отчёт. Отчёт по транспортной практике
 Скачать 445.5 Kb.
|
|
Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Белорусский государственный университет транспорта» Кафедра «Обще транспортные проблемы» Отчёт по транспортной практике Выполнила: Студентка 2 курса ФБО Киселёва М. С. Уч. шифр 10-ЗД-608 Гомель, 2012 Содержание: Содержание…………………………………………………………….……..2 Введение ……………………………………………………………….……..3 1.Сортировочная станция …………………………………………….……..4 Общие сведения ...…………………………………………….………4 Сортировочная станция Витебск ……………………………………6 Техническая характеристика горки…………………………………6 Вытягивание и надвиг составов………………………………………..7 Роспуск составов……………………………………………………7 Торможение вагонов…………………………………………………9 2.Локомотивное депо………………………………………………………..11 3.Витебская база (транспортная) ……………………………...…………...14 Заключение…………………………………………………………………..15 Список используемой литературы…………………………………………16 ВВЕДЕНИЕ Во все времена неотъемлемой частью жизни людей являлся транспорт. На современном этапе развития человечества его значение неизмеримо возросло. В наши дни использование всех видов транспорта увеличивается с каждым годом, а существование любого государства невозможно без хорошо развитой транспортной системы, так как резко возросла потребность населения в перевозках, а изделия промышленных предприятий и народного хозяйства доставляются к местам назначения на большие расстояния. Несмотря на несомненное внешнее различие разных видов транспорта, в строительстве, содержании и эксплуатации их путей сообщения имеется очень много общих черт. Насыпи на железных и автомобильных дорогах близки по конструкции. Практически одинаково решаются вопросы защиты автомобильных и железнодорожных дорог от поверхностных и грунтовых вод. По этой причине инженеру, работающему с каким-либо видом транспорта необходимо знать, уверенно ориентироваться и иметь чёткие представления о других видах транспорта. В данной практике ставится цель расширить кругозор и эрудиции студентов. Она позволяет реально оценивать современное состояние транспортной системы любого города, понимать техническую политику ее дальнейшего развития и основные направления научно-исследовательских работ, проводимых на транспорте и для транспорта. Сортировочная станция 1.1 Общие сведенья. Главное назначение сортировочной станции состоит в приёме поездов, подлежащих расформированию, расформировании составов путём расцепления их на группы вагонов и направлении каждой на определённые пути, на которых составляются поезда новых назначений с последующей отправкой их по маршруту. Кроме расформирования и формирования составов поездов транзитных с переработкой на сортировочных станциях выполняются следующие операции: пропуск транзитных поездов без переработки, с частичной переработкой и заменой групп; маневровая работа по обеспечению местной работы в узле и прилегающих участков; осмотр и подготовка составов поездов и отдельных вагонов в техническом и коммерческом отношениях; ремонт вагонов; смена локомотивов и локомотивных бригад; ремонт, техническое обслуживание и экипировку локомотивов; пропуск пассажирских поездов, обслуживание подъездных путей. Сортировочные станции являются главными предприятиями по организации вагонопотоков на сети железных дорог, и от их успешной работы зависят выполнение плана перевозок и важнейшие технико-экономические показатели сети дорог. Сортировочные станции имеют соответствующее путевое развитие, сортировочные устройства и маневровые средства, системы связи, сигнализации и автоматизации управления производственными процессами. Для производства сортировочной работы на станциях проектируются сортировочные устройства (основные и вспомогательные), которые бывают: горочные — с сортировочными горками (повышенной, большой, средней и малой мощности) и сортировкой вагонов с использованием силы тяжести; негорочные — вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где используется сила тяги локомотивов и сила тяжести вагонов, и на горизонтальных площадках, где используется только сила тяги локомотива. Основные сортировочные устройства проектируются для расформирования — формирования составов, а на участковых и грузовых станциях — и для формирования много- группных поездов и подач вагонов на грузовые пункты общего пользования и на подъездные пути промышленных предприятий. Вспомогательные сортировочные устройства, при наличии основных, проектируются на станциях для формирования многогруппных составов и передач вагонов на грузовые станции и грузовые пункты, а также для завершения формирования составов. Для выполнения функций основного сортировочного устройства проектируются горки повышенной, большой, средней и малой мощности с сортировочными парками. Для вспомогательных устройств проектируются горки средней и малой мощности и негорочные устройства вместе с сортировочными (или сортировочно-группировочными, группировочными) парками. Сортировочные устройства проектируются как единая комплексная технологическая система. Тип и мощность основных и вспомогательных сортировочных устройств устанавливается на основе технико-экономических расчетов, в зависимости от размеров и структуры перерабатываемых вагонопотоков. Расчетные прогнозные размеры вагонопотоков определяются для сортировочных станций на 10-й год эксплуатации, а для остальных станций на 5-й год эксплуатации. Сортировочные горки повышенной мощности (ГПМ) проектируются для переработки не менее 5500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке более 40. Конструкция путевого развития таких горок предусматривает все технологические линии переработки вагонов, в том числе для осуществления параллельного роспуска составов. Для частичной переработки составов сооружаются соединенные с одним из обходных путей горки вспомогательные сортировочные устройства. В узлах с большим объемом местной работы, при соответствующем обосновании, для переработки местных вагонопотоков может проектироваться вспомогательное сортировочное устройство, состоящее из горки и дополнительного сортировочного (или сортировочно- группировочного) парка, соединенное с основным сортировочным устройством. На спускной части горки повышенной мощности устраиваются две горочные, а на подгорочных путях — одна-две парковые тормозные позиции (ТП). Также горки оборудуются наиболее полным комплексом технических средств и систем автоматизации горочного процесса. Предусматривается горочный путепровод для развязки в разных уровнях маршрутов надвига составов на горку и пропуска поездных локомотивов из приемного (предгорочного) парка на пути локомотивного хозяйства. Горки большой мощности (ГБМ) проектируются при числе сортировочных путей от 30 до 40 или при среднесуточной переработке от 3500 до 5500 вагонов. Для горок большой мощности, при соответствующем обосновании, могут также предусматриваться дополнительные технологические линии. Их технические средства должны обеспечивать параллельность выполнения отдельных операций при переработке двух составов. При сооружении или реконструкции горок в ряде случаев предусматривается горочный путепровод Горки средней мощности (ГСМ) проектируются на среднесуточную переработку от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 99 с возможностью переустройства их в горки большой мощности. Горки малой мощности (ГММ) сооружаются для переработки от 250 до 1500 вагонов в сутки при числе путей в сортировочном парке (сортировочно-группировочном или группировочном) от 4 до 16. Вагонные замедлители устанавливаются, как правило, на одной тормозной позиции спускной части и одной парковой тормозной позиции при числе путей 12-16. Горки, сооруженные на станциях с сильными ветрами, могут оборудоваться двумя тормозными позициями на спускной части и одной парковой тормозной позицией. На горках с 4 -6 путями, проектируемых на объем переработки до 600 вагонов в среднем в сутки, при благоятных климатических условиях, допускается устраивать одну механизированную тормозную позицию (на подгорочных путях), оборудуемую замедлителями. Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или на горизонтальной площадке проектируются для сортировки до 250 вагонов в сутки, а также для окончания формирования и перестановки составов в выходных горловинах сортировочных парков. На сортировочных станциях производят: - операции по обработке поездных составов в парках; -маневровую работу; -накопление вагонов на составы поездов, заданных по плану формирования назначений; -местную работу. Для выполнения своих функций сортировочные станции должны иметь систему устройств: - обслуживающие грузовое движение и сортировочную работу - к ним относятся парки приёма, сортировки, отправления приёмоотправочные и транзитные, автоматизированные или механизированные сортировочные горки, вытяжные пути, сортировочные и перегрузочные платформы, пункты экипировки рефрижераторных вагонов; - обеспечивающие экипировку, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов – устройства и пути локомотивного и вагонного депо, пункты экипировки локомотивов, пути их отстоя и ходовые пути, механизированные пункты ремонта вагонов и др; - обслуживающие пассажирское движение, если движение пассажирских поездов не вынесено на отдельные главные пути в обход сортировочной станции. На таких станциях имеются посадочные платформы, помещения для касс и ожидание пассажиров, тоннели или пешеходные мостики. - специальные устройства – устройства энергосбережения, освещения, водоснабжения, автоматики телемеханики и связи, материальные склады, служебные и технические здания и др. На Белорусской железной дороги существует 9 сортировочных станций: Минск-Сортировочный, Орша-Сортировочная, Молодечно, Барановичи-Центральные. Брест-Восточный, Гомель-Сортировочный, Жлобин, Витебск, Орша-Западная. 1.2 Сортировочная станция Витебск Техническая характеристика горки Сортировочная горка Жлобинского парка средней мощности с одним путём надвига и одним путём роспуска. В качестве вытяжных путей, как правило, используются 4-й или 5-й пути Пассажирского парка. Расчётная перерабатывающая способность горки 2172 вагонов в сутки. Высота горки 2,9 метра. Путь надвига длиной 223 метра с уклоном 13 тысячных. Спускная часть горки состоит из следующих элементов: скоростной уклон длиной 30 метров с максимальным уклоном 40 тысячных, спускная часть 50 метров с уклоном 22,4 тысячных, стрелочная зона: участок пути 31 метр с уклоном 8 тысячных и участок пути 100 метров с уклоном 1,5 тысячных. Подгорочный парк состоит из 17 сортировочно-отправочных путей, разделённых на 4 пучка.  Тормозные позиции оборудованы усовыми башмакосбрасывателями. Башмакосбрасыватели уложены: -на первой интервальной позиции (перед стрелкой № 201) на правом рельсе по направлению скатывания отцепов; -на второй интервальной позиции один на участке пути между стрелками № 201-203, второй на участке пути между стрелками № 201-221. Оба башмакосбрасывателя уложены на правых рельсах по направлению скатывания отцепов - на третьей позиции прицельного торможения: на 213, 225, 235, 242, 244, путях - на левых рельсах по направлению движения отцепов; на 211,212, 221, 222, 223,224,231, 232,233,234,241,243 путях - на правых рельсах. Стрелочные переводы с крестовинами марки 1/6 - симметричные горочные и марки 1/6 - симметричные приёмо - отправочные. На горке используются маневровые локомотивы серии ЧМЭ-3, оборудованные локомотивными радиостанциями. У дежурного по сортировочной горке установлена стационарная радиостанция. Для наблюдения за составами и вагонами на путях Жлобинского парка 211-213, 221-225, 231-235, первой, второй интервальных позициях и горбе горке установлены четыре наружные видеокамеры. Информация, поступающая от наружных видеокамер в реальном режиме времени отображается на экране монитора. ДСПГ управляет системой видеонаблюдения с помощью пульта управления Вытягивание и надвиг составов Вытягивание составов и их надвиг производится в сопровождении составителя поездов. Составитель поездов, во время вытягивания, наблюдает за составом и садится на последний вагон, а в случае отсутствия или неисправности специальной подножки или поручня на ближайший к хвостовому состава вагон. Вытягивание составов на вытяжные пути для последующего роспуска, осуществляется по разрешающим показателям соответствующих попутных маневровых светофоров. После предварительного согласования ДСП-1 с ДСЦС номера пути. С которого будет производитьься вытягивания состава, ДСП-1 совместно с ДСЦС готовит маршрут следования в зависимости от длины маневрового состава во входной горловине Пассажирского по соответствующему варианту местного управления. Вытягивание составов на вытяжные пути производится, как правило, до заезда последнего вагона состава за светофор НМ 4 или НМ 5, для возможности установки соответствующих вариантов местного управления от светофоров НМ 4 или НМ 5 до светофора Г. Перед дачей указания составителю поездов на надвиг ДСПГ дополнительно выясняет у составителя поездов номер первого по направлению движения вагона для определения наличия и соответствия сортировочного листка на этот состав, после чего дает указание составителю поездов на надвиг по форме: Пример « «Орел» с 5 пути надвигаем на горку». Надвиг состава на горку производится по разрешающим показаниям соответствующих попутных маневровых светофоров и только после получения составителем поездов от ДСПГ указания о надвиге. Машинист локомотива приводит состав в движение (начинает надвиг) по команде составителя поездов, а во время движения руководствуется показаниями попутных маневровых светофоров и указаниями составителя поездов. Роспуск составов Роспуск составов начинается по указанию ДСПГ и производится по разрешающему показанию горочного светофора в соответствии с ранее составленным планом. План предстоящего роспуска ДСПГ составляет на основании изучения натурно - сортировочного листка, в котором предусматривает чередование отцепов по путям, ходовые качества отцепов, наличие в составе вагонов требующих особых мер предосторожности, а также степени заполнения путей. Намеченный план предстоящего роспуска ДСПГ доводит по горочной оповестительной связи до регулировщиков скорости движения вагонов, при этом указывает номера путей, на которые ожидается поступление отцепов в процессе предстоящего роспуска, номера путей наиболее интенсивного поступления отцепов, а также наличие в составе 6-8 осных вагонов и вагонов, требующих особых мер предосторожности. Старший регулировщик скорости движения вагонов, в соответствии с планом предстоящего роспуска, производит расстановку регулировщиков скорости движения вагонов по тормозным позициям с учетом расположения башмакосбра- сывателей, степени свободности путей со стороны горки, интенсивности ожидаемого поступления отцепов на определенные пути и наличия вагонов, требующих особых мер предосторожности, как на сортировочных путях, так и в составе, подлежащем расформированию, указав при этом, кто из регулировщиков скорости движения вагонов оказывает помощь регулировщику скорости движения вагонов в район, которого ожидается интенсивное поступление отцепов, а также поступление вагонов, требующих особых мер предосторожности. Убедившись в занятии регулировщиками скорости движения вагонов своих рабочих мест, старший регулировщик скорости движения докладывает по горочной оповестительной связи ДСПГ о готовности к роспуску по форме: « К роспуску готовы». ДСПГ, получив доклад от старшего регулировщика скорости движения вагонов о готовности к роспуску, нажатием соответствующей кнопки, открывает горочный светофор и по горочной оповестительной связи или радиоманевровой связи дает указание составителю поездов на роспуск. Максимальная скорость роспуска установлена 3 км/час под жёлтый огонь горочного светофора. В процессе роспуска ДСПГ по горочной оповестительной связи объявляет номер пути назначения отцепа, количество вагонов и характеристику отцепа, (наличие гружёных или порожних вагонов с грузами, требующими особых мер предосторожности и т.п.) и устанавливает стрелки в требуемое положение. Составитель поездов, на основании указания ДСПГ, отсчитывает количество вагонов в очередном отцепе и производит их расцепление. Расцепление вагонов производится специальной вилкой. В процессе роспуска составитель поездов обращает внимание на наличие трафарета на подвижном составе и грузе, запрещающего роспуск или пропуск через горб горки. Запрещается составителю поездов расцеплять и пропускать через горку подвижной состав, имеющий вышеуказанный трафарет . Скорость роспуска для обеспечения необходимых интервалов между отцепами регулируется ДСПГ в зависимости от условий прохода отцепов в стрелочной зоне, величины отцепов, их чередования по путям сортировочного парка, степени заполнения сортировочных путей путём дачи указания об изменении скорости надвига составителю поездов и машинисту локомотива по радиостанции или горочной связи. При не соблюдении необходимых интервалов между отцепами ДСПГ, дает указание составителю поездов и машинисту локомотива, о прекращении роспуска, с последующим перекрытием горочного светофора. В случае нагона следующим отцепом предыдущего, ДСПГ пропускает оба отцепа по одному и тому же маршруту и оповещает об этом регулировщиков скорости движения вагонов. При остановке отцепа не за предельным столбиком или на стрелочной горловине, ДСПГ прекращает роспуск, а регулировщики скорости движения вагонов принимают меры к торможению очередного движущегося отцепа. Во всех случаях, при остановке отцепа не за предельным столбиком, регулировщик скорости движения вагонов, обслуживающий этот путь, лично или через старшего регулировщика обязан немедленно сообщить об этом ДСПГ. Запрещается направлять отцепы на путь, занятый маневровым локомотивом. При невозможности расцепления вагонов составитель поездов лично или через ДСПГ перекрывает горочный светофор и подает команду машинисту локомотива на остановку, а при необходимости захода в межвагонное пространство или перехода на другую сторону состава предупреждает машиниста об этом. Машинист локомотива останавливает состав, и дальнейшее движение производит только после получения уведомления от составителя поездов о выходе из межвагонного пространства и наличия на горочном светофоре разрешающего показания. При наличии в отцепе вагонов с легковоспламеняющими веществами, рефрижераторного подвижного состава, восьмиосных цистерн как груженых, так и порожних, цистерн, загруженных, нефтепродуктами и химическими грузами роспуск их производится с особой осторожностью. Отцепы с вагонами, загруженными опасными грузами, а также сопровождаемые проводниками, направляются на путь при наличии со стороны горки свободного участка пути не менее двойной длины, направляемого на этот путь отцепа. При необходимости экстренно прекратить роспуск, составитель поездов перекрывает показание горочного светофора на запрещающее показание путем переключения тумблера вниз, установленного на трансформаторном ящике светофора «Г» и по устройствам горочной оповестительной связи об этом уведомляет ДСПГ и по радиосвязи машиниста локомотива. Для возвращения тумблера в исходное положение, составитель поездов переключает его в верхнее положение и уведомляет об этом ДСПГ, который если есть возможность продолжать роспуск вагонов, включает разрешающий огонь на светофоре «Г». Снятие вагонов вторым локомотивом производится по разрешающему показанию горочного светофора. Осаживание вагонов через горб горки производится под лунно-белый огонь горочного светофора со скоростью не более 4 км/час. Во время осаживания ДСПГ, составитель поездов, регулировщики скорости движения вагонов внимательно наблюдают за прохождением состава по спускной части горки и стрелочной улице, и в случае саморасцепа принимают меры к остановке состава и расцепившихся вагонов. Сцепление вагонов на стрелочных переводах, закрестовинных кривых, спускной части горки и кривых осуществляется только в присутствии составителя поездов, который контролирует совпадение осей автосцепок сцепляемых вагонов, а также правильность сцепления стоящих вагонов. Торможение вагонов Торможение вагонов производится регулировщиками скорости движения вагонов тормозными башмаками на трех тормозных позициях. Тормозные позиции расположены: -одна в начале подгорочных путей - интервального торможения, -две на спускной части - интервальные, -третья позиции прицельного торможения: на 213, 225, 235, 242, 244, путях -на левых по направлению движения отцепов рельсах; на 211, 212, 221, 222, 223, 224, 231, 232, 233, 234, 241, 243 путях - правых. Информацию о пути назначения отцепов, их ходовых качествах, наличии в отцепе груженых и порожних вагонов, многоосных вагонов, вагонов, требующих особых мер предосторожности, также о следовании отцепа на свободный путь или путь занятый менее чем 10 вагонами, регулировщики скорости движения получают от ДСПГ по горочной оповестительной связи. В процессе роспуска регулировщики скорости движения вагонов, работающие на интервальных позициях, осуществляют торможение отцепов с учетом обеспечения, при прохождении отцепов по стрелочной горловине, интервалов между отцепами, позволяющих производить безопасный перевод стрелок и исключающих нагон сзади идущим отцепом впередиидущего. Кроме этого, эффективность торможения на интервальных позициях должна быть такой, чтобы обеспечивать на следующей тормозной позиции вход вагона на тормозной башмак с безопасной скоростью, а именно, со скоростью не более 16.2 км/час (4, 5 м/сек.), а отцепов из 8-осных вагонов - 12.6 км/час (3, 5 м/сек). Тормозные башмаки под колесные пары регулировщики скорости движения вагонов укладывают, как правило, под базу вагона. Регулировщики скорости движения вагонов, осуществляющие торможение на тормозных позициях, расположенных непосредственно на пути, в процессе роспуска выполняют торможение отцепов с учетом обеспечения наиболее полного использования вместимости пути и безопасного подхода отцепов к находящимся на пути вагонам. При роспуске рефрижераторного подвижного состава, цистерн с нефтехимическими грузами (нефть, мазут, бензин, кислоты и т.п.), вагонов с проводниками и вагонов, имеющих расстройство крепления груза, сцепление их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается.. Дальность пробега отцепа до места назначения - длину свободного участка пути в момент выхода последнего вагона отцепа с тормозной позиции - регулировщик скорости движения вагонов определяет визуально, учитывая при этом уклон отдельных участков данного пути, ходовые качества отцепа (веса, рода подвижного состава), направление ветра и другие погодные факторы. Укладка тормозного башмака под колесные пары отцепа регулировщиком скорости движения вагонов производится только специальной вилкой. При наличии в отцепе легковесных и тяжеловесных вагонов, тормозные башмаки для более эффективного торможения должны укладываться, как правило, под тяжеловесные вагоны. Во избежание образования «ползунов» на колёсных парах во время торможения регулировщики скорости движения вагонов должны не допускать движение колёсной пары «юзом», как правило, более 18 метров. В случае остановки отцепа не га предельным столбиком, на башмакосбрасывателе, или на пути в непосредственной близости от башмакосбрасывателя, регулировщик скорости движения вагонов, обслуживающий данный путь, лично или через старшего регулировщика скорости движения вагонов, сообщает об этом ДСПГ и принимает меры по торможению находящегося в движении отцепа, если нет невозможности изменить маршрут его следования. Перед отправлением четного поезда и перестановки вагонов из парка в парк на путях, с которых невозможно изолировать выход на маршрут, регулировщики скорости движения вагонов, обслуживающие эти пути, по указанию ДСПГ укладывают заградительные тормозные башмаки на расстоянии не ближе 25м от предельного столбика, в случае если расстояние менее 25 метров от предельного столбика, закрепляют вагоны, об их укладке докладывают ДСПГ. ДСП-1 перед приготовлением маршрута требует доклад от ДСПГ об укладке заградительных тормозных башмаков или закреплении вагонов. 2. Локомотивное депо. Классификация сооружений и устройств (рис. 2). Из общей суммы основных фондов локомотивного хозяйства (ЛХ) почти 90% составляют капиталовложения в локомотивный парк, а остальные 10%—-в сооружения и технические средства, обеспечивающие экипировку, обслуживание и содержание локомотивного парка в исправном состоянии.  Рис. 2. Устройства и сооружения локомотивного хозяйства К сооружениям и техническим средствам относятся ремонтные мастерские, испытательные и экипировочные устройства. Они концентрируются в определенных пунктах — на железнодорожных станциях, и в комплексе с такими сооружениями, как энергетические подстанции, склады, служебно-бытовые здания, железнодорожные пути, образуют локомотивные депо — основное и оборотные и пункты технического обслуживания локомотивов — ПТОЛ. К локомотивным депо приписываются главные основные средства ЛХ — локомотивы. Локомотивное депо —это индустриальное предприятие, ремонтные участки и мастерские которого оснащены современным механообрабатывающим, сварочным, подъемно-транспортным, диагностирующим и другим оборудованием. Штат крупного депо достигает 3 тыс. человек и состоит из машинистов и помощников машинистов локомотивов (до 50% общего штата), квалифицированных слесарей, станочников и других специалистов. Основное локомотивное депо (ТЧ) — линейное предприятие ЛХ с обязательным приписным парком локомотивов. Оно выполняет установленные виды технического обслуживания и текущих ремонтов, экипировку, осуществляет эксплуатацию локомотивов, комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих других профессий. Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными, подготовленными к работе локомотивами. Депо также производит ремонт механического, испытательного и другого оборудования, обеспечивает текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий. По роду тягового обслуживания основные депо делятся на пассажирские, грузовые и смешанные. По назначению и характеру работы они могут ^ыть эксплуатационные и ремонтно-экс- плуатационные. Отдельные локомотивные депо специализируются только на ремонте, выполняя ТР-3, а в некоторых случаях и ТР-2 для нужд всей дороги. Эксплуатационная работа депо колеблется в значительных размерах. Локомотивы примерно половины всех на сети электровозных депо и трети тепловозных выполняют годовой пробег в пределах 15—16 млн. км. Имеются депо с годовым пробегом приписанных электровозов свыше 20 млн. км. В ведении начальников основных депо находятся экипировочные устройства, пункты смены локомотивных бригад и ПТОЛ. Объем работы депо и численность приписного парка локомотивов определяют балльность и группу депо, от чего зависят количество и оплата труда управляющего и инженерно-технического персонала. Установлено 4 группы депо: депо 1-й группы имеют свыше 300 баллов, 2-й—135—300 баллов, 3-й — 60—135 баллов и 4*й — до 60 баллов. Оценочная шкала балльности депо представлена в табл. Основное локомотивное депо(рис. 3) является самостоятельным хозрасчетным предприятием локомотивного хозяйства. Оборотное локомотивное депо предназначено для технического обслуживания, экипировки и выдачи локомотивов к поездам обратного следования, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад. Для обслуживания локомотивов в этих депо должны быть соответствующие технические средства, экипировочные устройства, дома отдыха для бригад. К некоторым оборотным депо приписываются маневровые и поездные локомотивы,  Рис. 3. Примерная структура основного локомотивного депо работающие на станциях оборотных депо и прилегающих участках. Оборотные депо в зависимости от объема работы делятся на 3 группы. К первой относятся депо, где оборачивается в среднем за сутки свыше 100 локомотивов, ко второй — свыше 50 и к третьей — до 50. Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) создаются для проведения технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов. За последние годы построено несколько сот типовых пунктов облегченной сборной конструкции, оснащенных необходимым оборудованием и экипировочными устройствами. Локомотивное депо Витебск является ремонтно-эксплуатационным предприятием. Основные направления деятельности: хозяйственная деятельность, направленная на осуществление перевозочного процесса, содержание подвижного состава в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность движения поездов точное выполнение расписания графика движения поездов и сохранность перевозимых грузов и пассажиров. Депо обслуживает движение: грузовых поездов на участках до станций Полоцк, Орша, Могилев, Смоленск, Новосокольники; пассажирских – на участках до станций Орша, Полоцк, Молодечно, Новосокольники; пригородных – на участках до станций Орша, Езерище, Полоцк, Могилев, Смоленск. Депо выполняет капитальные и текущие ремонты тепловозов ТЭП60 и 2ТЭ10М в объеме текущего ремона (ТР-3), капитального ремонта (КР), а также ремонт электрических машин тепловозов ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ10 в/н в объеме КР. В локомотивном депо Витебск внедрены в производство: диагностические комплексы «Контест-77», «Магистраль», «Вектор 2000»; оборудование для дефектоскопии буксовых подшипников; лазерная измерительная система для проверки геометрических параметров рам тележек тепловозов, блоков дизеля. В депо постоянно расширяется номенклатура восстанавливаемых и изготавливаемых деталей и узлов тепловозов. В депо внедрена система менеджмента качества текущего ремонта ТР-3 тепловозам серии 2ТЭ10М СТБ ISO 9001-2001 (сертификат соответствия №BY/112 05.01.005 1512 от 16.12.2008г.(2011)). Служба локомотивного хозяйства является самостоятельным структурным подразделением Управления Белорусской железной дороги и находится в непосредственном подчинении заместителя начальника Белорусской железной дороги, курирующего локомотивное и вагонное хозяйства. Основные направления деятельности: Обеспечение бесперебойного выполнения заданных размеров грузового, пассажирского движения и маневровой работы требуемым парком локомотивов, моторвагонного подвижного состава и квалифицированными ремонтными и локомотивными бригадами. Обеспечение безопасности движения поездов, выполнение нормативов графика движения, разработка необходимых мероприятий в этой области и организация их выполнения локомотивными депо. Поддержание параметров подвижного состава в соответствии с установленными требованиями. Модернизация локомотивного парка и моторвагонного подвижного состава (МВПС) современными устройствами обеспечения безопасности движения и пожарной безопасности. Осуществление контроля за техническим состоянием подвижного состава, внедрение рациональной системы технического обслуживания и ремонта локомотивов и МВПС. Разработка и контроль за выполнением планов ремонта, мероприятий по улучшению содержания тягового подвижного состава. Создание баз и организация капитального и деповского ремонта локомотивов и МВПС всех серий в условиях локомотивных депо. Решение вопросов продления сроков службы и модернизации подвижного состава. Организация работы дорожной квалификационной комиссии по проведению испытаний, выдаче свидетельств на право управления локомотивами, моторно-рельсовым транспортом и присвоению класса квалификации машинистам локомотивов. Организация работы по подготовке, переподготовке и повышению квалификации локомотивных бригад, слесарей по ремонту тягово-подвижного состава (ТПС) и других профессий в ЦППК, учебных заведениях и локомотивных депо дороги. Методическое руководство изобретательской и рационализаторской деятельностью в локомотивном хозяйстве. Рассмотрение заявлений на рационализаторские предложения, связанные с изменением конструкции локомотивов. Внедрение в производство организационных и технологических новшеств. Разработка долгосрочных и перспективных прогнозов технического развития локомотивного хозяйства, целевых комплексных научно-технических, инвестиционных программ и реализация их за счет финансовых средств и других ресурсов дороги. Внедрение системы автоматизированного управления локомотивным хозяйством. Контроль за созданием автоматизированных рабочих мест на подведомственных предприятиях. Осуществление сотрудничества в части эксплуатации и содержания тягового подвижного состава, рационального использования локомотивных бригад, обмена нормативной документацией с администрациями сопредельных железных дорог стран СНГ и зарубежья. Обновление тягового и моторвагонного подвижного состава (МВПС). 3.Витебская база (транспортная) Своевременно и качественно обеспечивает потребности в автоперевозках предприятий и структурных подразделений отделения дороги. По результатам 2009 года коллектив этого структурного подразделения справился с поставленной задачей, обеспечив грузооборот на уровне 104,7% к факту 2008 года. Прибыль за го составила 903 млн. рублей, что на 195 млн. рублей выше факта 2008 года. В результате проведения энергосберегающих мероприятий коллектив базы выполнил целевой показатель по энергосбережению на уровне 10,1%. База (транспортная) имеет в наличии 137 единиц транспортных средств. Замена отслужившей свой срок автотракторной техники – одна из приоритетных задач предприятия. За истекший период было приобретено 2 грузовых автомобиля МАЗ на сумму 398,2 млн. рублей, а также необходимое для ремонта диагностическое оборудование на 63,8 млн. рублей. Для повышения дохода от подсобно-вспомогательной деятельности на базе функционирует диагностическая станция, работает ремонтные мастерские, производится поиск клиентов. По результатам 2010года коллектив справился с поставленной задачей, обеспечив грузооборот на уровне 107,7% к факту 2009 года. Прибыль за год составила 903 млн. рублей, что на 195 млн. рублей выше факта 2009 года. В результате проведения энергосберегающих мероприятий коллектив базы выполнил целевой показатель по энергосбережению на уровне 10,1%. За истекший период было приобретено 5 единиц техники на сумму 943,0 млн. рублей, а также необходимое для ремонта диагностическое оборудование на 78,7 млн. рублей. Наряду с решением производственных задач в коллективе базы (транспортной) уделяется большое внимание охране труда. Культуре производства, благоустройству территории и социальной сфере. В целях улучшения воспитательной работы и укрепления трудовой дисциплины в базе (транспортной) работают общественные формирования: Совет профилактики, Добровольная дружина Заключение На данной практике мы ознакомились с локомотивным депо, сортировочной станцией, и витебскую базу (транспортная). Список используемой литературы В. С. Захаренко / Безопасность движения поездов на железной дороги / Минск /1999 А. А. Гринёв / Высокопроизводственная работа сортировочной станции / Минск / 1982 М. С. Филипов / Железная дорога. Общий курс / 1981 Общий курс транспорта / Гомель |