отчет по учебной практике. Отчет по учебной практике на тему Анализ и совершенствование взаимодействия станций и путей необщего пользования
 Скачать 54.95 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Уральский государственный университет путей сообщения» ФГБОУ ВО УрГУПС Кафедра «Управление эксплуатационной работой» ОТЧЕТ ПО УЧЕБНОЙ ПРАКТИКЕ на тему: «Анализ и совершенствование взаимодействия станций и путей необщего пользования Проверил: Выполнил: к.т.н, доцент ст. гр. ЭДм-418 Окулов Н.Е. Казакова Е.Р. Екатеринбург 2022 г. СОДЕРЖАНИЕ1ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ. ОРГАНИЗАЦИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 4 Организация движения поездов – система мероприятий, обеспечивающая безопасность движения, слаженность действий всех железнодорожных подразделений, минимальные сроки доставки грузов и перевозки пассажиров, использование высокопроизводительных технических средств и передовой технологии. 4 График движения поездов – основной нормативно-технический документ, регламентирующий работу всех подразделений железнодорожного транспорта по организации движения поездов. 4 3.1 Порядок приема и сдачи дежурства ДСП 10 Порядок вступления на дежурство регламентирован «Общие положения, п. 16-17. 10 3.2 Вступление ДНЦ на дежурство при ДК (ДНЦ–1) 12 Предупреждение белого цвета с жёлтой полосой по диагонали (ДУ-61) 20 5 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ (АСОУП) 21 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 26 ВВЕДЕНИЕ Практика является неотъемлемой частью подготовки специалистов. По окончании второго курса, для нас проводилась учебная практика. Учебной называется практика, предназначенная для получения первичных профессиональных умений и навыков. В соответствии с федеральным государственным образовательным стандартом высшего профессионального образования определены следующие цели учебной практики: практическая подготовка студента к осознанному и углубленному изучению общепрофессиональных и специальных дисциплин; получение студентом первичных профессиональных умений и навыков по выбранной специальности, возможности освоения студентом рабочей профессии, соответствующей профилю избранной специальности. Задачами учебной практики являются: – углубление, систематизация и закрепление приобретенных теоретических знаний; – накопление и систематизация входной информации для освоения специальных дисциплин и дисциплин специализации; – ознакомление с содержанием деятельности предприятия или организации, нормативной документации организации транспортного процесса – объекта практики по теме индивидуального задания; – ознакомление с нормативной документацией по вопросам организации движения на железнодорожном транспорте. ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ. ОРГАНИЗАЦИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Организация движения поездов – система мероприятий, обеспечивающая безопасность движения, слаженность действий всех железнодорожных подразделений, минимальные сроки доставки грузов и перевозки пассажиров, использование высокопроизводительных технических средств и передовой технологии. График движения поездов – основной нормативно-технический документ, регламентирующий работу всех подразделений железнодорожного транспорта по организации движения поездов. Эксплуатационная работа – производственная деятельность всех подразделений железных дорог, направленная на обеспечение перевозочного процесса. Раздельный пункт – обгонный пункт, разделяющий железнодорожную линию на блок-участки или перегоны, регулирующий пропуск поездов, обеспечивающий безопасность движения и необходимую пропускную способность. Перегон – часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами. Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав. Сигнал – условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подаётся определённый приказ. Маневры – всякое внепоездное передвижение локомотива с вагонами (составами) или без вагонов, связанное с выполнением технических операций. Маневровая работа – процесс выполнения маневров. Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) – система сигнализации, которая используется на однопутных и двухпутных малодеятельных железнодорожных участках для интервального регулирования движения поездов. Она называется полуавтоматической, так как изменение показаний сигналов частично происходит автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава и частично осуществляется ДСП. Автоблокировка – система сигнализации, при котором перегон между соседними станциями делится на блок-участки протяженностью 1-3 км, на границах которых устанавливаются проходные светофоры. Изменения показаний проходных светофоров происходит при вступлении на перегон поезда (под воздействием колесной пары). Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) – система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, мотор-вагонного поезда, дрезины и т. п.). В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе. НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ОАО «РЖД» В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ, УЧАСТКОВ И НАПРАВЛЕНИЙ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации № 17-ФЗ от 10 января 2003 г.» Настоящий Федеральный закон устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Состоит из 7 глав и 34 статей. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации № 7 от 20 февраля 2003 г.» Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - Устав) регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования (далее - железнодорожный транспорт) и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность. Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, порожних грузовых вагонов, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг. (Часть в редакции, введенной в действие с 1 апреля 2015 года Федеральным законом от 31 декабря 2014 года N 503-ФЗ. Действие настоящего Устава распространяется также на перевозки грузов, грузобагажа, погрузка и выгрузка которых осуществляются в местах общего и необщего пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования. Состоит из 8 глав и 130 статей. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации с изменениями на 9 февраля 2018 года с приложениями. В книге изложены общие положения и обязанности работников железнодорожного транспорта вопросы организации функционирования и обслуживания сооружений и устройств железнодорожного транспорта, приведены общие положения по организации технической эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч. Новое издание Правил включает в себя как приложения Инструкцию по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации и Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Книга предназначена для работников и специалистов железнодорожного транспорта путей общего и необщего пользования, преподавателей, студентов и учащихся специальных учебных заведений. Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны соответствовать требованиям настоящих Правил. Приложение № 7. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской федерации. 1.Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее - настоящая Инструкция) устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются. 2. Настоящая Инструкция обязательна для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы. Настоящая Инструкция может быть изменена только приказом Министра путей сообщения Российской Федерации. 3. Все инструкции и другие указания, относящиеся к сигнализации на железных дорогах, должны строго соответствовать требованиям настоящей Инструкции. Приложение № 8. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации устанавливает правила: приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности; приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях; производства маневров на станциях; выдачи предупреждений на поезда; другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы. Техническо-распорядительный акт станции. Техническо-распорядительный акт (ТРА) устанавливает порядок использования технических средств станции, обеспечивающий беспрепятственный и безопасный прием, отправление, пропуск поездов, а также безопасность маневровых передвижении. Этот порядок является обязательным для работников всех служб. ТРА составляется по строго регламентированной форме и в установленном порядке. Состоит из четырех разделов. 3. ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ И ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА ПРИ ВСТУПЛЕНИИ И СДАЧЕ ДЕЖУРСТВА, А ТАК ЖЕ ВО ВРЕМЯ ДЕЖУРСТВА. ПОЕЗДНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ДСП И ДНЦ 3.1 Порядок приема и сдачи дежурства ДСППорядок вступления на дежурство регламентирован «Общие положения, п. 16-17.До вступления на дежурство ДСП знакомится с обстановкой на станции и прилегающих к ней перегонах: состояние перегонов определяет просмотром записей в журнале ф. ДУ-2 и по показаниям контрольных приборов (при оборудовании перегонов устройствами СЦБ). При телефонных средствах связи занятость перегонов устанавливается по журналу ф. ДУ-47. ДСП убеждается в нормальной работе устройств СЦБ (проверяет пломбы на аппаратах, соответствие показаний приборов положению на станции и перегонах и записям в журнале ф. ДУ-2 и журнале ф. ДУ-46). Обо всех неисправностях, обнаруженных при приеме дежурства, ДСП делает соответствующие записи в журнале ф. ДУ-46в графах 1, 2, 3 и извещает работников, обслуживающих эти устройства, о чем делает запись в графах 4, 5 и 6 журнала ф. ДУ-46. Особое внимание обращает на наличие приказов ДНЦ о переходе с одних средств сигнализации и связи на другие, о закрытии примыкающих к станции перегонов и отдельных путей. Если аппаратура СЦБ оборудована счетчиками срабатывания педальных замычек, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрутов, то ДСП записывает их показания в журнал ф. ДУ-2 перед записью о приеме и сдаче дежурства. ДСП проверяет наличие на рабочем месте и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря (ручной сигнальный фонарь желтого, зеленого, красного и прозрачно-белого огней; желтый и красный сигнальные флаги в кобурах; ручной сигнальный диск; курбель; замки с ключами; тормозные башмаки и др.) Момент, определяющий вступление на дежурство ДСП, – его подпись под текстом записи о приеме дежурства в журнале ф. ДУ-2 . Готовясь к сдаче дежурства, ДСП принимает меры к выполнению всех заданий сменного плана и распоряжений ДС, ДНЦ; обеспечивает расстановку подвижного состава на путях в соответствии с их специализацией; при возможности освобождает приемоотправочные пути, временно занятые подвижным составом. Лично или через подчиненных работников проверяет наличие подвижного состава на путях станции и расположение его в пределах полезной длины пути, а также надежного закрепления вагонов от ухода; делает записи о всех неисправностях станционных устройств в журналеф. ДУ-46 записывает все приказы ДНЦ в журналф. ДУ-58все полученные заявки – в «Книгу для записи предупреждений» ф. ДУ-60.Всесторонне знакомит вступающего на работу дежурного с обстановкой на станции и первоочередными заданиями. Сменяющийся дежурный считается свободным после того, как распишется в сдаче дежурства после подписи вступившего на смену. Запись о приеме-сдаче дежурства делается в «Журнале движения поездов» ф. ДУ-2 по форме: 06.12.15 10:30 Дежурство принял ДСП (фамилия, подпись) 06.12.15 10:30 Дежурство сдал ДСП (фамилия, подпись) При наличии счетчиков пригласительных сигналов: 06.12.15 10:30 Счетчики: прил. «Н»-42,«Ч»-54. Дежурство принял ДСП (фамилия, подпись) 06.12.15 10:30 Дежурство сдал ДСП (фамилия, подпись) Перед текстом о приеме и сдаче дежурства указываются показания счетчиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрута, вспомогательного перевода стрелок (при их наличии), а также наличие инвентаря строгого учета на посту ДСП станции, ДСП поста. На железнодорожных станциях, где журнал движения поездов ведется в электронном виде, порядок оформления записи о вступлении на дежурство устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. В случае, когда вступление на дежурство на каком-либо примыкающем перегоне движения производится не по основным, а по телефонным средствам связи, прием и сдачу дежурства оформляют еще и в «Журнале поездных телефонограмм» ф. ДУ-47 (по форме, указанной в Приложении №5 п.15). Фамилии ДСП и оператора, вступивших на дежурство, сообщаются на соседнюю станцию, где их записывают в журнал поездных телефонограмм ниже записи о приеме и сдаче дежурств. 3.2 Вступление ДНЦ на дежурство при ДК (ДНЦ–1)ДНЦ поочередно вызывает все станции участка. Дежурные по станциям отвечают на вызов: «Я - Солнечная», «Я - Студенческая», «Я - Алмаз», «Я - Хрусталь». Убедившись, что все ДСП слушают, поездной диспетчер передает регистрируемый циркулярный приказ о приеме дежурства, который на станциях записывается в журнал диспетчерских распоряжений (ф. ДУ-58). Форма приказа: 06.12.15 10:30 № 114 Петров 10:30 дежурство принял ДНЦ Попов 10:30 дежурство сдал ДНЦ Иванов После записи приказа дежурный по станции повторяет, которого выбирает поездной диспетчер. Во время повторения ДСП остальных станций участка проверяют правильность записанного, ДНЦ в завершение подтверждает это словом "Верно". Ознакомившись с поездным положением, проверив вступление на дежурство всех дежурных по станциям, сообщив им для сверки часов точное время, действующими на участке предупреждениями, и в зависимости от обстановки дает станциям необходимые указания о предстоящей работе, в том числе по обеспечению безопасности движения. Примерное содержание докладов ДСП о поездном положении на станции: "Комсомольская. Дежурство принял ДСП Иванов. На станции поезда: № 2003 на 5 пути, №2008 на II пути. Устройства СЦБ и связи работают нормально, действующих предупреждений нет, часы верны". ДНЦ получив информацию от ДСП, подтверждает словом "Понятно". Во время приема докладов поездной диспетчер дает указание дежурным по станциям о порядке пропуска поездов. ДНЦ –1 за 10 мин до окончания смены передают циркулярный приказ о прекращении работы. Форма приказа: "06.12.15 10:30 Приказ № 391 От станции Студенческая до станции Алмаз всем ДСП. Движение поездов на участке прекратить в 10 ч 00 мин. ДНЦ Иванов". 4 ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ПРИЕМА И ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоблокировка, АЛСН, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи или полуавтоматическая блокировка с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе. Управление всеми станционными светофорами и стрелками железнодорожных станций, находящихся на диспетчерском управлении, осуществляется непосредственно ДНЦ. Положение стрелок, открытое или закрытое состояние светофоров, свободность или занятость главных и приемоотправочных железнодорожных путей, изолированных участков железнодорожных станций, блок-участков (при автоблокировке) или перегонов (при полуавтоматической блокировке) контролируется на аппарате управления ДНЦ. Входные, маршрутные и выходные светофоры железнодорожных станций, находящиеся на диспетчерском управлении, могут переводиться ДНЦ на автоматическое действие для обеспечения безостановочного прохода поездов по железнодорожным станциям. Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, ДНЦ по радиосвязи или телефону передает непосредственно машинисту поезда или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров. В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, ДНЦ регистрируемым приказом передает железнодорожные станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками железнодорожных станций, на которых возложено выполнение этих операций. До передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах. Если до передачи железнодорожной станции на резервное управление ДНЦ было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных железнодорожных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом. Отдельные стрелки или горловины железнодорожной станции могут быть переданы ДНЦ на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе железнодорожной станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается работнику, обслуживающему устройства СЦБ. 4.1 Прием и отправление поездов Перед приемом поезда на железнодорожную станцию ДНЦ, убедившись по показаниям индикации на аппарате управления в свободности пути приема и стрелочных участков, задает маршрут приема. На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости железнодорожного пути и стрелочных участков (за исключением занятости железнодорожных путей и стрелок специальным самоходным железнодорожным подвижным составом). Фактический перевод стрелок и открытие входного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов управления. Перед отправлением поезда ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в свободности входящих в маршрут отправления изолированных участков, свободности перегона, при автоблокировке – в свободности первого участка удаления, а после смены направления движения – свободности перегона и установленного соответствующего направления движения, задает маршрут отправления. На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута отправления может производиться при занятости стрелочных участков (за исключением занятости специальным самоходным железнодорожным подвижным составом). Фактический перевод стрелок и открытие выходного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов управления. Если после открытия входного, маршрутного или выходного (на участках с автоблокировкой) светофора возникает необходимость изменить маршрут, задержать отправление поезда, ДНЦ, закрыв соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту поезда, лишь после того, как убедится в том, что поезд остановлен у входного светофора или на железнодорожном пути отправления, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть светофор. На участках с полуавтоматической блокировкой в случае необходимости задержки отправления поезда, а также отправления поезда встречного направления, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление. В таких случаях операции по отправлению поездов производятся в соответствии с пунктами 6 и 7 приложения № 3 к настоящей Инструкции. Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю железнодорожную станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится по разрешающему показанию выходного светофора. Отправление на перегон хозяйственного поезда с возвращением обратно или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на железнодорожную станцию отправления с выдачей руководителю работ (главному кондуктору) или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла на право обратного следования по перегону производится: 1) на участках с автоблокировкой – по разрешающему показанию выходного светофора; 2) на участках с полуавтоматической блокировкой – в соответствии с пунктами 10 и 11 приложения № 3 к настоящей Инструкции. Железнодорожные станции отправления на участках с автоблокировкой и железнодорожные станции, ограничивающие перегон, на участках с полуавтоматической блокировкой, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление. При невозможности изъять ключ-жезл или в случае если аппарат управления не оборудован ключем-жезлом, для отправления хозяйственного поезда или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на железнодорожную станцию отправления, пользование автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой должно быть прекращено и установлено движение поездов по телефонным средствам связи. В этих случаях, до перехода на телефонные средства связи, железнодорожные станции, ограничивающие перегон, на который отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов с железнодорожных станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих железнодорожных станциях на дежурство работников железнодорожной станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях машинистам выдаются разрешения формы ДУ-64. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда: «Машинисту поезда № … разрешаю отправиться с … пути станции … на перегон … по … пути до … км для оказания помощи поезду № … с прибытием (возвращением) на станцию …. ДНЦ …». 4.2 Производство маневров Приготовление маневровых маршрутов и перевод стрелок при маневрах может осуществляться: 1) ДНЦ с центрального аппарата с передачей соответствующим работникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах железнодорожных станций; 2) уполномоченным работником владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче железнодорожной станции на резервное управление. Допускается передача отдельных стрелок на местное управление, при котором перевод стрелок осуществляется составителем поездов или другим работником железнодорожной станции в соответствии с ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. При передвижениях по станционным железнодорожным путям общего и необщего пользования, железнодорожным путям необщего пользования одиночных локомотивов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава перевод стрелок, переданных на местное управление, может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем дрезины). Работник, переводящий стрелки, после каждого перевода стрелки должен убедиться в правильности положения остряков по индикации на пульте местного управления или по положению остряков стрелки. Запрещается переводить стрелку с пульта местного управления или ключом местного управления до освобождения стрелочного изолированного участка, а там, где не включена в зависимость изоляция стрелки, до освобождения стрелки от железнодорожного подвижного состава. По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы ДНЦ, а последний посылает соответствующую управляющую команду на железнодорожную станцию. Пульты местного управления должны быть постоянно заперты. Перечень работников, которым разрешается доступ к пультам местного управления для пользования или технического обслуживания, а также порядок выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. 4.3 Документация, используемая поездным диспетчером Журнал движения поездов и локомотивов ДУ-2 (ДУ-3). Журнал диспетчерских распоряжений (ДУ-58) Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (ДУ-46) Журнал поездных телефонограмм (ДУ-47) Книга для записей предупреждений на поезда (ДУ-60) Путевая записка белого цвета (ДУ-50) Разрешение на бланке зеленого цвета (ДУ-54) Разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагонали (ДУ-56) Извещение белого цвета (ДУ-55) Разрешение белого цвета с красной полосой по диагонали (ДУ-64) Предупреждение белого цвета с жёлтой полосой по диагонали (ДУ-61) 5 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ (АСОУП) Автоматизированная система управления перевозками грузов включает следующие составляющие, функционирующие в условиях постоянного информационного взаимодействия: автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП); система обработки и выдачи отчётных данных о работе дорог и сети (ДИСКОР); единые центры диспетчерского управления (ЕЦДУ); автоматизированные системы и отдельные АРМ для линейных объектов (АСУ СС, КСАРМ, АСУ ГС, АСУ КП, АРМ ТВК, АРМ СПВ и т.п.) АСОУП является центральной частью системы, реализует технологии оперативного управления, обеспечивает взаимодействие линейного и дорожного уровней, связь соседних железных дорог; питает необходимой информацией сетевой уровень, дорожные единые центры диспетчерского управления. Реализованные для АСОУП общесистемные средства стали общей основой для остальных систем дорожного уровня. В составе АСОУП реализована электронизация документооборота по натурным листам, которая функционирует, как трёхуровневая вычислительная сеть по обработке натурных листов, и выполняет следующие задачи: - подготовка натурных листов на формируемые поезда; - извещение диспетчерского аппарата о составах поездов; - передача ТГНЛ между станциями и дорогами; - подготовка документов на расформирование прибывших поездов (сортировочный лист, справка ПТО, размеченная ТГНЛ, накопительная ведомость и т.д.); -контроль нарушений плана формирования; - контроль полновесности и полносоставности поездов; - подготовка отчётности о передачи поездов, вагонов и контейнеров по междорожным и внутридорожным стыкам; - оповещение станций назначения и клиентов о подходе вагонов под выгрузку грузов; - слежение за спецподвижным составом. Оперативный понумерной контроль погрузки - выгрузки вагонов (ОКПВ) обеспечивает учёт погрузки - выгрузки каждого вагона с отражением данных в специальной базе АСОУП (модель погрузки - выгрузки). На основе этих данных формируются все необходимые учётные и отчётные документы для оперативного управления перевозками (включая отчеты ГО-1, 2, 3, 4, 6). В ОКПВ реализовано также задача подбора вагонов под погрузку грузов с учетом паспортных данных вагона (объёма кузова вагона). В АСОУП поступает 100 % данных о погрузке-выгрузке. По мере внедрения АРМ ТВК повышается оперативность и содержательность этих данных. Оперативный контроль дислокации и работы локомотивов и локомотивных бригад (ОКДЛ и ОКДБ) обеспечивает создание в АСОУП пономерных локомотивных и бригадных моделей дорог: на их основе реализованы информационные технологии оперативного управления локомотивным парком, в том числе автоматизировано информационное обеспечение работы ТНЦ и ДГПЛ в рамках единого центра диспетчерского управления. Автоматизированная информационная система электронной дорожной ведомости (АИС ЭДВ) является комплексом информационных технологий безбумажного оформления документов на перевозки грузов. В действующей АСОУП созданы средства ведения поотправочных моделей (во взаимодействии с АРМ ТВК и ЕКИОДВ) и на их основе экспериментально отрабатываются все элементы технологии АИС ЭДВ (на выделенных полигонах железных дорог). Важнейшим приложением является информационное взаимодействие с иностранными железными дорогами на основе международных стандартов ЭДИФАКТ (в том числе по программе ТЭДИМ). Автоматизированный банк данных парка вагонов (АБД ПВ) обеспечивает информационную поддержку раздела вагонного парка между государствами и ввода взаиморасчетов за пользование «чужими» вагонами. Важнейшим развитием системы АСОУП стало создание пономерных вагонных моделей (АБД ПВ, ВМД) и информационных ресурсосберегающих технологий первой очереди системы ДИСПАРК, что обеспечило: функционирование системы взаиморасчетов между государствами за пользованием вагонами; раздельное управление парками своих и «чужих» вагонов; повышенную сохранность собственного инвентарного парка; возможность начать работы по созданию новой системы обслуживания и ремонта вагонов (с учетом фактических объёмов работы); реальный контроль использования собственных вагонов; соблюдение сроков доставки грузов в вагонах и т.п. Пономерные контейнерные модели (ДИСКОН). Разделение контейнерного парка между государствами СНГ и необходимость увеличения объёма перевозок грузов в контейнерах делает актуальной задачу повсеместного внедрения пономерных контейнерных моделей (КМД). Реализованы средства ведения контейнерных моделей в АСОУП и с 1999г. начато их массовое внедрение на дорогах РФ. Система информационного сопровождения перевозки грузов. Реализация предыдущих этапов развития АСОУП создала необходимую информационную базу для внедрения управляющих режимов, обеспечивающих через диспетчеров единый центр диспетчерского управления и аппарат ДЦФТО соблюдение всех необходимых условий перевозок (включая соблюдения сроков доставки, доставку по специальному графику, исключение несанкционированных переадресовок грузов и т.п.). Развитие АСУ перевозками грузов предполагает создание трёх уровней управления: Центр управления перевозками МПС; региональный центр управления перевозками; автоматизированная информационно - управляющая система на базе опорных центров линейного уровня. ЦУП обеспечивает: управление сетевыми вагонопотоками и грузопотоками; взаимосвязь с представительствами всех видов транспорта России, взаимосвязь с крупными клиентами, операторскими компаниями, портами, пограничными станциями, взаимосвязь с зарубежными потребителями транспортных услуг; взаимосвязь с департаментами по территориально - техническому обеспечению. Региональный ЦУП выполняет подобную работу, но в пределах технологически замкнутой части железных дорог. В его состав также входят все поездные диспетчеры региона. Опорные центры позволяют объединить несколько станций в единый комплекс для организации работы на местах. Каждый уровень оснащается мощными серверами баз данных и приложений, взаимодействие которых осуществляется через отраслевую систему передачи данных. В ЦУП используется табло коллективного пользования. Через АРМ ДНЦ обеспечивается стыковка информации диспетчерской централизации и диспетчерского контроля с данными единой модели перевозочного процесса (МПП). Основной поток корректировок модели перевозочного процесса рождается на линейном уровне, при автоматизации технологических процессов сортировочных, грузовых, наливных, припортовых, пограничных станциях. Особенностью нового линейного уровня АСУ является решение вопросов его взаимодействия с системой автоматической идентификации «ПАЛЬМА» и станционными устройствами железнодорожной автоматики. ЗАКЛЮЧЕНИЕ По итогам учебной практики мы ознакомились со структурами аппаратов управления транспортных предприятий и подразделений, а также основными методами транспортных процессов. Также увидели возможности освоения специальности за пределами ВУЗа, будущие места работы. В соответствии с целями учебной практики, нас подготовили к осознанному и углубленному изучению общепрофессиональных и специальных дисциплин. Мы получили первичные профессиональные умения и навыки по выбранной специальности, возможность освоения рабочей профессии, соответствующей профилю выбранной специальности. Учебная практика позволила углубить и закрепить приобретенные теоретические знания; аккумулировать и систематизировать входную информацию для освоения специальных дисциплин и дисциплин специализации; ознакомиться с содержанием деятельности предприятия или организации, нормативной документацией организации транспортного процесса – объекта практики по теме индивидуального задания; ознакомиться с нормативной документацией по вопросам организации движения на железнодорожном транспорте. Учебная практика дала понять, что мы учимся не зря. Железной дороге нужны высококвалифицированные образованные специалисты. С нашей профессией без работы мы не останемся. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. – М.: Транспорт, 2013г. Методические указания к лабораторным занятиям «Управление эксплуатационной работой». – Екб.: Издательство УрГУПС, 2015г. http://www.rzd-expo.ru/innovation/eastholme_management_and_ trafic_safety_reducing_the_risk_of_emergencies/station_systems_for_traffic_safety/, 28.08.2018 https://studfiles.net/preview/5852932/page:14/, 3.09.2018 http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40443/, 3.09.2018 http://docs.cntd.ru/document/90183812, 3.09.2018 http://base.garant.ru/10104442/, 3.09.2018 http://docs.cntd.ru/document/1200029265, 3.09.2018 http://railway-transport.ru/books/item/f00/s00/z0000004/index.shtml, 3.09.2018 http://www.dzd-ussr.ru/doc/norm/pte.htm, 3.09.2018 http://rly.su/ru/content/, 3.09.2018 |