Лекции ОД гр.Д-006. Особенности пригородного движения. Расчет числа пригородных поездов и распределение их по времени суток

• Название: Особенности пригородного движения. Расчет числа пригородных поездов и распределение их по времени суток
• Дата: 26.02.2021
• Размер: 60.53 Kb.
• Имя файла: Лекции ОД гр.Д-006.docx
• Тип: Документы; #179701
• страница: 1 из 3

24.03.20 Вторник

Тема: Особенности пригородного движения. Расчет числа пригородных поездов и распределение их по времени суток.

Пригородное движение широко развито на линиях, прилегающих к крупным городам, промышленным и административным центрам.

Из пригородных районов, расположенных от центра на расстоянии 150—180 км, едут рабочие, служащие, студенты, учащиеся школ и другие категории пассажиров. По прибытии в город большая часть пассажиров пользуется метро и наземным городским транспортом. Поэтому движение пригородных поездов по времени должно быть согласовано с работой промышленных предприятий, учебных заведений и с городским транспортом.

Пригородные перевозки отличаются от дальнего и местного пассажирского движения и имеют следующие особенности:

- неравномерность пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезонам года;

- быстрый спад пассажиропотока по мере удаления от города;

- следование большей части пассажиров на короткие расстояния (10—50 км);

- частые остановки поездов для посадки и высадки пассажиров (через 2—3 км).

Эти особенности обусловливают специальные требования к подвижному составу, устройству станций, техническому оснащению линии и к графику движения поездов.

Ввиду большой массовости пассажиропотоков в обращение должно быть назначено достаточное число поездов с расчетным числом вагонов в составе. Для сокращения затрат времени на поездки пассажиров должна быть обеспечена ходовая скорость следования поездов, минимальное время на разгоны, замедления поездов, посадку и высадку пассажиров.

Наиболее приемлемым подвижным составом на электрифицированных линиях является моторвагонный. Современные отечественные электропоезда имеют большую мощность силовых установок, хорошую вместимость вагонов, высокую конструктивную скорость движения. На ряде пригородных линий сети железных дорог появились электропоезда серии ЭТ-2, ЭД-2, ЭД-4М повышенной комфортности, рассчитанные на скорость 130 км/ч, с мягкими креслами и биотуалетами.

Электропоезда оборудуются быстродействующими электрическими и электропневматическими тормозами для сокращения времени на замедления.

На линиях, работающих на переменном токе, обращаются электропоезда с более мощными тяговыми двигателями, что позволяет значительно сократить время на разгон поезда. Вагоны электропоезда ЭР-22 (на переменном токе) сконструированы с тремя дверьми для входа и выхода пассажиров, что создает наибольшие удобства для пассажиров при посадке и высадке.

В зависимости от величины пассажиропотока применяются различные схемы формирования электропоездов, отличающиеся числом моторных и прицепных вагонов.

На электрифицированных линиях при слабом пассажиропотоке используются дизель-поезда или автомотрисы.

На пригородных линиях при больших размерах движения в местах резкого спада пассажиропотоков устраиваются зонные станции, делящие линию на зоны. На таких станциях происходит оборот пригородных поездов. На линиях, где объемы перевозок невелики, устройство зонных станций нецелесообразно.

Для решения многовариантной задачи выбора числа зон на заданной линии необходимо определить размер суточного пассажиропотока, вид подвижного состава, коэффициент использования вместимости вагонов, устанавливаемый обследованием населенности поездов.

В качестве исходных данных при выборе зон служат:

- протяженность пригородной линии, ее план и профиль (для определения среднеходовой скорости движения);

- число остановок на линии, время на остановку с учетом разгона и замедления;

- средний простой составов в пунктах оборота;

- стоимость подвижного состава;

- капитальные затраты на устройство зонных станций;

- расходные ставки на содержание локомотивных бригад.

Обязательным условием при выборе числа зон являются также такие критерии, как затраты пассажирами времени на проезд, пассажиро-часов на ожидание поездов на всем участке и на каждой зоне. На основании этих данных разрабатывается экономико-математическая модель, являющаяся основанием для выбора оптимального варианта.
Определение числа пригородных поездов и распределение их по времени суток
Число пригородных поездов определяется в зависимости от величины суточного пассажиропотока, отправляемого с головной станции в одном направлении, вместимости поезда, коэффициента использования вместимости вагона.

Общее число Nприг пригородных поездов определяется делением пассажиропотока на населенность поезда:


где Априг — суточный пригородный пассажиропоток;

αприг — коэффициент использования вместимости вагона;

априг — средняя вместимость поезда.

Населенность составов поездов ближних зон может быть увеличена с учетом проезда пассажиров на короткие расстояния до 30 км, стоя в проходах между сидениями (коэффициент перенаселенности имеет значение 1,1—1,3).

Композиция пригородных поездов выбирается исходя из типа подвижного состава, нужной частоты движения поездов, пропускной способности участков, длины станционных путей и платформ.

Ввиду неравномерности пассажиропотоков самым сложным вопросом перед составлением графика движения поездов является распределение поездов по времени суток.

Пассажиропотоки по часам суток в рабочие и выходные дни устанавливаются по результатам обследования их на станциях и остановочных пунктах, изучения заявок предприятий, учебных заведений, опроса населения и т. д. Система АСКОП с использованием турникетов позволяет вести точный счет пассажиров по прибытию с подразделением на категории.

По результатам обследования определяются доли пассажиропотоков по часам суток по зонам и всему участку в целом.

Число поездов для каждого часа определяется умножением общего числа поездов по зоне на установленную долю. Таким образом рассчитывается предварительное число поездов, которое может оказаться дробным. Окончательное число поездов на каждый час определяется с учетом возможности обслуживания одним поездом двух или даже трех зон, но с обязательной выдержкой частоты движения.

Пример. Рассчитать размеры пригородного движения по часам суток и по зонам для участка АВ, включающего 3 зоны

. Примечание: для всех вариантов принять населённость поезда по пригородным зонам 1600 человек

Исходные данные:

1.Схема участка

а₁




а₂




а₃




А 1 зона 2 зона 3 зона В
2.Размеры пассажиропотоков

1 зона (а₁)=100 000 чел

2 зона (а₂)= 55 000 чел

3 зона (а₃)= 15 000 чел
3.Вместимость пригородного поезда = 1600 пассажиров
Решение:

1.Определяем число поездов для каждой зоны
3 зона
2 зона

1 зона ;

Часы суток	Отправление из М
	% суточного пассажиропотока	Необходимое число поездов для каждой зоны
		Предварительное			Окончательное
		1 зона	2 зона	3 зона	1 зона	2 зона	3 зона
1	2	3	4	5	6	7	8
5-6	2,5	0,7	0,6	0,2	1	-	1*
6-7	4	1,1	1,0	0 ,4	1	1
7-8	5,5	1,6	1,4	0,5	1	1-1*	1
8-9	5,5	1,6	1,4	0 ,5	1	1-1*
9-10	5,5	1,6	1,4	0,5	1	1-1*	1
10-11	5	1,5	1,3	0 ,5	1	1-1*	1
11-12	4,5	1,3	1,1	0,4	1	1
12-13	3	0,9	0,8	0,3	1	-	1*
13-14	4,5	1,3	1,1	0,4	1	1	1**
14-15	4,5	1,3	1,1	0,4	1	1	1**
15-16	5	1,5	1,3	0 ,5	1	1-1*	1
16-17	6	1,7	1,5	0,5	1	1-1*
17-18	8	2,3	2,0	0,7	2	2	1
18-19	8,5	2,5	2,1	0,7	3	2	1**
19-20	7,5	2,2	1,8	0,7	2	1-1*	1
20-21	6,5	1,9	1,6	0,6	2	1	1*
21-22	5	1,5	1,3	0 ,5	1	1-1*
22-23	3,5	1,0	0,8	0,3	1	1	1
23-24	3	0,9	0,8	0,3	1	-	1*
24-1	2,5	0,7	0,6	0,2	1	-	1*
Итого	100	29	25	9	25	26	15
		63			66

*обслуживает предыдущую зону

**обслуживает обе предыдущие зоны


25.03.20г. Среда

Тема: График оборота пригородных составов, расчет потребного количества составов.
К разработке графика движения пассажирских поездов предъявляются особые требования, которые должны обеспечить высокое качество организации пассажирских перевозок и наиболее эффективное использование технических средств железнодорожного транспорта, в том числе и пассажирского подвижного состава. При разработке графика необходимо наиболее удобное для пассажиров время отправления с начальных пунктов и прибытия на конечные, создание наибольшего комфорта в пути следования, на вокзалах и т.п. Поэтому разработку схематического графика по направлениям, которая предшествует детальной прокладке пассажирских поездов по участкам, необходимо производить с учетом следующих рекомендаций:

1. 
   отправление дальних поездов с конечных станций целесообразно назначать в вечернее время от 18 ч до 1 ч ночи, а прибытие в утреннее – от 5 ч до 11 ч дня;
   
2. 
   проследование пассажирских поездов через крупные города и участки с большим пассажиропотоком следует предусматривать в дневное время;
   
3. 
   подвод пассажирских поездов различных направлений должен быть согласован так, чтобы пассажиры, а также беспересадочные вагоны не ожидали продолжительное время другого поезда;
   
4. 
   проход дальних поездов через крупные железнодорожные узлы должен быть увязан с расписанием движения пригородных поездов и с работой городского транспорта;
   
5. 
   оборот пассажирских составов и локомотивов должен быть предусмотрен таким, чтобы исключить длительные перепростои их в ожидании отправления поездов;
   
6. 
   рациональное сочетание требований организации пассажирского и грузового движения и полное обеспечение безопасности их следования.
   

Определение потребного количества составов.

Оборот составов, под которым понимается время, затрачиваемое на цикл операций, производимых с момента отправления состава в рейс со станции приписки до момента отправления с этой же станции в следующий рейс, при равенстве маршрутной скорости в обоих направлениях общее время оборота состава определяется по формуле:



где  –протяженность рассматриваемого участка, км;

–средняя маршрутная скорость, км/ч;

, –время нахождения состава соответственно на станции приписки и станции оборота, ч.

Потребное число составов по каждому назначению составит:



где  – размеры движения по каждому назначению соответствующих категорий поездов.

Расчет потребного количества составов сведен в таблицу

Направление	Длина км.	Категория поезда	поездов		км/ч		ч		ч		сут		Количество составов
													Расчетное		потребное
А – Д	2400	Скорый	3		79		0,75		2,6		2,5		7,5		8
А – Д	2400	Пасс. дальний	2		94		0,67		2,5		2,3		4,6		5
А – В	1150	Пасс. дальний	2		80		0,67		2,5		1,3		2,6		3
А – Б	650	Пасс. местный	1		76		0,67		2,5		0,8		0,8		1
Б – В	500	Пасс. местный	1		75		0,67		2,5		0,7		0,7		1
В – Д	1250	Пасс. дальний	1		81		0,67		2,5		1,4		1,4		2
В – Г	570	Пасс. местный	1		76		0,67		2,5		0,8		0,8		1
Г – Д	680	Пасс. местный	1		78		0,67		2,5		0,9		0,9		1
А – В	1150	Пасс. дальний	2		80		0,67		2,5		1,3		2,6		3
Итого				12		–		–		–		–		19,3		22