транспортная безопасность 2. Пр.р.2 ТБ. Отчет по практической работе 2 по дисциплине Транспортная безопасность
 Скачать 157.3 Kb.
|
|
Что такое критический элемент? Для перечисленных категорируемых ОТИ по видам транспорта проводится множество мероприятий по их защите, начиная от разработки формально-административных документов типа приказов, распоряжений, порядков и инструкций и заканчивая оснащением инженерными и техническими средствами. Для объекта определяется так называемая зона транспортной безопасности, куда проход физическим лицам ограничен, и, что наиболее важно, определяются критические элементы (КЭ). Критические элементы – это строения, помещения, конструктивные, технологические и технические элементы объекта транспортной инфраструктуры, совершение акта незаконного вмешательства (АНВ) в отношении которых приведет к полному или частичному прекращению функционирования объекта транспортной инфраструктуры либо возникновению чрезвычайных ситуаций (межведомственный приказ Минтранса России, ФСБ России и МВД России от 05.03.2010 г. № 52/112/134 "Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения АНВ в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств"). Определение степени защищенности любого объекта целесообразно основывать на анализе "привлекательности" совершения на нем противоправных актов, оценки возможной, но недопустимой совокупной опасности и последствий. При установлении необходимого уровня защищенности объекта необходимо исходить из противостояния наиболее опасным угрозам с наиболее тяжелыми последствиями. При этом надо понимать, что атакующая сторона (нарушитель) всегда имеет преимущество за счет инициативы, выбирая время, место и способ проникновения. Преследуя свои цели, нарушитель старается обойти возможность сопротивления его действиям в соответствии со своим представлением об уязвимостях объекта. Критические элементы определяются в процессе оценки уязвимости, которую проводят аккредитованные специализированные организации. Что же является на практике критическими элементами, к защите которых приковывается особое внимание? Критический элемент – "сердце" в системе безопасности Возьмем за основу железнодорожный транспорт. На станциях в последнее время критическим элементом признается помещение дежурного по станции и (или) помещение релейной. Связано это с тем, что в данных помещениях установлено оборудование устройств сигнализации, централизации и блокировки (пульт дежурного по станции и релейные шкафы). По мнению экспертов в области оценки уязвимости, совершение незаконных действий в отношении этих элементов приведет к полному или частичному прекращению функционирования объекта. Такие выводы делаются на основании факторов, влияющих на величину последствий ущерба от совершения актов незаконного вмешательства, а также выводов о потенциально возможных способах реализации угроз совершения данных АНВ. На вокзалах ситуация более неоднозначная, поскольку разные специализированные организации делают акцент на разных критических элементах. Некоторые определяют критическим элементом кабинет начальника вокзала, другие же считают КЭ помещение и оборудование электрощитовой, после взрыва которого произойдет обесточивание объекта. Современная обстановка в мире показывает, что проблемы борьбы с терроризмом на объектах железнодорожного транспорта требуют компетентного рассмотрения на высшем уровне. Терроризм давно перерос рамки национальных границ и превратился в масштабную угрозу для безопасности всего мирового сообщества. Увеличение количества террористических актов, ведущих к массовым жертвам, рост циничности и жестокости их исполнения обязывает проанализировать причины столь масштабного терроризма и диктует необходимость принять эффективные меры по координации действий правоохранительных органов и спецслужб4. По другим видам транспорта имеются схожие и отличительные черты. Нередко критическими элементами на объектах различных видов транспорта признаются электрощитовые и серверные помещения, без которых функционирование объекта может быть приостановлено до завершения восстановительных работ. Вместе с тем мероприятия по защите подобных критических элементов ведутся уже давно, и нередко предусматриваются резервные и бесперебойные источники питания, позволяющие функционировать ОТИ в штатном режиме. Критические элементы транспортных средств Требования действующего законодательства распространяются не только на объекты, указанные выше, но и на категорируемые транспортные средства (ТС). Думаю, что для большинства людей не секрет, что двумя основными элементами технических средств являются кабина водителя (пилота) и отсек двигателя. Вывод из строя любого из указанных элементов любым из возможных способов угроз приведет к остановке ТС, а также полному или частичному его разрушению. Поэтому защита данных элементов является приоритетной, а допуск для пассажиров и прочих лиц в эти зоны строго ограничен. Защита подвижного состава от различных угроз в настоящее время целиком и полностью возлагается на автотранспортные предприятия и перевозчиков. Ввиду открытости и доступности транспортного предприятия, вездесущности движения транспортных средств, широкого распространения транспортной системы и наличия многих потенциально опасных мест антитеррористические меры безопасности сталкиваются со значительными препятствиями. К сожалению, реальность такова, что реализованные теракты на подвижном составе не привели к улучшению защиты транспортных средств, а нынешняя экономическая обстановка в стране и в мире приводит к необходимости государства экономить на развитии всех направлений. Поэтому надеяться на резкое улучшение системы принимаемых мер по защите подвижного состава в ближайшее время не приходится. Комплекс мер по обеспечению безопасности может предусматривать и оборудование критического элемента различными инженерно-техническими средствами (техническими системами и средствами сигнализации, контроля доступа, видеонаблюдения), и физическую защиту. Физическая защита подразумевает работу оператора технических средств обеспечения безопасности, которыми оснащается вход в КЭ и само помещение КЭ и сигнал с которых выводится в пункт управления техническими средствами, а также работу сотрудников охраны. Угрозы для критического элемента Вышеупомянутым межведомственным приказом утверждены девять потенциальных угроз совершения АНВ в деятельность ОТИ и ТС. Три угрозы касаются конкретно критических элементов: Угроза захвата критического элемента ОТИ и/или ТС – возможность захвата критического элемента ОТИ и/или ТС, установления над ним контроля силой или угрозой применения силы или путем любой другой формы запугивания. Угроза взрыва критического элемента ОТИ и/или ТС – возможность разрушения критического элемента ОТИ и/или ТС или нанесения ему повреждения путем взрыва (обстрела), создающего угрозу функционированию ОТИ и/или ТС, жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц. Угроза размещения или попытки размещения на критическом элементе ОТИ и/или ТС взрывных устройств (взрывчатых веществ) – возможность размещения или совершения действий в целях размещения каким бы то ни было способом на критическом элементе ОТИ и/или ТС взрывных устройств (взрывчатых веществ), которые могут разрушить критический элемент ОТИ и/или ТС или нанести ему повреждения, угрожающие безопасному функционированию ОТИ и/или ТС, жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц. У подавляющего большинства ОТИ КЭ труднодоступны для физического контакта с возможными нарушителями. Поэтому их захват не будет представлять большого интереса для нарушителей. Поскольку взрыв КЭ может привести к прекращению функционирования всего ОТИ и/или ТС, то реализация именно данной угрозы для подготовленного нарушителя или группы нарушителей может представлять наибольший интерес. Угроза размещения или попытки размещения взрывных устройств (взрывчатых веществ) предвосхищает угрозу взрыва. Комплекс мер, реализуемых транспортными предприятиями, направлен на постоянную профилактику и предотвращение данной потенциальной угрозы. Этим угрозам и пытается противостоять любой перевозчик или субъект транспортной инфраструктуры, разрабатывая комплекс мер по обеспечению безопасности. Что включает в себя методика определения критического элемента Методика определения критических элементов ОТИ/ТС, предназначена для выявления множества критических элементов, в отношение которых возможно совершения АНВ, чтобы добиться полного или частичного прекращения его функционирования и/или возникновения чрезвычайной ситуации. С помощью данной методики описываются действия (способы), которые должен совершить нарушитель для того, чтобы осуществить АНВ, что и послужит основой для выявления мест (критических элементов), нуждающихся в защите от АНВ. Основные этапы выявления критических элементов ОТИ/ТС (они применимы к любому ОТИ/ТС): 1) На первом этапе необходимо проанализировать нежелательные возможные последствия для ОТИ/ТС (полное или частичное прекращение его функционирования и/или возникновение чрезвычайных ситуаций). На этом уровне определяют события, которые следует рассмотреть, и границы исследования. 2) На втором этапе выявляют возможные причины нежелательных последствий. 3) На третьем этапе анализируются нежелательные события (отказы, неисправности) связанные с техническим и технологическим процессами на аналогичных объектах в прошлом, а также последствия, вызванные нежелательными событиями. 4) На четвертом этапе должны быть определены режимы работы ОТИ/ТС. В разных режимах работы могут различаться как оборудование, необходимое для предотвращения последствий, так и сами критические элементы. 5) На пятом этапе определяются системы (и их компоненты), неисправность которых может привести к нежелательным последствиям. Данный этап может быть наиболее сложным и трудоемким применительно к объектам с большим числом систем и многочисленными процессами. Чтобы гарантировать строгий и исчерпывающий учет возможных механизмов возникновения отказов, требуется систематический аналитический подход. При этом надо выявить используемые системы. 6) Затем выполняется следующий этап (шестой) - определение перечня неисправностей систем, которые могут вызвать нежелательные последствия. 7) Для выявления критических элементов на седьмом этапе определяются все места на ОТИ/ТС, где могут быть инициированы соответствующие неисправности. 8) После сбора подробной информации по неисправностям систем и расположению оборудования на последнем, восьмом этапе процесса с помощью методики, анализируются места для свершения АНВ. В результате количественной и качественной оценки критериев определяются критические элементы ОТИ/ТС. Правило присвоения условного бального значения При проведении экспертного моделирования в ходе оценки возможных вариантов реализации нежелательных событий (полное или частичное прекращение функционирования ОТИ/ТС и/или возникновение чрезвычайных ситуаций) должно применяться следующее правило присвоения условного балльного значения: - 1 балл - "Необязательно", проставляется в случае вывода о том, что данное условие или характеристика не являются определяющими факторами для определения критического элемента; - 2 балла - "Вероятно", проставляется в случае вывода о том, что данное условие или характеристика могут стать определяющими факторами для определения критического элемента или могут присутствовать в более чем 30% случаев; - 3 балла - "Скорее всего", проставляется в случае вывода о том, что данное условие или характеристика является одним из определяющих факторов для определения критического элемента или могут присутствовать в более чем 60% случаев; - 4 балла - "Почти в каждом случае", проставляется в случае вывода о том, что данное условие или характеристика является основным определяющим фактором для определения критического элемента или могут присутствовать в более чем 90% случаев. При количественной оценке элементов используются только критерии с наивысшей степенью (т.е. наивысшая степень поглощает наименьшие). Для определения мест защиты критического элемента, объекта на различных режимах работы систем, входящих в сложную техническую систему, необходимо определить причины нежелательного события и места расположения оборудования нарушения функционирования которого можно выполнить, только проникнув к уязвимому месту, формируется перечень критических элементов ОТИ/ТС (уязвимых мест) с учетом анализа нежелательных событий в прошлом и их последствий. Использование метода построения логического дерева событий В случаях, когда ОТИ представляет собой систему (например, крупная сортировочная станция), для точного определения критических элементов ОТИ необходимо применять метод построения логического дерева событий АНВ: составляется логическая схема, которая графически представляет последовательность событий, приводящих к опасному конечному событию; проводится анализ логической схемы с целью определения комбинации исходных событий, достаточных для возникновения опасного конечного события; определяется местоположение технологического оборудования, при воздействии на которое могут возникать группы событий, определенные на предыдущем этапе; проводится соотнесение группы событий с комбинациями местоположений, в которых может быть осуществлен АНВ, при этом возможно сокращение (оптимизация) групп местоположений за счет логических преобразований. Полученные комбинации местоположений исходных событий позволяют непосредственно определить критические элементы ОТИ. Последовательность событий (С), приводящих к опасному конечному событию и представленная на дереве событий АНВ состоит из: конечное – событие, не имеющее соединения с входом другого события; промежуточные – события, имеющие вход и выход; исходные – события, не имеющие входа. Все исходные события привязаны к местам (М) их проведения и на схеме обозначаются пунктирными прямоугольниками. Логические элементы «ИЛИ», расположенные между событиями, означают, что событие на его выходе произойдет в том случае, если произойдет хотя бы одно событие на его входе. Логические элементы «И», расположенные между событиями, означают, что событие на его выходе произойдет в том случае, если произойдут все события на его входе (рассматриваются не более трех событий на входе). Пример логического дерева событий при АНВ на объекте РП Схема 1  Полное прекращение выполнения транспортной функции на РП    или     Создание аварийной ситуации с пульта управления (ручное управление элементами автоматики)  Нарушение целостности элементов РП или или     или   м2 установка на станционном жд переезде в нечетной горловине постороннего предмета    разрушение главного пути в четной горловине м1   м6 вывод из строя (разрушение) поста ЭЦ   с8 с1   с7 обрушение путепровода в четной горловине м1  м6 дистанционное управление стрелками и сигналами для вывода движущегося поезда на встречный путь  м3 блокирование работы вагонных замедлителей с2 с11  разрушение главного пути в нечетной горловине с9 м2 и с3 и и       блокирование элемента(ов)автоматики, сигнализирующих об аварийной ситуации м6 м5 разрушение пути транзитного пропуска поездов (обхода станции) разрушение горловины транзитного парка разрушение горловины сортировочного парка м4 м3   с10 с6 с5 с4  м8-99  м99 разрушение одного пути в парке приема, сортировочном парке сход маневрового тепловоза м7 разрушение одного пути в транзитном парке  * * * * * * * * *   с 102 с12  с13-101 Где: М1….М99 – реальные места исходных событий; С1…С102 – исходные события. Перечень исходных событий для объекта «РП» Таблица 1
Из логической схемы 1 можно сделать вывод, что для возникновения конечного события (полное прекращение выполнения транспортной функции на РП) достаточно, чтобы была реализована одна из следующих групп событий: Перечень групп исходных событий, приводящих к конечному событию Таблица 2
Сопоставление групп событий с местоположением исходных событий (таблица 1) позволяет найти группы местоположений, в которых может быть реализован АНВ: Полный перечень групп местоположений исходных событий, приводящих к конечному событию Таблица 3
Проводится исключение групп №№ 2,4,8 (как полностью повторяющие группы 1,2,5), группы № 7 (перекрывается группой № 6), группы №9 ввиду количества событий превышающее три места событий. В результате получается перечень групп местоположений, в которых может быть реализован АНВ: Перечень групп местоположений исходных событий, приводящих к конечному событию Таблица 4
Из таблицы 4 следует, что в местоположениях М1, М 2, М 6 для достижения конечного события - полного прекращения выполнения транспортной функции на РП возможно проведение одиночного АНВ, тогда как в местоположениях М 3, М 4, М 5 с той же целью возможны только комплексные АНВ с одновременным воздействием на каждый из элементов РП. Соответственно элементы М 1…М6 должны быть определены как критические, а элементы М 7 … М 99 – как некритические. |