увеличение гарантийных плеч. Отчет НИР Левадный17office1 (1). Отчет по производственной практике Научноисследовательская работа
 Скачать 408.69 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВО ПГУПС) Факультет «Управление перевозками и логистика» Кафедра «Управление эксплуатационной работой» Специальность 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог» Специализация «Магистральный транспорт» ОТЧЕТ по производственной практике «Научно-исследовательская работа» Реферат по теме исследования «Повышение маршрутной скорости контейнерных поездов, отправляемых с железнодорожной станции Заневский пост, назначением на Дальневосточную, Северную и Свердловскую железную дорогу, за счет увеличения гарантийного плеча технического обслуживания» Выполнил обучающийся Курс 5 Группа УПП-701 М.А. Левадный ____________________ подпись, дата Руководитель ____________________ К.Е. Ковалев подпись, дата Санкт-Петербург  2022 ОЦЕНОЧНЫЙ ЛИСТ по производственной практике «Научно-исследовательская работа» (Б2.П.4) ___ семестр /___ курс (_____________ формы обучения) для специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог» по специализации ________________________________________
Руководитель НИР _________________ ________________ (подпись) (Фамилия И.О.) «___» ________ 20__ г. Рабочий график, содержание и планируемые результаты производственной практики «Научно-исследовательская работа» Кафедра «Управление эксплуатационной работой» Ф.И.О. обучающегося_________________________________________________ Группа____________ Факультет _______________________________________ Способ проведения практики: стационарная, выездная. Сроки практики по календарному учебному графику: Рабочий график и содержание практики:
Планируемые результаты и отметка о выполнении: Планируемыми результатами прохождения практики является приобретение знаний, умений, навыков и/или опыта деятельности. В результате освоения практики «Научно-исследовательская работа» обучающийся оформляет отчет по практике в форме реферата по теме исследования и сдает зачет.
Руководитель от кафедры _____________________________/________________/ Руководитель от предприятия_________________________/_________________/ Обучающийся______________________________________/________________/ Содержание
Введение В настоящее время важнейшими направлениями в развитии вагонного комплекса являются ускорение грузооборота грузовых вагонов за счет повышения статической нагрузки и массы поездов. Одним из основных способов повышения маршрутных скоростей поездов является увеличение гарантийных участков, расчётного обоснования периодичности технического обслуживания на пунктах технического обоснования, с учетом обеспечении безопасности движения поездов. При этом повышение безопасности движения поездов на сегодняшний день является важной составляющей эффективной работы и развития железнодорожного транспорта. В современных условиях решение проблемы по обеспечению безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов, во многом определяется техническом состоянием вагонного парка и периодичностью его технического обслуживания на пунктах технического обслуживания (ПТО). Для повышения качества функционирования железнодорожного транспорта Российской Федерации, повышения производительности труда поставлена задача обеспечить увеличение протяжённости безостановочного движения поездов и увеличить маршрутную скорость доставки грузов. Её решение возможно при реализации согласованных мероприятий в локомотивной, вагонной службах, а также службе движения. При этом основное требование эксплуатации железнодорожного транспорта – это безусловное обеспечение безопасности движения поездов. В настоящее время каждое третье крушение поезда и авария происходят из-за отказов вагонов, что свидетельствует о существующих проблемах в вагонном комплексе, которые неминуемо обострятся при увеличении пробега грузового вагона без остановок на техническое обслуживание. Оценка состояния и перспектив развития рынка контейнерных перевозок Мировой рынок контейнерных перевозок преодолел последствия экономического кризиса и до 2020 года темп роста составил около 8% в год. В течение следующих 10 лет объемы контейнерных перевозок могут увеличиться в 2-2,5 раза. Рост объемов комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок также составил около 8% в год, что существенно превышает прогнозируемый рост обычных автомобильных и железнодорожных перевозок. Основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий. Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран БРИК, что негативно влияет на развитие логистических технологий и оптимизацию транспортных издержек для потребителей. В целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал, и, несмотря на его динамичный рост, без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мирового уровня. В настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, в то же время в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы. Вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров увеличит сегмент рынка потенциально контейнеризуемых малых и средних отправок. Таким образом, на российских железных дорогах существует значительный потенциал увеличения объемов контейнерных перевозок; прогнозируемый темп роста спроса на услуги на российском рынке контейнерных перевозок будет превышать среднемировой показатель в среднем в 1,5 раза. Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порты Балтийского моря и Дальневосточного бассейна. При этом в настоящее время реализуются проекты увеличения мощностей контейнерных терминалов в портах на 50%. В настоящее время сухопутные перевозки контейнеров, доставляемых в порты морским транспортом, в основном выполняются автомобильным транспортом. При этом осуществляются перевозки в среднем на расстояния до 1000-2500 км и так называемые перевозки "первой и последней мили". Доля транзитных перевозок контейнеров в России неадекватно мала и не соответствует ее выгодному положению как ключевой сухопутной составляющей международных транспортных коридоров. При этом основным ограничением для роста объемов транзита является меньшая конкурентоспособность железнодорожных перевозок по соотношению "цена - качество" по сравнению с регулярными морскими сервисами. Российский контейнерный рынок в докризисный период развивался очень активно, с превышением мировых темпов роста. Так, среднегодовой темп прироста грузооборота контейнерных грузов в мире за период 2003-2007 годов составил 11,7%, в то время как в России за тот же период он составлял 29,3%. В России доля контейнеров в объеме международных грузов составляет около 5% (11,8% в импорте и 2,3% в экспорте). После спада контейнерных перевозок в 2009 году почти на 40%, вызванного последствиями мирового экономического кризиса, в 2010 году рынок показал рост на 30% и в значительной мере восстановил утраченные позиции. Начиная с 2012 года прогнозируется ежегодный прирост объема контейнерных перевозок с темпом в среднем 12,8%, что соответствует динамике в период 2003-2007 годов. Среднегодовой темп прироста рынка в 2011-2015 годах составит: по оптимистическому сценарию 15,1%; по базовому - 11,5%; по пессимистическому - 7,6%. Основная доля грузооборота контейнеров в России приходится на внутренние и экспортно-импортные перевозки. При этом доля высокодоходных транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному географическому положению России, через территорию которой проходят важнейшие международные транспортные коридоры. Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порт Санкт-Петербурга и порты Восточный и Владивосток Дальневосточного бассейна. Большинство главных портов планируют расширять мощности для стимулирования дальнейшего роста контейнерных грузопотоков. Ведущие стивидорные компании и портовые власти уже анонсировали свои инвестиционные планы в России, которые, если будут реализованы, увеличат общую мощность российских контейнерных терминалов в портах более чем на 50% к 2015 году и более чем в 2 раза к 2020 году. В рамках Федеральной программы Министерства транспорта РФ по развитию транспортной системы России в 2010-2015 годах финансы будут направляться на развитие портовой инфраструктуры. В частности, программа включает развитие автомобильных и железнодорожных подъездных путей к самым большим экспортно-ориентированным портам, включая те, которые имеют контейнерные терминалы. Среди портов, утвержденных в программе, есть Балтийск, Мурманск, Усть-Луга, Новороссийск, Оля, Восточный, Находка и Ванино. Основными собственниками контейнерных терминалов в портах России являются HKK (30%),TГ Fesco (10%), Н-Транс (32%) и Новороссийский морской торговый порт (15%). Рынок контейнерных перевозок в России в основном представлен шестью крупными игроками, контролирующими 70% рынка. В 2009 году они имели следующие доли: Трансконтейнер - 57%; Модуль - 6%; FESCO - 3%; ДВ Транспорт-2%; ДВТГ - 2%; Сибур-транс - 1%. В первой половине 2010 года произошли изменения среди крупных игроков. Первые шесть компаний были: Трансконтейнер - 53%; Модуль - 7%; FESCO - 3%; Н-Транс - 3%; ДВ Транспорт - 2%; Финтранс - 2%. В объемах контейнерных отправок через порт автодорога сейчас является главным видом доставки в порт и из него. Доля автотранспорта в контейнерных перевозках для главных портов варьируется от 50% для Дальневосточного бассейна до 80% для Северо-Западного и Южного бассейнов. В основном эту долю составляют перевозки на расстояния до 1000-1500 км и перевозки "первой и последней мили". Железнодорожные контейнерные перевозки из-за сильного воздействия экономического кризиса сократились на 21%: с 2,5 млн ДФЭ в 2008 году до 1,9 млн ДФЭ в 2009 году. Однако благодаря быстрому восстановлению российской экономики перевозки контейнеров достигли докризисного уровня в 2011 году. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО, филиал ОАО «РЖД»), рост транзитных контейнерных перевозок по итогам 2020 года составил 34,4% (до 831 тыс. TEU). В 2021 году тенденция продолжилась: в марте транзитные контейнерные перевозки по сети РЖД выросли на 55% к аналогичному периоду прошлого года. Основную долю перевозок в крупнотоннажных контейнерах во всех видах сообщения составляют химикаты и сода (14,7%), бумага (14,3%), автомобили (11,2%), метизы (7,8%), промтовары (6,9%) и продтовары (6,4%). В целом уровень контейнеризации грузооборота по железным дорогам России недопустимо мал. В настоящее время уровень контейнеризации составляет 1,6% в целом и 2,4% в международном сообщении. Тем не менее в 2010 году прирост уровня контейнеризации составил 0,24% в целом и 0,42% в международных перевозках. Наиболее высокий уровень контейнеризации (5,4%), а также его динамичное увеличение обеспечены при перевозках грузов в контейнерах в транзитном сообщении. Увеличение доли транзитных перевозок в контейнерах в 2010 году составило 0,27% к 2009 году. Согласно прогнозу, даже при условии дальнейшего развития существующей линейки транспортных продуктов возможный рост уровня контейнеризации железнодорожных перевозок в России составит, по различным сценариям, от 1,3 до 1,7 раз к 2015 году. В целом для железных дорог России по разным оценкам прогнозируется от 8 до 10% среднегодового роста, при этом будут наблюдаться следующие тенденции: - вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров; - уменьшение доли перевозок порожних контейнеров; - опережающий рост импортных (17% в среднем за год) и транзитных (12%) перевозок контейнеров. Около 43% всех перевозок груженых КТК в международном сообщении следуют одиночными контейнерными отправками; 51,3% - контейнерными поездами; 3,2% составляют групповые отправки контейнеров, оформляемые по одному перевозочному документу. Групповыми отправками вагонов с гружеными контейнерами в импортном сообщении (19,9 тыс. ДФЭ) в основном перевозятся автокомплекты из стран дальнего зарубежья. Одиночными контейнерными отправками перевозятся 391,7 тыс. ДФЭ. Основу потока составляют экспорт и импорт химикатов, экспорт цветных металлов и бумаги. В целом в 2010 году было отправлено 4269 контейнерных поезда (КП) (около 12 поездов в среднем в сутки). Существенный прирост числа отправленных КП обеспечен во всех видах сообщения: экспортном (+30%), импортном (увеличение в 2,1 раза) и транзитном (+57,4%). В импортном сообщении 396 поездов (28,1% импортных КП) следуют по маршруту "Брест - Калуга" с автомобильными комплектующими для завода Фольксваген в Калуге; 350 поездов (почти 25% импортных КП) перевозят грузы по маршруту "Находка-Восточная - Москва". В экспортном сообщении 374 поезда (17,1%) следуют по маршруту "Нигозеро - Санкт-Петербург" с бумажной продукцией Кондопожского ЦБК. В транзитном сообщении 308 поездов перевозят в основном невоенные грузы НАТО в Афганистан (через погранпереходы с Латвией) и другие грузы назначением в Казахстан. Около 100 поездов перевозят комплектующие на автосборочный завод Daewoo в Ассаке (Узбекистан). Основными регионами зарождения и погашения внутренних грузопотоков в контейнерах являются Дальний Восток и Забайкалье, Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье являются преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь - потребителями. Европейская часть России является активным донором для Сибири и Урала. Структура грузов более или менее равномерная и представлена непищевыми продуктами, конструкционными материалами, пищевыми продуктами, химическими веществами, продукцией ЦБК, машиностроения, автомобильной промышленности, а также цветными и черными металлами. Основными регионами зарождения импортных грузопотоков являются с большим отрывом страны Восточной Европы и Северного региона, в т.ч. порты Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов. Существенно меньшие импортные грузопотоки зарождаются в Китае (Забайкальск), Центральной Азии и на Юге России (в т.ч. в портах Черного моря). Главным регионом поглощения импортных грузопотоков являются Европейская часть России в целом и Московский регион, в частности. Также некоторая часть импортных грузопотоков направляется на Урал и Сибирь. В структуре импортных грузопотоков, в отличие от внутренних, превалируют автокомпоненты, химические вещества, непищевые продукты и изделия машиностроения. Для экспортных железнодорожных грузопотоков контейнеров основными регионами их зарождения являются Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Европейская часть для экспорта использует в основном порты Северо-Западного бассейна и в существенно меньшей степени - сухопутные пограничные переходы в страны Восточной и Северной Европы. В то же время Уральский и Сибирский регионы в практически равной мере используют для экспорта порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, а также в меньшей степени порты Черного моря. Экспорт грузов в контейнерах в остальных направлениях существенно меньше. Структура экспортных грузов также существенно отличается как от внутренних, так и от импортных перевозок. Основу экспортных перевозок составляют продукция ЦБК, химические вещества, металлы. Основным регионом поглощения транзитных грузопотоков являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан. Суммарный грузопоток в эти страны составляет более половины всего транзитного грузопотока России, при этом основными регионами возникновения этих грузопотоков являются США, Канада, страны Западной Европы и Республика Корея. Структура транзитных грузопотоков, в общем, соответствует структуре импортных грузопотоков, но является более сбалансированной. Основную долю рынка железнодорожных перевозок во всех его сегментах (внутренние, импорт, экспорт и транзит) занимают компании Холдинга "РЖД"; при этом в сегменте внутренних (73%) и экспортных (51%) перевозок Холдинг "РЖД" занимает доминирующее положение. Однако в сегменте транзитных перевозок компании Холдинга не только не имеют значимого положения (16%), но и несколько проигрывают ТГ Fesco. Доминирующая доля парка контейнерных платформ в России также принадлежит компаниям Холдинга "РЖД". Все потребители услуг контейнерных перевозок по объемам делятся на следующие категории: - крупные корпоративные клиенты; - малые и средние клиенты. Малые и средние предприятия, включая независимые логистические и экспедиторские компании, представляют собой крупнейший сегмент (60%) клиентской базы компаний Холдинга. К ключевым в сегменте крупных корпоративных клиентов относятся Группа "Илим", "Русал", IKEA, Соллерс ("Северсталь Авто"), General Motors, Renault, LG, Fiat, Kia, Daewoo, Hyundai и Volkswagen, а также крупные глобальные логистические компании, такие как Maersk, Sinacor, Unico Logistics, OOCL, KWE. Доминирующее положение экспедиторских и логистических компаний в числе клиентов Холдинга "РЖД" говорит о возможной привлекательности этого бизнеса для компаний Холдинга в рамках создания вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||