ходом на пост, оборудованный канавой, ширина проезда больше, чем при отсутствии канавы. С увеличением угла расстановки автомобилей ширина проезда возрастает и достигает своего максимума при угле, близком к 90°. Однако удельная площадь при этом сокращается, достигая наименьшего значения.  Рисунок 4.6. Изменение необходимой ширины проезда S в зависимости от угла расстановки и, способа заезда и наличия дополнительного маневра: 1 -- на канаву без маневра; 2 -- на канаву с маневром; 3 -- без канавы и маневра; 4 -- без канавы с маневром  Рисунок 4.7. Графическое определение ширины проезда на постах, оборудованных одноплунжерными поворотными гидравлическими подъемниками Следует иметь в виду, что с увеличением интервала между автомобилями ширина проезда сокращается, но возрастает удельная площадь, что объясняется возрастанием длины проезда, а также площади между автомобилями. Оптимальное соотношение между шириной проезда и удельной площадью достигается при нормативных значениях габаритов приближения, т.е. нормируемых расстояний между автомобилями к элементами производственного корпуса. При установке автомобиля на полноповоротные одноплунжерные гидравлические подъемники графическое построение при определении ширины проезда S (рис. 4.7) аналогично показанному на рис. 4.5, а. Цифры 1--1V обозначают последовательные положения автомобиля. При этом расстояние I между осями подъемников определяют из выражения  Нормативные значения ширины проездов для установки (выезда) подвижного состава на тупиковые посты ТО и ТР, установленные по вышеизложенной методике, приведены в прил. 4. Приведенные выше методы графического построения дают возможность определить размеры зон ТО и ТР при любом планировочном решении. 2. Расчетно-технологическая часть……………………………………. Расчет годовой производственной программы всех видов технического обслуживания (ТО) Производственная программа АТП - это планируемое число обслуживания данного вида (ЕО, ТО - 1, ТО - 2) за определенный период времени (год, сутки), а также число капитальных ремонтов (КР) за год. Программа является основой для расчета годового объема работ по ТО и ремонту, а также численности производственного персонала. Число текущих ремонтов (ТР) за этот же период времени не определяется, так как ТР автомобиля, его агрегатов и систем, нормативы периодичности текущих ремонтных воздействий не установлены и они выполняются по потребности. Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год и совмещается с проведением очередного ТО - 2, с соответствующим увеличением трудоемкости. Для расчета программы устанавливаем нормативы периодичности ТО - 1 и ТО - 2, ресурсный пробег до КР, определяем нормативные трудоемкости единицы ЕО, ТО - 1, ТО - 2, ТР. Нормативы устанавливаем из таблиц 8,9, 10,11,12,13,14,15. [4]. Таблица 1
Установленные нормативы необходимо скорректировать для условий настоящего проекта, т.е. для холодной зоны, категории эксплуатации 2. Корректирующие коэффициенты К 1 - К5, где: К 1 - коэффициент корректирования по условиям эксплуатации; К2 - коэффициент корректирования по модификации и организации работы; К3 - коэффициент корректирования по климатическим условиям; К4 - коэффициент корректирования удельной трудоемкости ТР; К41 - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации; К5 - коэффициент корректирования трудоемкости ТО и ТР по числу автомобилей в А.Т.П. Выбранные коэффициенты для удобства заносим в таблицу. Таблица 2
Корректирование нормативов периодичности пробелов ТО проведем по результирующим коэффициентам - К 1 К3; по L кр - К 1 К2 К3; [7] стр. 15-16. по трудоемкости ТО - К2 К5; по трудоемкости ТР - К 1 К2 К3 К4 К5. Пробег ТО - 1: L1= Lн1 К 1 К3, км; [7] стр. 15-16. L1= 4000 0,9 0,9 =3240 км Пробег L2 = Lн2 К 1 К3 км; L2 = 16000 0,9 0,9 = 12960 км Lкр = Lкрн К 1 К2 К3; км [7] стр. 15-16. Lкр = 300 000 0,9 1,0 0,9 = 243 000 км Так как автомобили ставятся на ТО через целое число рабочих дней кратные среднесуточному пробегу, то необходимо определить кратность пробегов Lcc и между собой. Кратность обозначим через n.: n. = L1 Lcc; n. = 3240 180 = 18; L1 = 18 180 = 3240, для удобства периодичность L1 округлим до 3200 км n2 = L2 L1; n2 = 12960 3200 = 4; для удобства периодичность L2 округлим до 13000 км. n кр = Lкр L2; n кр = 243000 13000 = 18,7 19, для удобства n кр округляем до 19. [7] стр. 16. Lкр = 19 13000 = 247 000 км Т.е. ТО - 1 проводим через 18 дней, или через 18 ЕО; ТО - 2 проводим через 4 ТО - 1; КР проводим через 19 ТО - 2. Полученные расчетные данные сводим в таблицу. Таблица 3
Для дальнейших расчетов производственной программы нам будут необходимы коэффициенты К4 и К41. Для этого рассчитаем средний пробег до КР «новых» и «старых» автомобилей по формуле: Lкр.ср. = Ас Lкр + Ас1 L1 кр км [7] стр. 19. Ас + Ас1 Где Ас - списочное количество новых автомобилей, т.е. не выполнивших ресурсный пробег, км; Ас1 - списочный состав «старых» автомобилей выполнивших ресурсный пробег, км Lкр - пробег (ресурсный) до первого К.Р. (новых) автомобилей; L1 кр - пробег после ресурсного пробега (старых) автомобилей. Lкр.ср. = 90 247 000 + 200 247 000 0,8 90 + 200 = 213 100 км. Для выбора значений коэффициентов К4 и К41 определим долю (Х) пробега с начала эксплуатации от нормативного до КР: В интервале пробегов 1,0 - 1,25 из таблицы 5,7 [5] выбираем К4 = 1,3 и К41 = 1,3. Коэффициенты сводим в таблицу 2. Для расчета производственной программы ТО в количественном выражении и необходимо рассчитать годовой пробег парка автомобилей. Расчет годового пробега парка автомобилей проведем по формуле: L г.п. = Дэц Ас Lcc = Д р.г Ас т Lcc; [5] стр. 55. где Дэц - дни эксплуатации за цикл; Ас - списочное количество автомобилей в АТП; Lcc - среднесуточный пробег, км; Д р.г - рабочие дни в году. Определим коэффициент технической готовности. т = Дэц Дэц + Дпр. [5] стр. 55. где Дэц - дни эксплуатации за цикл; Дпр.ц - число дней простоя в ТО и Ремонте; Дэц = Lкр Lcc [5] стр. 55. Дэц = 247 000 180 =1372; Дпр.ц = Дкр + Дпр. ТО и ТР. н. Lкр К41 где Дкр - число дней простоя в КР; (Дкр = 25). [5] табл. 5.9. Дпр. ТО и ТР. - удельный (нормативный) простой в ТО и ТР на 1000 км пробега, дн. (Дпр. ТО и ТР. = 0,55) [5] табл. 5.9. Дпр.ц = 25 + 0,55 247 000 1000 1,3 = 202; Коэффициент технической готовности т = 1372 1372 + 202 =0,87 Годовой пробег парка автомобилей L г.п. = 290 0,87 180 305 = 13851300 км Определим количество ТО и КР за год: Nir = L г.п. Где Nir - годовое количество данного вида ТО или КР; Li - периодичность пробега данного вида обслуживания или К.Р.; Количество капитальных ремонтов за год, К.Р.: Nкрr = L г.п. NЕОR = 13851300 247 000 = 56; Количество технических обслуживаний №2, ТО - 2: N2R = L г.п. Количество технических обслуживаний №1, ТО - 1: N1R = L г.п. L1 - L2; N1R = 13851300 3200 - 1065 = 3264; Количество ежедневных обслуживаний (ЕО) ЕО: NЕОR = L г.п. LЕ NЕОR = 13851300
Таблица 4 Определим годовой объем работ по парку автомобилей. Для этого по таблице 11 [4] выберем нормативы трудоемкости единицы данного вида технического обслуживания (ЕО, ТО - 1, ТО - 2, ТР).
Выбранные нормативы трудоемкости скорректируем раннее выбранными коэффициентами. Корректируем трудоемкость ЕО: tEO = tEO К2 К5; [5] стр. 59. tEO = 0,35 1,0 0,95 = 0,33 чел. час; Корректируем трудоемкость ТО - 1: t1 = t1Н К2 К5; t1 = 5,7 1,0 0,95 = 5,4 чел. час; Корректируем трудоемкость ТО - 2: t 2 = t2Н К2 К5; t 2 = 21,6 1,0 0,95 = 20,5 чел. час; Корректируем трудоемкость ТР: t ТР = t ТРН К 1 К2 К3 К4 К5; [5] стр. 59. t ТР = 5,0 1,1 1,0 1,2 1,3 0,95 = 8,15 чел. час Скорректированные нормативы трудоемкости чел. час сводим в таблицу:
Годовой объем работ по ТО определяем по общей формуле: Тr.i = Nir ti; где Тr.i - годовая трудоемкость данного вида технического обслуживания, чел. час.; Nir - годовое количество данного вида обслуживания; Ti - трудоемкость данного вида технического обслуживания, чел. час. Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания: ТЕОR = 76952 0,33 = 25394,2 чел. час; Годовая трудоемкость технического обслуживания ТО T1r = 3264 5,4 = 17625,6 чел. час Годовая трудоемкость технического обслуживания ТО T2r = 1065 20,5 = 21832,5 чел. час; Определим годовую трудоемкость сезонного обслуживания (СО) по формуле: Tr со = 0,2 t 2 Ас N со; чел. час. Где N со - количество сезонных обслуживаний (N со = 2). Трудоемкость сезонного обслуживания задается 20% от трудоемкости ТО - 2, СО обслуживание проводится 2 раза в год всему парку автомобилей. Tr со = 0,2 20,5 2 290 = 2378 чел. час; Годовая трудоемкость текущего ремонта определяется по формуле: Ттр = tтр = 8,15 = 112888 чел. час Суммарная трудоемкость ТО и ТР составляют ? ТТО и ТР = ТЕОR + T1r + T2r + Т со r + Ттр r; ? ТТО и ТР = 25394,2 + 17625,6 + 21832,5 + 2378 + 112888 = 180118,4 чел. час Нормативы трудоемкости ТО и ТР автомобилей не учитывают трудовые затраты на вспомогательные работы по ТО и ремонту производственного оборудования, инструмента и др. Поэтому трудоемкость вспомогательных работ по самообслуживанию предприятия Тсам устанавливается в размере 30% от объема суммарной трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта парка автомобилей за год: Тсам = ? ТТО и ТР r 0,3; Тсам = 180118,4 0,3 = 54035,5 чел. час. |