Навигация. Ответы норм. Ответы на экзамен по навигации (7 семестр) 2019 г. Виды курсов и их перевод Курс
 Скачать 1.88 Mb.
|
|
Определение места ВС по двум радиостанциям осуществляется по точке пересечения двух линий радиопеленгов, приведенных к одному моменту времени, в следующем порядке: 1. Выбрать две радиостанции с таким расчетом, чтобы одна из них была на ЛЗП или около нее (впереди или позади), а вторая сбоку (справа или слева). При этом пеленги от них в районе определения МС должны пересекаться под углом, близким к 90°, но не более 150° и не менее 30°. 2. При использовании одного радиокомпаса настроить радиокомпас на радиостанцию, расположенную впереди или позади ВС, отсчитать КУР 1 (ИПС 1 ), курс и время. Данные пеленгования записать в ШБЖ. 3. Быстро перестроить радиокомпас на боковую радиостанцию, отсчитать КУР 2 (ИПС 2 ), курс и время. Данные пеленгования записать в ШБЖ. 4. Рассчитать истинные пеленги и проложить их на карте: ИПС 1 = КК + (± Δк) + (± Δм) + КУР 1 ± 180° + (± σ 1 ); ИПС 2 = КК + (± Δк) + (± Δм) + КУР 2 ± 180° + (± σ 2 ). Точка пересечения двух линий радиопеленгов будет МС в момент пеленгования боковой радиостанции, если время между пеленгованиями не превышает 2 мин. 5. В тех случаях, когда время между первым и вторым пеленгованием 2 мин и более, необходимо привести пеленги к одному моменту времени: • из точки пересечения пеленгов отложить линию истинного курса и расстояние на ней, пройденное ВС за время между первым и вторым пеленгованием (рис. 10.16): 𝑆 пр = 𝑊 ∗ 𝑡или 𝑆 пр = 𝑉 ∗ 𝑡 • через полученную точку провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет МС в момент второго пеленгования радиостанции. При использовании двух радиокомпасов определение МС упрощается, т. к. пеленги определяются одновременно. В этом случае после настройки радиокомпасов на выбранные радиостанции необходимо по первому из них отсчитать КУР 1 (ИПС 1 ), а по второму – КУР 2 (ИПС 2 ), а также курс и время пеленгования, после чего определить пеленги и проложить их на карте. 16. Высоты на картах «Jeppesen» MEA (Minimum enroute altitude) – самая низкая опубликованная высота между радиосредствами, которая выполняет требования запаса высоты над препятствием и гарантирует приемлемую зону перекрытия навигационного сигнала. Запас высоты над препятствием в полосе ±4 пт. MOCA (Minimum obstacle clearance altitude) – минимальная абсолютная высота пролёта препятствий между двумя РНТ (гарантия сигнала до 22 пт. от маяка VOR). MORA (Minimum off-route altitude) – минимальная абсолютная высота вне маршрута, обеспечивающая запас высоты над препятствием в полосе ±10 пт. GRID MORA – определяется по площади, ограниченной географической сеткой заданным интервалом по широте и долготе. MSA (Minimum safe altitude) – на схемах SID, STAR, APPROACH. Радиус запаса высоты 25 пт. MSA (Minimum sector altitude) – когда в радиусе несколько высот. 45, 150 – пеленги, определяющие сектор ESA (Emergency safe altitude) – для военных аэродромов в радиусе 100 пт. MRA (Minimum reception altitude) – минимальная абсолютная высота приёма сигналов навигационных средств при полёте по маршруту. MAA (Maximum authorized altitude) – максимальная разрешённая высота. MCA (Minimum crossing altitude) – минимальная абсолютная высота пересечения. OCA/H (Obstacle clearance altitude/height) – Минимальная абсолютная высота или минимальная относительная высота над превышением соответствующего пoрoгa BПП или в соответствующих случаях нaд превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролёта препятствий. 17. Правила полетов в зоне ожидания и порядок входа в зону ожидания с разных направлений Фиксированное время/расстояние полёта inbound и outbound. До H=4200 – 1 мин, выше H=4200 – 1,5 мин. 1. Parallel entry. После прохода точки fix выполняется разворот для следования от точки параллельно линии пути в течение установленного времени. Затем выполняется разворот на стороне ожидания для выхода на линию пути. 2. Offset entry. После прохода точки fix выполняется разворот на 30° от обратного направления линии пути приближения на стороне ожидания. ВС выполняет полёт в течение установленного времени, затем правый разворот для выхода на линию пути. 3. Direct entry. После прохода точки fix выполняется правый разворот чтобы следовать по схеме. 18. Применение систем VOR, DME для целей самолетовождения по маршруту и при заходе на посадку VOR, DME позволяет осуществлять полёты на и от маяка, а также определять место самолёта относительно маяка. 19. Контроль пути по направлению и дальность по радиолокационным ориентирам При подготовке к полёту пометить на маршруте боковые РЛО и провести от них линии траверзов к ЛЗП. Записать траверзные расстояния 𝑆 тр и расстояния от траверзных точек по ЛЗП до смежных ППМ. В процессе полёта отсчитывают НД и КУО, находят путевой пеленг ориентира: ППО = МК + КУО – ЗМПУ Рассчитывают на НЛ-10М по ГД и ППО и (90-ППО) положение ВС по направлению и дальности (𝑆 л тр и 𝑆 ЛЗП ): ЛБУ = 𝑆 тр − 𝑆 л тр – ориентир справа ЛБУ = 𝑆 л тр − 𝑆 тр – ориентир слева 20. Определение W и УСф по БРЛС Определение путевой скорости. Все ориентиры на экране по мере движения ВС перемещаются в сторону, противоположную направлению движения ВС, то есть, на экране примерно вниз. Необходимо выбрать РЛО (или РЛТ) обязательно вблизи курсовой черты и в момент пересечения им какой-либо метки дальности включить секундомер. В момент пересечения им другой метки дальности секундомер останавливается. Расстояние между выбранными метками дальности должно быть не менее 40 км, иначе точность будет очень низкой. Очевидно, что расстояние, пройденное ВС за измеренное время, равно расстоянию, на которое сместился ориентир. Следовательно, разделив расстояние на время, можно легко определить путевую скорость. Определение угла сноса в режиме «Снос». В режиме «Снос» бортового радиолокатора сканирование антенны прекращается. Она останавливается в случайном положении и импульсы излучаются только в одном направлении. Изображение местности исчезает, экран становится темным и на нем видна только яркая линия развертки. Точки на этой линии мерцают из-за доплеровских биений частоты. При движении ВС расположенные на земле РЛТ перемещаются в направлении, обратном направлению вектора путевой скорости, то есть, скорее всего, под каким-то углом к линии развертки, которая сама направлена случайным образом. Здесь под РЛТ понимаются вообще все точки на земной поверхности. Эти РЛТ хаотично пересекают линию развертки, что и создает мерцания. Задача пилота – подобрать такое положение антенны, чтобы мерцания на линии развертки стали как можно медленнее, желательно, чтобы почти остановились. Это положение антенны будет соответствовать направлению вектора путевой скорости. Ведь тогда ориентиры будут не пересекать линию, создавая мерцания, а довольно медленно двигаться вдоль нее. 21. Обнаружение и обход грозовых очагов Режим «Метео» предназначен для обнаружения зон грозовой деятельности. Используется узкая диаграмма направленности, и устанавливается наклон антенны равный нулю. Антенна сканирует в горизонтальной плоскости на уровне высоты полета и луч пересекает очаги грозовой деятельности. Они сильно электризованы, хорошо отражают радиоволны и видны в виде ярких засветок. Чем ярче засветка, тем сильнее гроза. Обход сбоку осуществляется: • снизу: 200 м от ВС до ВНГО (но не ниже Н без ); • сбоку: 15 км, между очагами 50 км; • сверху: 500 м. 22. Варианты схем захода на посадку по приборам Заход с прямой: ели рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижение до 𝐻 ТВГ за 25-30 км до а/д, а курс подхода совпадает с направлением посадки на угол ±45°. После достижения высоты 𝐻 ТВГ , перевести ВС в ГП и снижать скорость до 𝑉 шасси . После входа в глиссаду перевести ВС на снижение с 𝑉 𝑦 , обеспечивающей пролёт ДПРМ и БПРМ на установленных высотах. Заключительный этап выполнить визуально с ВПР или ранее. Заход по МПМ: если возможно безопасное снижение к ДПРМ на 𝐻 исх Выполнить разворот на 180° с выходом на траверз ДПРМ на 𝐻 кр . От траверза следовать с обратным курсом в течение времени 𝑡 3 . Затем выполнить третий разворот. При КУР 4 выполнить четвёртый разворот. После входа в глиссаду заход как с прямой. Заход по БПМ: если подход к а/д ограничен высотой подхода по условиям рельефа и др. После пролёта ДПРМ полёт с обратным курсом со снижением (𝑆 1 указано в схеме). Затем выполнить разворот на 180°, после выхода из разворота продолжить снижение к траверзу ДПРМ на 𝐻 кр . Дальнейший заход как по МПМ. Заход отворотом на РУ: если подход с курсом, обратным посадочному. После пролёта ДПРМ выполнить отворот на РУ и начать снижение. После пролёта 𝑆 сн 1 выполнить разворот на посадочный курс. Продолжить снижение до 𝐻 ТВГ . Дальнейший заход как с прямой. Заход стандартным разворотом: если направление подхода ±45° к обратному посадочному. После выхода на ДПРМ взять курс, обратный посадочному, следовать до ТНР. Выполнить стандартный разворот и горизонтальную площадку 60с. Дальнейший заход как с прямой. Заход с обратного направления: если РТС только с одной стороны. Снижение до визуального полёта на высоту круга осуществляется по любой схеме. Дальнейший заход по прямоугольному маршруту или стандартным разворотом. 23. Заход к траверзу ДПРС Основная задача сводится к тому, чтобы найти 𝑆 𝑛 1. МПР = МК + КУР 2. УР = ОПМПУ − МПР 3. 𝑆 ДПРМ = 𝐿 𝑠𝑖𝑛(УР) 4. Определить ЛУР 5. 𝑆 𝑛 = 𝑆 𝑔 − 𝑆 ДПРМ − ЛУР 6. 𝑆 𝑛 𝑊 = 𝑡 до поворота 24. Заход на посадку по ОСП ОСП – оборудование системы посадки. Состав: ДПРМ (4 км); БПРМ (1 км) Настроить радиокомпас на ДПРМ и БПРМ. Вести контроль захода по схеме. После ТГП перевести самолёт на снижение с 𝑉 𝑦 > 𝑉 𝑦расчёт на 0,5–1 м/с. На высоте 𝐻 ДПРМ + 15 м вывести в ГП, по пролёту ДПРМ перевести самолёт на снижение с 𝑉 𝑦расчёт 25. Заход на посадку по радиомаячным системам СП-50 и ILS При заходе по ILS, и настройках бортового оборудования на систему СП-50 будет обратная индикация по каналу глиссады. Информация по каналу курса будет отсутствовать из-за разного принципа работы. 26. Заход на посадку по РСП РСП представляет собой комплекс наземных средств, позволяющих контролировать полёты ВС при подходе к а/д посадки, а также выводить ВС на заданную траекторию полёта при заходе на посадку путём передачи диспетчером команд экипажу ВС через УКВ радиостанцию. Эту систему используют совместно с ОСП. Применяется как средство контроля за выдерживанием схемы захода при заходе по РМС. Задача КВС – выполнять команды диспетчера. Контроль за ВС осуществляется диспетчерами круга и посадки с помощью радиолокаторов. Наблюдая ВС на экране, диспетчер подаёт команды и выводит на установленную схему захода. 27. Заход на посадку к 4-му развороту 1. Настраиваемся на ДПРМ, летим на него, выдерживая КУР = 0°. 2. Запрашиваем удаление до ДПРМ (или знаем). 3. Зная ПМПУ и МПР, рассчитываем 𝛼 ≈ 𝛽. 4. По схеме смотрим расстояние от ДПРМ до четвёртого разворота. 5. Находим ЛБУ = 𝑆 4 ∗ 𝑠𝑖𝑛(𝛽) 6. Зная ЛБУ и 𝐿, доворачиваем, используя: 15 км: для ЛБУ 1 км доворот 3° 30 км: для ЛБУ 1 км доворот 2° 60 км: для ЛБУ 1 км доворот 1° 120 км: для ЛБУ 1 км доворот 0,5° 28. Заход на посадку к 3-ему развороту 1. Настраиваемся на ДПРМ, летим на него, выдерживая КУР = 0°. 2. Со схемы берём значение ШПМ. 3. Со схемы берём расстояние от траверза ДПРМ до третьего разворота. 4. Вычисляем ЛБУ (по т. Пифагора). 5. Зная ЛБУ и 𝐿, определяем угол доворота. 29. Расчет и контроль 3-го разворота Необходимо рассчитать 𝑆 3 : 𝑆 3 = 𝑆 ТВГ + 𝑆 гп − 𝑆 ДПРМ Если 𝐻 ТВГ = 400 м, то 𝑆 ТВГ = 1000 км 30. Расчет и контроль 4-го разворота Необходимо рассчитать 𝛼 4 , КУР 4 , МПР 4 𝑡𝑔(𝛼 4 ) = 𝑅 4 𝑆 3 + 𝑅 3 ; КУР 4 = 90 − 𝛼 4 ; МПР 4 = КУР 4 + МК Контроль осуществляется в 2 этапа: 60° до ПМПУ: КУР должен быть 52° 30° до ПМПУ: КУР должен быть 27° Если стрелка КУР приближается к 0 чем МК к ПМПУ, необходимо уменьшить крен. 31. Контроль и снижение с эшелона полета и расчет вертикальной скорости снижения Пример: 𝐻 эш = 5700 м; 𝐻 эш нов = 4500 м; 𝑆 сн = 40 км; 𝑊 = 480 км ч ⁄ = 8 км/мин Определить вертикальную скорость, обеспечивающую смену эшелона на заданном участке. Решение: 1. Определяем время снижения: 𝑡 сн = 𝑆 сн 𝑊 = 40 8 = 5 мин 2. Находим высоту снижения: 𝐻 сн = 𝐻 эш − 𝐻 эш нов = 5700 − 4500 = 1200 м 3. Рассчитываем вертикальную скорость: 𝑉 𝑦 = 𝐻 сн 𝑡 сн = 1200 300 = 4 32. Системы координат, применяемые в ГА Основными системами координат являются географическая, ортодромная, полярная системы координат. Географические системы координат задаются долготой и широтой. Достоинством таких систем является то, что они являются едиными для всей Земли: координаты точки однозначно определяют ее местоположение. Но они неудобны для определения местоположения ВС относительно заданной траектории. Например, зная широту и долготу, невозможно сразу сказать, находится ВС на ЛЗП или уклонилось от нее. Ортодромические системы координат являются обобщающим случаем сферических координат. Вместо «настоящих» меридианов и параллелей, как в географических системах, используются меридианы и параллели условные, наиболее удобно расположенные относительно маршрута полета. В ортодромических системах осями являются две ортодромии, перпендикулярные друг другу в начале системы координат. В зависимости от того, как направлены эти оси и где расположено начало системы координат, различают две их группы: главноортодромическая и частноортодромическая. В полярной системе координат определяются полярные координаты объекта (самолета, радиостанции, ориентира и т. д.) относительно какой-либо заранее оговоренной или подразумеваемой точки. Этой точкой обычно бывает радиомаяк или самолет. Нельзя говорить о полярных координатах радиомаяка относительно самого радиомаяка или о координатах самолета относительно самого себя. Поэтому, когда говорят о полярных координатах ВС, начало координат подразумевается в другой точке (обычно, радиомаяке), и наоборот, полярные координаты радиомаяка могут быть указаны относительно самолета. Координатами в полярной системе являются пеленг и дальность. Дальность (D) – расстояние от начала системы координат до объекта (точки). Различают наклонную дальность, измеренную по прямой от радиомаяка до рассматриваемой точки (например, до МПС) и горизонтальную, от радиомаяка до точки на земной поверхности под самолетом, то есть до МС. Наклонная дальность всегда больше горизонтальной, а совпадает с ней, когда рассматриваемая точка (например, самолет) находится на поверхности земли. Наклонная дальность непосредственно измеряется радионавигационными системами. Горизонтальная дальность используется для определения МС на карте. 33. Определение места самолета по одному радиопеленгатору 1. Отсчитать ИП 1 , включить секундомер 2. Отсчитать ИП 2 , выключить секундомер 3. Отложить на карте ИП 1 и ИП 2 4. Из любой точки первого пеленга под углом ИК откладываем S пр 5. Через S пр параллельно ИП 1 проводим линию 6. Пересечение с ИП 2 является местом самолёта 34. Поясните влияние «геометрического фактора» в СНС на точность определения координат ВС Из теории обобщенного метода линий положения известно, что погрешность определения места самолета обратно пропорциональна синусу угла между линиями положения, по которым определено это место. При прочих равных условиях наивысшая точность будет при угле пересечения 90° (sin 90° = 1). Из рисунка видно, что при уменьшении угла между линиями положения увеличивается зона неопределенности местоположения. Для оценки влияния взаимного расположения спутников и приемника СНС на точность определения координат используется величина 𝐷𝑂𝑃 – Dilution of Precision (Геометрическое снижение точности). Величину 𝐷𝑂𝑃 можно проиллюстрировать следующими геометрическими соображениями. Точки расположения четырех спутников: 𝑆1, 𝑆2, 𝑆3, 𝑆4, и бортового приемника образуют в пространстве многогранник, называемый тетраэдром. Чем больше его объем 𝑉, тем лучше взаимное расположение спутников и приемника, тем выше точность, тем меньше 𝐷𝑂𝑃. Наибольшим объем тетраэдра будет в том случае, когда один спутник находится в зените, а три спутника расположены вблизи горизонта и равномерно распределены по азимуту. Величина критерия 𝐷𝑂𝑃 принимается обратно пропорциональной объему тетраэдра 𝑉 с учетом некоторого коэффициента пропорциональности k: 𝐷𝑂𝑃 = 𝑘/𝑉. Величина 𝐷𝑂𝑃 теоретически может принимать значения от 1 до, как правило, 10. Идеальный случай, когда 𝐷𝑂𝑃 = 1, вряд ли достижим на практике. Считается, что при 𝐷𝑂𝑃 < 4 обеспечивается высокая точность определения координат. Значения 𝐷𝑂𝑃 > 6 свидетельствуют о не очень хорошей точности. На самом деле используется несколько разновидностей DOP. Ведь с помощью СНС измеряются четыре основных параметра: две горизонтальные координаты (широта и долгота), вертикальная координата (высота) и время. Для комплексной оценки всех четырех параметров используется GDOP (Geometrical DOP). Для оценки точности определения координат пространственного места самолета (без учета точности времени) используется PDOP (Position DOP). Если требуется определить не радиальную погрешность определения пространственного места самолета, а точность определения отдельных координат, то используются похожие показатели: HDOP – (Horizontal DOP) – характеризует точность определения координат в горизонтальной плоскости, то есть по широте и долготе. VDOP – (Vertical DOP) – характеризует точность определения высоты. По аналогии вводится и понятие TDOP (Time DOP) для характеристики точности определения времени бортовым приемником. Следует помнить, что все виды DOP характеризуют точность в относительных величинах, то есть являются безразмерными. Если бы была известна средняя квадратическая погрешность измерения псевдодальности σD именно при данных конкретных условиях, то можно было бы количественно определить в абсолютных величинах (в метрах) среднюю квадратическую погрешность определения координат σR : σR=DOP σD. В зависимости от того, какую именно погрешность нужно определить (пространственного места самолета, в горизонтальной плоскости или по высоте) в качестве DOP в данной формуле нужно использовать PDOP, HDOP VDOP. Большинство навигационных приемников индицирует текущее значение DOP, что позволяет пользователю судить о точности навигационных определений. Это особенно важно для полетов в тех районах, где установлены определенные требования к точности навигации. Если в зоне видимости находится более четырех спутников (а, как правило, их 6-8), то приемник, используя сведения из альманаха, выбирает такую четверку спутников, чтобы DOP был минимален. В тех случаях, когда аппаратурой потребителя "захвачены" только три спутника, то в качестве четвертой поверхности положения может использоваться уровень высоты полета над уровнем моря . Эта высота должна быть введена в приемник вручную или автоматически поступать от других систем навигационного комплекса. В этом случае СНС будет определять горизонтальные координаты (широту и долготу). Но из-за геометрического фактора (угла пересечения поверхностей положения) погрешность определения места самолета может в два и более раз превышать погрешность ввода высоты. Так, например, если абсолютная высота введена с ошибкой 100 м, то радиальная погрешность определения места самолета может достигнуть величины 200 м и более 35. Расчет рубежа ухода на запасной аэродром Штилевая дальность определяется по остатку топлива над пролетаемым аэродромом без учета навигационного запаса, невырабатываемого остатка и топлива, необходимого для захода на посадку. 𝑆 ру = 𝑆 шт − 𝑆 − 𝑆 р 2 ∗ 𝑘 𝑆 шт = 𝑉 и ∗ 𝑡 расп – штилевая дальность полёта по располагаемому запасу топлива; 𝑆 – расстояние от точки ответвления маршрута до запасного аэродрома; 𝑆 р – длина пути за время разворота; 𝑘 = 1 − ( ∆𝑉 𝑉 и ) 2 – коэффициент, учитывающий влияние ветра 36. Температурная поправка: расчет и учет ∆𝐻 𝑡 = 𝑡 0 − 15 300 ∗ 𝐻 испр Отклонение от стандартной температуры +15°C на ±3°C даёт поправку в 1% от исправленной высоты. Учитывается: • при расчёте безопасных высот; • пролёт ДПРМ и БПРМ; • 𝑆 ТВГ 𝑡𝑔(УНГ) = 𝐻 ТВГ 𝑆 ТВГ ; 𝑆 ТВГ = 𝐻 ТВГ 𝑡𝑔(УНГ) 37. Правила заполнения FPL |