увеличение гарантийных плеч. Отчет НИР Левадный17office1 (1). Отчет по производственной практике Научноисследовательская работа
 Скачать 408.69 Kb.
|
|
Обзор рынка, международного права и опыта международных организаций по развитию контейнерных перевозок грузов Процесс контейнеризации, начавшийся в 1955 году, полностью изменил облик мировой торговли. Современный контейнер был изобретён в 1955 году американцем Малькольмом Маклином и главной чертой нового вида доставки стала интермодальность, которая и предопределила его успех. Контейнеры стали движущей силой в мультимодальных перевозках. Во время войны во Въетнаме в 1968 году компания Маклина SeaLand заключила с Министерством обороны США договор на доставку контейнеров с грузами для американских солдат по схеме «от двери до двери» к месту их дислокации. Для обеспечения этих поставок был создан специальный контейнерный терминал в городе Камрань. Из-за нехватки его мощностей терминалы начали появляться в портах союзников США в регионе: на Филиппинах и Тайване, в Японии и Южной Корее. Перевозки груза с помощью контейнеров показали свою эффективность временем, масштабом распространения и развитием по всему миру. Характерная для контейнеризации модель доставки «от двери до двери», успешно применяющаяся как при международных, так и внутренних перевозках, помогла многократно увеличить объём и номенклатуру перевозимых в контейнерах грузов и способствовала появлению глобального рынка товаров. Эволюция контейнерных перевозок сформировала к настоящему времени систему контейнерных перевозок, которая является совокупностью технических средств, объектов, технологии перевозок контейнеров, подсистемы управления перевозками и включает следующие компоненты: парк контейнеров (со всеми их типами, параметрами, характеристиками, конструкциями, техническими требованиями, условиями изготовления, транспортирования и хранения); подвижной состав различных видов транспорта; грузовые терминалы, размещающиеся в пунктах взаимодействия различных видов транспорта для преобразования контейнеропотоков при передаче их на другие виды транспорта); информационное обеспечение контейнерных перевозок на всех видах транспорта (маркетинговые исследования, автоматической системы управления контейнерными перевозками, слежение и учет движения контейнеров); правовое обеспечение по внутригосударственным и международным перевозкам, включая национальное законодательство, международные конвенции и договоры; инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок (проектноконструкторские, технологические, экономические методы расчетов); научно-методическое обеспечение (теоретические и прикладные исследования). Система контейнерных перевозок основана на строгой стандартизации и унификации технических средств, что обусловило ее международный характер. Стандартность – это унифицированные геометрические размеры. Типичные контейнеры имеют длину двадцать и сорок футов, поэтому в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать двадцатифутовый и сорокафутовый эквиваленты (TEUs и FEUs). В основу стандартизации и унификации технических средств положена модульная система, устанавливающая увязку параметров подвижного состава с размерами контейнеров. В 1968 году Международная организация по стандартизации утвердила стандарты для основных типов контейнеров, после чего началось массовое производство самих контейнеров и транспорта для их перевозки, в первую очередь морских контейнеровозов. Главное преимущество контейнеров в их стандартности и мобильности. Международные соглашения и стандарты формируют региональную и национальную транспортную связуемость, а также дают широкие возможности для технической гармонизации, позволяющей обеспечить операционную совместимость различных транспортных сетей, создаваемых отдельными странами. Такие соглашения и стандарты как правило разрабатываются международными организациями, такими как ЕЭК и ЭСКАТО ООН, ЮНКТАД, Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), ОСЖД, МСЖД, МСАТ, ФИАТА и другими международными организациями с глобальным мандатом, включая Международную морскую организацию (ИМО) и Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Основой международного регулирования контейнерных перевозок являются конвенции. 2 декабря 1972 г. в Женеве были приняты две конвенции, регламентирующие контейнерные перевозки: Международная конвенция по безопасным контейнерам и Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров. Конвенция по безопасным контейнерам формулирует технические требования к производству контейнеров, содержит правила испытания, осмотра и допуска к эксплуатации новых и существующих контейнеров. Применяется ко всем контейнерам, кроме специализированных для воздушных перевозок. Главная цель ее принятия - облегчить международные контейнерные перевозки и обеспечить безопасность людей при работе с контейнерами (при обработке, штабелировании и транспортировке). Еще одна задача документа – облегчение и упрощение организации контейнерных грузоперевозок с участием транспортных компаний различных государств. Согласно документу, в международных контейнерных отправках могут участвовать лишь контейнеры, допущенные квалификационным и надзорным органом одной из стран, присоединившейся к Конвенции. На основе этих требований государствами — участниками Конвенции разрабатываются национальные процедуры испытаний и допуска контейнеров. Такую процедуру должен пройти каждый контейнер до его эксплуатации. Допуск произведенный с разрешения одного государства, признается другими государствами — участниками Конвенции. Каждый контейнер подлежит на территории государств – участников Конвенции контролю со стороны должностных лиц, уполномоченных на это национальным законодательством. В документе дано точное определение объектов, прописаны обязанности сторон, правила контроля и другие положения. Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров направлена на унификацию процедур и правил пересечения границ суверенных государств гружеными и порожними контейнерами. Конвенция устанавливает условия и временного ввоза и порядок временного использования контейнеров на иностранной территории, содержит правила и процедуры допуска оборудования к перевозкам под таможенными печатями и пломбами. Конвенция определяет, считать ли контейнер товаром и взимать ли с него пошлину. Если контейнер записан в контракте купли-продажи как возвратный, то он не облагается пошлиной, но может находиться в стране пребывания только в течение 3 месяцев. Он может совершить только три поездки по стране: доставка на место назначения товара, подача под загрузку нового товара, выезд из страны. Контроль осуществляют таможенные органы. Если контейнер невозвратный, с него взимается пошлина как за товар. Для целей регулирования процедур перемещения контейнеров также важной является Конвенция о временном ввозе 1990 года (заключена в г. Стамбуле 26 июня 1990 года). Конвенция определяет контейнер как транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или подобное приспособление), которое: i) представляет собой полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для помещения в нее товаров, ii) имеет постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного использования, iii) специально сконструировано для облегчения перевозки товаров одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки товаров, iv) сконструировано таким образом, чтобы была облегчена его перегрузка, в частности, с одного вида транспорта на другой, v) сконструированное таким образом, чтобы его можно было легко загружать и разгружать, и vi) имеет внутренний объем не менее одного кубического метра. Создание на практике успешного транспортного сообщения между Азией и Европой требует от стран преодоления инфраструктурных, организационных и политических проблем, которые обычно решаются в рамках соответствующих инициатив, под эгидой стран, расположенных вдоль евроазиатских коридоров, или межправительственных организаций. Так, например, поддерживая идею развития сотрудничества по расширению транспортной и распределительной инфраструктуры из Восточной Азии в Центральную Азию, ЭСКАТО способствовала разработке Межправительственного соглашения по сети Азиатских автомобильных дорог (вступило в силу 4 июля 2005 года), Межправительственного соглашения по сети Трансазиатских железных дорог 22 (вступило в силу 11 июня 2009 года) и Межправительственного соглашения по "сухим портам" (вступило в силу 23 апреля 2016 года). В результате соответствующие сети и связанные с ними "сухие порты" соединяются с железнодорожными и автомобильными европейскими сетями, обеспечивая тем самым непрерывное транспортное сообщение между Азией и Европой. Масштабы проблемы транспортной связуемости требуют коллективных усилий всех заинтересованных сторон, включая международные финансовые учреждения. Таковыми в ЕАЭС являются Евразийский банк развития и Евразийский фонд содействия развитию. Начало оптимизации и развитию процессов контейнеризации в регионе было положено проектом Трансазиатской железной дороги и "Планирование и проведение демонстрационных пробегов контейнерных поездов по Северному коридору Трансазиатской железной дороги". ЭСКАТО ООН при поддержке ОСЖД разработала "Меморандум о взаимопонимании по планированию и проведению демонстрационных пробегов контейнерных поездов по Северному коридору Трансазиатской железной дороги". Согласно Меморандуму в период с ноября 2003 г. по июль 2004 г. состоялась серия четырех пробегов контейнерных поездов по ключевым участкам северного коридора ТАЖД: между китайским портом Тяньцзинь и Улан-Батором в Монголии; между китайским портом Ляньюнган и Алматы в Казахстане; между Улан-Батором и Брестом; между Восточным на Дальнем Востоке Российской Федерации и Малашевичи в Польше. Проект позволил выявить проблемы перевозок и инфраструктуры, выработать меры по продолжению работы. Другой проект "Комплексное планирование евразийских транспортных коридоров для укрепления внутри- и межрегиональных транспортных связей" реализован Секретариатом ЭСКАТО ООН в целях выявления пробелов и проблем в инфраструктуре, оценки существующего эксплуатационного состояния и предложении механизмов и мер по повышению эффективности, действенности и бесперебойности перевозок и логистики по трем основным транспортным коридорам: Северному, Центральному и Южному. В рамках проекта было выявлено большое количество проблем, включая вопросы связи и специфические проблемы, ограничивающие перевозки между Азией и Европой по каждому из трех коридоров. Основная рекомендация проекта заключалась в разработке официальной модели управления и руководства для каждого из коридоров в форме проекта Меморандума о взаимопонимании по развитию коридора. Планируется, что Глобальный транзитный документ, созданный на основе технологии блокчейн, предоставит уникальную возможность в обеспечении перевозок грузов в контейнерах, объединяя несколько видов транспорта от пункта отправления до пункта назначения через несколько границ без обязательного таможенного досмотра, тем самым содействуя международной торговле. По мере роста контейнерного потока на рынке крупных контейнерных перевозчиков произошёл ряд слияний и поглощений. Сделки по слиянию и поглощению привели к разделу контейнерного рынка между несколькими сверхкрупными контейнерными компаниями. На данный момент почти 70% мирового контейнерного потока контролируют 10 крупнейших компаний. С 1992 году ведет бизнес в России, занимает лидирующие позиции доставки грузов в портах Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток, Восточный (Приморский край) и Калининград. Компания совместно с IBM разработала информационную платформу, основанную на технологии блокчейн, что позволяет управлять и следить за документацией, касающейся контейнеров, распределенных в разных частях мира. Общее мировое снижение доли транспортной составляющей в конечной цене товара с 1990 года составило 9% (с 11% до 2%) благодаря совершенствованию подходов и технологий, применяемых к морским перевозкам контейнеров; интенсивный перенос производства из Европы и США в КНР, Индию и государства Юго-Восточной Азии, который способствует формированию обратного потока готовых изделий; модернизация, укрупнение и увеличение мощностей судовконтейнеровозов, рост суммарной мощности контейнерного флота. В последнее десятилетие вместимость контейнерного флота растет примерно 10% в год. Со второго полугодия 2020 года на рынке морских контейнерных перевозок после нескольких лет стагнации наблюдается бурный рост. Причины - возникший на фоне постпандемического оживления экономики дефицит контейнеров в Китае вследствие замедления их возврата из США и Европы. 2020 год стал одним из лучших в истории контейнерных линий. Первый квартал 2020 года явился отправной точкой для нового кризиса мирового масштаба. Причиной кризиса стала пандемия коронавируса, начавшая набирать обороты во время празднования китайского нового года в конце января - начале февраля 2020 года в КНР. Второй квартал 2020 года обозначил начало восстановительного процесса для экономик и мировой торговли после активной фазы кризиса, связанного с распространением COVID-19, закрытия границ и остановки производств во многих лидирующих странах мира. В третьем квартале восстановление экономик продолжилось, многие прогнозы стали более оптимистичными. Обновленный прогноз МВФ показал падение мирового ВВП на 4,4% по итогам 2020 года, вместо ранее заявленного снижения на 4,9%. Причиной улучшения прогноза называлось ослабление ограничений и беспрецедентно масштабная поддержка со стороны центральных банков и национальных правительств. В четвертом квартале восстановление мировой экономики проходило более быстрыми темпами, чем предполагалось в третьем квартале. В результате, по оценкам МВФ, в 2020 году мировой ВВП сократился на 3,5%. По итогам 12 месяцев 2020 года можно говорить об усилении китайской экономики и преодолении докризисных показателей. По итогам 2020 года ВВП Китая вырос на 2,3%, таким образом, Китай — это единственная крупная экономика в мире, которая показала положительную динамику ВВП в 2020 году. Согласно обновленному прогнозу МВФ, рост экономики Китая в 2021 году составит 8,1%. По результатам 12 месяцев 2020 года, общий объем железнодорожных транзитных контейнерных перевозок в сообщении Китай ֊ Европа - Китай по основным маршрутам МТК «Восток - Запад» увеличился на 58% по отношению к аналогичному периоду 2019 года и составил 547,9 тыс. ДФЭ. Конец 2020 года ознаменовался беспрецедентным ростом ставок на морские перевозки на трейде Азия - Европа. Одна из причин роста стоимости заключается в резком сокращении контейнерного оборудования в Китае в четвертом квартале 2020 года. Из-за пандемии коронавируса, увеличения цены перевозки, дефицита контейнеров в ряде крупных мировых портов начались заторы. Сначала возникли очереди в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (около 40% всех грузовых контейнеров, приходящих в США по морю), в результате чего в начале февраля 2021 года из-за большого потока транспорта на причале стояли до 40 контейнерных судов. 14 октября порт Лос-Анджелеса объявил, что переходит на круглосуточную работу. К таким мерам привел поток грузов, который сотрудники транспортного узла не успевают принять и обработать. В октябре ожидании разгрузки в портах Лос-Анжелеса и Лонг-Бич стояли десятки судов. Рекордом стали 73 судна в один из дней сентября при том, что обычно для этих портов одно-два судна в ожидании разгрузки уже является нестандартной ситуацией. 23 марта 2021 года контейнеровоз Ever Given компании Evergreen сел на мель и перегородил Суэцкий канал. Движение судов через канал восстановили лишь 29 марта. Многие суда, ожидающие открытия канала, по достижении Европы и США были вынуждены вернуться в Азию, не дожидаясь полной загрузки пустых контейнеров. Из-за этого в азиатских портах, где и так наблюдается нехватка пустых контейнеров вследствие порушенных пандемией логистических цепочек, их стоимость дополнительно возросла. По примерным подсчетам этот простой стоил мировой торговле 110 млрд. долларов США. Судоходные компании в свою очередь начали повышать стоимость своих услуг чтобы покрыть расходы. Вследствие аварии в Суэцком канале и разбалансировки контейнеропотока с 25 по 31 мая пришлось закрыть терминал Яньтань порта Шеньчжень в Китае. Грузы были перенаправлены в терминалы Наньша и Шекоу портов Шеньчжень и Гуанжоу (третий и пятый по величине контейнерные порты мира). Однако они не справились с таким объемом контейнеров, там тоже начались заторы. В июне 2021 года онлайн-платформа отслеживания передвижения морских грузов Seaexplore сообщала, что по всему миру более 300 судов простаивают в очередях, задержки наблюдались более чем в 100 портах. Сложности с контейнерной логистикой возникли также в российских портах Дальнего Востока, куда происходит переток грузов, в связи с более дешевой, чем в Балтийском бассейне ставкой фрахта. В результате роста контейнеропотока увеличивается время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: нет мест на контейнеровозах, суда простаивают в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту, кроме того, увеличилось время ожидания железнодорожного подвижного состава для доставки контейнеров в центр России и другие страны. Причиной небывалой популярности дальневосточных портов стал как беспрецедентный рост цен на морскую перевозку через Суэцкий канал, так и проблемы на погранпереходах с Китаем, что сделало мультимодальный маршрут из портов Азии в порты Дальнего Востока и далее по Транссибу на запад особенно востребованным. Ситуация с контейнерами в дальневосточных портах по данным Дальневосточного таможенного управления может продолжиться в 2022 году. За девять месяцев текущего года наблюдается значительный рост объемов контейнерных перевозок к аналогичному периоду 2020 года: во Владивостоке — на 39% (253,17 тыс. единиц), в порту Восточном — на 75% (132,16 тыс. единиц). Грузооборот увеличился до 11–13 тыс. контейнеров в сутки, причем около 50% — это транзит среди предприятий внутри России, все остальное, как правило, идет в Беларусь, в страны ЕАЭС и в дальнее зарубежье. Средний срок оформления судов-контейнеровозов при прибытии составляет около получаса. С учетом сохранения минимальных сроков выпуска декларации о товарах можно сделать вывод, что основной простой контейнеров приходится на период после выпуска товаров. |