Навигация. Ответы норм. Ответы на экзамен по навигации (7 семестр) 2019 г. Виды курсов и их перевод Курс
 Скачать 1.88 Mb.
|
|
ПУНКТ 3: тип сообщения (3 знакоместа). FPL – для плана полёта. ПУНКТ 7: опознавательный индекс воздушного судна (7 знакомест). Если эксплуатанту присвоен код ICAO – номер рейса (пример: AFL1537). Если не присвоен, то номер государственной регистрации (пример: RA07633). ПУНКТ 8: правила и тип полета (2 знакоместа): • I для ППП; V для ПВП; Y для начала полета по ППП c переходом на ПВП; Z для начала полёта по ПВП с переходом на ППП. (для Y и Z в поле 15 указываем точки перехода) • S для регулярного воздушного сообщения; N для нерегулярных воздушных перевозок; G для авиации общего назначения; М для полетов военных самолетов; Х для любых других категорий, не указанных выше (экспериментальная и т.д.). ПУНКТ 9: количество, тип воздушных судов и категория турбулентности следа (8 знакомест). Обозначение типов ВС согласно Doc. 8643 ICAO (B735, A388, A124). Если условное обозначение отсутствует, то ZZZZ, а в поле 18 пишем TYP/*тип ВС*. L – лёгкие (до 7000); M – средние (7000…136000); H – тяжёлые (136000…500000); J – для подобных A380-800 по массе (Свыше 500000). ПУНКТ 10: оборудование и возможности. N – отсутствует; S – стандартные (ОВЧ-радиостанции, VOR и ILS); A – системы посадки на основе GBAS; B – LVP (AVP с GBAS); C – LORAN C; D – DME; E1 – FMC WPR ACARS; E2 – D-FIS ACARS; E3 – PDC ACARS; F – ADF; G – GNSS; H – ВЧ-радиотелефон; I – системы инерциальной навигации; K – MLS; L – ILS; O – VOR; R – PBN; T – TACAN; U – УВЧ-радиотелефон; V – ОВЧ-радиотелефон; W – RUSH; X – MNPS; Y – ОВЧ с сеткой 8,33; Z – прочее. (A – ответчик режима A; C – ответчик режима C) ПУНКТ 13: аэродром и время вылета (8 знакомест). Код ICAO и время вылета в часах и минутах (пример: UWLW0010). Если кода нет, в поле 18 пишем DEP/*а/д вылета*. ПУНКТ 15: маршрут полёта: • крейсерская скорость (5 знакомест). K – км/ч; M – число Маха; N – узлы (пример: K0850, M092, N0485); • крейсерский эшелон (5 знакомест). F - эшелон; S – эшелон в десятках метров; M – высота в десятках метров; A – высота в сотнях футов; • информация о маршруте полёта. ПУНКТ 16: аэродром назначения и общее расчетное время до прибытия, запасные аэродромы (пример: UWLW0030 UWLL UWWW). Если кода нет в поле 18 DEST/*а/д назначения* и ALTN/*а/д запасной*. ПУНКТ 18: дополнительная информация о полёте, экипаже и ВС. При отсутствии информации ставится цифра 0. ПУНКТ 19: дополнительная информация. E/ - с последующими четырьмя цифрами, обозначающими запас топлива (в часах и минутах); P/ - с последующими двумя или тремя цифрами, обозначающими число лиц на борту; R/ - обозначающее радиооборудование для аварийно-спасательных целей; S/ - спасательное оборудование (P – полярное, O – пустынное, M – морское, J – для использования в джунглях); J/ – о спасательных жилетах; D/ - о спасательных лодках; N/ - другая информация об аварийном оборудовании; C/ - с последующим указанием фамилии КВС. 38. Влияние условий распространения радиоволн на точность пеленгации радиостанций Береговой эффект Ошибки, обусловленные береговым эффектом, связаны с рефракцией поверхностных волн при их распространении через границу раздела двух сред: суши и моря, в результате чего появляется ошибка между истинным КУР и текущим отсчётом радиокомпаса (ОРК). Рефракция будет тем больше, чем меньше угол между береговой линией и направлением прихода радиоволн к береговой линии. Наиболее ощутимое влияние берегового эффекта будет наблюдаться в непосредственной близости от береговой черты. По мере удаления от неё фронт волны постепенно выравнивается, и ошибка в определении пеленга становится незначительной. Горный эффект Сущность горного эффекта состоит в том, что электромагнитные волны, отражаясь от неровностей земной поверхности (гор, холмов), интерферируют с полем прямой волны радиостанции и искажают его. Ночной эффект На антенную систему радиокомпаса днём обычно воздействует только поверхностная волна с вертикальной поляризацией, и точность пеленгования выше. С наступлением ночи поглощение радиоволн средневолнового диапазона в нижней части ионосферы (в слое D) снижается, сильнее проявляется рефракция («отражение») волны в более высотных слоях (в слое E), в результате чего в точку приёма кроме поверхностной волны приходит и пространственная волна. При взаимодействии с нестабильной ионосферой плоскость поляризации пространственной волны в силу эффекта Фарадея может случайным образом поворачиваться, или, в общем случае, поляризация становится эллиптической. В результате в точке приёма помимо вертикальной возникает и горизонтальная (кроссполяризационная) компонента электрического поля, которая наводит нежелательные токи в антенной системе, приводящие к погрешности в определении пеленга (поляризационные ошибки). 39. Выход на радиостанцию с нового заданного направления с постоянным МК выхода Выход на новую ЛЗП с постоянным МК выхода применяется при заходе на посадку с помощью радиотехнических средств, а также при выполнении маршрутных полётов, когда разница между старым и новым значениями ЗМПУ (развилка) не превышает 70°. Порядок выхода на новую ЛЗП с постоянным МК выхода следующий: 1. Определить МПР и сравнением его с новым ЗМПУ определить сторону разворота для выхода на новую ЛЗП. Сторона разворота определяется по следующему правилу: если ЗМПУ нов меньше МПР, разворот вправо, если больше МПР, разворот влево. 2.Определить угол выхода, рассчитать МКвых и вывести ВС на новую ЛЗП. Увых должен быть на 20–30° больше разницы между ЗМПУнов и МПР: МКвых = ЗМПУ ± Увых. 3. Определить момент выхода на новую ЛЗП по КУРвых: КУРвых = 360° ± Увых. 4. Установить ВС на МКсл для полета на радиостанцию: МКсл = ЗМПУнов – (±УСнов). 5. При полете по новой ЛЗП вести контроль пути по направлению по КУРсл или МПРсл: КУРсл = 360° + (± УСнов); МПРсл = ЗМПУнов. 40. Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или МПР Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или МПР является наиболее простым и распространенным способом контроля пути по дальности и не требует прокладки пеленга на карте. Предвычисленным называется заранее рассчитанный КУР (МПР) для определения момента пролета КО, ПОД, ППМ или любой заданной точки, лежащей на ЛЗП. Выход на предвычисленный КУР или МПР осуществляется в следующем порядке; 1. При подготовке к полету: • наметить на ЛЗП точки контроля и выбрать боковые радиостанции (рис. 10.12); • для каждой намеченной точки измерить ИПР на выбранную радиостанцию и определить предвычисленный МПР по формуле: МПРпредв = ИПР – (± Δм); • записать на карте у точек контроля рассчитанные значения МПРпредв. 2. В полете: • рассчитать предвычисленный КУР по формуле: КУРпредв = МПРпредв – МК; • за 3–5 мин до расчетного времени пролета точки контроля настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию и следить за показаниями стрелки указателя радиокомпаса. • В момент, когда стрелка покажет КУР = КУРпредв или МПР = МПРпредв, ВС будет находиться над точкой контроля. Если выдерживаемый МК и МК, принятый для расчёта КУРпредв, не равны между собой, то момент пролёта данного ориентира определяется по КУР, исправленному на разность магнитных курсов. Если МКфакт больше МКрасч, то КУРпредв меньше расчётного на такую же величину и наоборот. Недостатком способа является то, что контроль пути по дальности осуществляется только в момент пролёта намеченной точки. 41. Выполнение полета на и от маяка РСБН. Контроль и исправление пути При полёте на РСБН: А зад = ЗИПУ ± 180° = ЗМПУ + (±∆м) ± 180° Ведём сравнение А ф и А зад : А ф > А зад − мы левее А ф < А зад − мы правее При полёте от РСБН: А зад = ЗИПУ = ЗМПУ + (±∆м) Ведём сравнен ие А ф и А зад : А ф < А зад − мы левее А ф > А зад − мы правее 42. Расчет времени и места встречи ВС с темнотой или рассветом 1. Определяем время наступления темноты (рассвета) в пунктах вылета и посадки. Для Киева НТ=21.35; для Ульяновска НТ=20.50. 2. Определяем время прибытия самолета в пункт посадки: 𝑇 приб = 𝑇 выл + 𝑡 пол = 19.30 + 3.10 = 22.40 Если время полета по маршруту неизвестно, то его определяют по предполагаемой путевой скорости и расстоянию по маршруту. 3. Определяем разность между временем наступления темноты и временем вылета в пункте вылета, а также разность между временем прибытия и наступлением темноты в пункте посадки: для Киева: ∆𝑡 1 = НТ − 𝑇 выл = 21.35 − 19.30 = 2 ч 05 мин для Ульяновска: ∆𝑡 2 = 𝑇 приб − НТ = 22.40 − 20.50 = 1 ч 50 мин 4. Рассчитываем на НЛ-10М (рис. 25.3) расстояние от аэродрома вылета до рубежа, где произойдет встреча самолёта с темнотой (рассветом): 𝑆 до встр = 745 км 5. Определяем на НЛ-10М время полета самолета до момента встречи с темнотой (рассветом): 𝑡 до встр = 𝑆 до встр 𝑊 = 1 ч 41 мин 6. Определяем момент встречи самолета с темнотой (рассветом): 𝑇 встр = 𝑇 выл + 𝑡 до встр = 19.30 + 01.41 = 21.11 7. Находим продолжительность полета ночью: 𝑡 пол.ночью = 𝑇 приб − 𝑇 встр = 22.40 − 21.11 = 1 ч 29 мин При расчете времени встречи самолета с рассветом продолжительность полета ночью 𝑡 пол.ночью = 𝑇 встр − 𝑇 выл Расчет времени и места встречи самолета с темнотой (рассветом) с помощью графика выполняется в таком порядке: 1. Определить время наступления темноты (рассвета) в пунктах вылета и посадки. 2. Рассчитать время прибытия самолета в пункт посадки. 3. Построить график, который представляет собой две одинаковые параллельные шкалы, оцифрованные в часах в пределах времени, в течение которого происходит полет (рис. 25.4). 4. На одной из шкал графика (для пункта вылета) отметить, точки моментов вылета и наступления темноты (рассвета), а на другой шкале (для пункта посадки) — точки моментов наступления темноты (рассвета) и времени прибытия. 5. Соединить прямыми линиями точку времени вылета с точкой времени прибытия, а точку момента наступления темноты (рассвета) пункта вылета с точкой момента наступления темноты (рассвета) пункта посадки. 6. Из точки пересечения этих линий опустить перпендикуляр на одну из шкал времени и отсчитать момент встречи самолета с темнотой (рассветом). 43. Определение фактической ширины прямоугольного маршрута При заходе на посадку фактическая ширина прямоугольного маршрута контролируется в момент прохода траверза ДПРМ по разности α между курсовыми углами ДПРМ и БПРМ. При правильном полете по стандартной схеме на самолете Ан-24 на траверзе ДПРМ угол α должен быть 23°. Если α >23°, это значит, что самолет находится ближе к оси ВПП и наоборот. Если угол α отличается от расчетного (23°) на 1°, то это соответствует отклонению в величине 𝐿 ф на 300 м. Для любой схемы захода фактическая ширина прямоугольного маршрута: 𝐿 ф = ∆𝑆 рст 𝑡𝑔(𝛼 ф ) 44. Расчет фактического удаления ТВГ от начала ВПП 𝑆 ТВГ = 𝐻 ТВГ 𝑡𝑔(УНГ) ( 𝐻 ТВГ содержит ∆𝐻 𝑡 ) 𝐻 ТВГ = 100 м => 𝑆 ТВГ = 2 км 𝐻 ТВГ = 400 м => 𝑆 ТВГ = 8 км 45. Определение ветра в полете по углу сноса и путевой скорости в уме 1. Рассчитать 𝑈 экв = 𝑊 − 𝑉; 2. Рассчитать 𝑈 б = 𝑉 и 60 ∗ УС; 3. Рассчитать 𝑡𝑔(𝛼) = 𝑈 б 𝑈 экв ; 4. Рассчитать 𝛿 = МК + (±УС) − 𝛼; 5. Рассчитать 𝑈 = √𝑈 бок 2 + 𝑈 экв 2 𝑡𝑔(𝛼) 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 𝛼 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 46. Перечислите основные условия, влияющие на точность определения координат ВС в СНС Пространственное место самолета в СНС определяется относительно спутников. Понятно, что чем точнее известно местоположение спутников на орбитах, тем точнее будут определены координаты ВС. Погрешности измерения псевдодальностей. Навигационным параметром в СНС является псевдодальность, рассчитываемая по измеренному времени распространения радиоволн и скорости распространения, заложенной в бортовой приемник. Геометрический фактор. Точность определения координат приемника СНС зависит не только от погрешностей в измерении расстояний до спутников, но и от геометрии взаимного расположения ВС и спутников. Различие систем координат и моделей геоида. Данный вид погрешностей не относится непосредственно к принципу функционирования СНС, а обусловлен алгоритмами, заложенными в бортовой приемник. Тем не менее, о наличии таких «погрешностей» необходимо иметь представление. Суммарная точность СНС. В официальных документах, научной литературе и интернете приводится большое количество данных, характеризующих точность Navstar, GPS и ГЛОНАСС. Как правило, эти данные имеют большой разброс по своим численным значениям. Это объясняется следующими причинами: 1. Различие показателей точности. Погрешности определения координат и скорости являются случайными величинами, то есть при многократных измерениях в одних и тех же условиях, принимают разные значения. Поэтому невозможно привести определенное значение погрешности, которое никогда не будет превышено. 2. Точность определения координат именно в данном месте и в данный момент времени зависит от очень многих факторов: вида используемого кода (защищенный или стандартный), используемых частот, количества спутников в поле зрения, геометрического фактора, состояния ионосферы, наличия помех, характеристик приемника и т.п. 3. Как Navstar GPS, так и ГЛОНАСС непрерывно совершенствуются. Увеличивается количество спутников в каждой системе, вводятся дополнительные частоты, повышается точность определения эфемерид, совершенствуются математические модели учета ионосферных поправок и прочее. 47. Каково назначение и принцип действия широкозонных систем функционального дополнения SBAS (WAAS, EGNOS, MSAS, GAGAN, СДКМ) Спутниковые системы функционального дополнения SВАS (Satellite-Based Augmentation System). Название обусловлено тем, что поправки на борт передаются через специальные, как правило, геостационарные спутники. Системы включают в себя наземные опорные станции, принимающие сигналы от спутников, основные станции, которые обрабатывают информацию и рассчитывают поправки, а также передающие станции, которые передают поправки и другую необходимую информацию на геостационарные спутники. Бортовые приемники на ВС прямо со спутника принимают поправки для того региона, где они находятся, учитывают их и тем самым повышают точность определения своего местоположения и целостность. SВАS является WААS (Wide Area Augmentation System – Система функционального дополнения с широкой зоной действия), созданная в США. Система состоит из космического и наземного сегментов. Поправки для спутников системы WAAS формируются с помощью развитой сети базовых станций (наземный сегмент WAAS). В Европе и Азии также функционируют системы широкозонных функциональных дополнений. Система EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). В системе используются три геостационарных спутника и сеть из более чем 40 станций, расположенных в основном на территории Европы. Зона действия охватывает и часть территории России (на расстоянии до тысячи километров от ее западной границы). Заявленная точность определения координат около одного метра. В Японии разработана и используется система MSAS (Multi-functional Satellite Augmentation System), являющаяся функциональным дополнением GPS. Система включает в себя два геостационарных спутника и восемь наземных станций. Индийская система GAGAN (GPS Aided Geo Augmented Navigation). Включает в себя геостационарные спутники и около двадцати наземных станций для измерения псевдодальностей, расчета поправок и передачи их на спутнике. Точность определения координат составляет 3 м. Система дифференциальной коррекции и мониторинга (СДКМ) является комплексом высокоточного широкозонного функционального дополнения системы ГЛОНАСС. Дополнительными функциями системы СДКМ является доставка через собственные геостационарные ретрансляторы корректирующей информации (КИ), информации о целостности (ИЦ) навигационных сигналов ГНСС и цифровой карты ионосферных задержек широкому кругу гражданских и специальных пользователей. Позволяет судам выполнять операции захода на посадку по категориям: NPA (неточный заход на посадку), APV-Ⅰ и APV-Ⅱ (заход на посадку с вертикальным наведением категорий Ⅰ и Ⅱ). 48. Каково назначение и принцип действия локальных систем функционального дополнения GBAS (ЛККС) Наземные системы функциональных дополнений GBAS (Ground-based Augmentation System). В таких системах поправки и другая информация передаются от наземных станций непосредственно на борт ВС в УКВ диапазоне по линиям цифровой передачи данных VDB (VHF Data Broadcast). Для этого международными организациями выделен диапазон частот 109-117,975 МГц. GBAS выполняет следующие функции: • обеспечение локальных поправок к псевдодальности; • обеспечение данных о самой системе GBAS; • обеспечение данных для конечного участка захода на посадку (угол наклона глиссады и т.п.); • обеспечение прогнозирования данных об эксплуатационной готовности дальномерного источника; • обеспечение контроля целостности источников дальномерных измерений СНС. Когда GBAS включает в себя только одну наземную станцию и дифференциальные поправки используются только до удаления 50-200 км, то такую систему называют локальной - LAAS (Local Area Augmentation System). Наиболее часто такие системы устанавливают на аэродромах. Они могут обеспечивать точный заход на посадку (в перспективе вплоть - до III категории). Примером LAAS может быть разработанная в России система, включающая в себя локальную контрольно-корректирующая станция ЛККС-А-2000 (НППФ Спектр) и бортовое оборудование (ЗАО «ВНИИРА- Навигатор»). Если сеть станций GBAS охватывает территорию целого региона (обычно размером от 400 до 2000 км), то ее называют региональной дифференциальной подсистемой - GRAS (Ground-based Regional Augmentation System). 49. Какие преимущества дает применение СНС для реализации зональной навигации RNAV Спутниковые навигационные системы. Бортовое оборудование спутниковых навигационных систем способно обеспечить все требования, предъявляемые к зональной навигации. Поэтому, когда говорят о перспективах зональной навигации, в первую очередь имеют в виду зональную навигацию, основанную на спутниковых системах. Действительно, с помощью базы аэронавигационных данных, содержащейся в приемнике, можно сформировать маршрут полета. Поскольку в любой момент с высокой точностью известно место самолета, то соответственно может быть рассчитано отклонение ВС от заданной траектории и отображено в наглядном виде для экипажа – в виде отклонения вертикальной планки (CDI) или на синтезированной карте. 50. Выполнение неточных заходов на посадку по СНС без вертикального наведения Неточный заход на посадку (NPA) методом зональной навигации по СНС осуществляется только с горизонтальным наведением с помощью индикатора отклонений ВС от линии заданного пути CDI. При этом для индикации таких отклонений на CDI текущие значения координат ВС в горизонтальной плоскости (широта и долгота), полученные от приёмовычислителя СНС, сравниваются со значениями таких координат, полученными при вычислении траектории захода на посадку. Эта траектория, заданная в горизонтальной плоскости, последовательностью фиксированных точек пути WP, выбирается пилотами из БНД по её идентификатору и предварительно загружается в активированный план полёта. В вертикальной плоскости полёт осуществляется по заданному профилю, в режиме постоянного снижения (CDFA) от точки начала конечного этапа захода на посадку FAF(P), с выдерживанием необходимой вертикальной скорости до высоты MDA(H). Если при этом становятся видимыми ориентиры на ВПП, то может быть продолжен заход на посадку и произведена посадка ВС уже визуально. Контрольным точкам пути на схеме захода на посадку по СНС присваиваются коды в соответствии с требованиями международного стандарта ARINC-424. 51. Выполнение неточных заходов на посадку по СНC Baro-VNAV Заход на посадку по СНС методом зональной навигации с вертикальным наведением Baro-VNAV (Barometric-Vertical Navigation) может использоваться на основе существующих правил PANS-OPS. Этот вид посадки не требует наличия на аэродроме наземной инфраструктуры и обеспечивается только разработкой, утверждением и публикацией соответствующих процедур. Для повышения точности, целостности и непрерывности навигации в горизонтальной плоскости LNAV используются сигналы функциональных дополнений ABAS и SBAS. В данном случае траектория снижения в вертикальной плоскости определяется углом наклона траектории (GPA) от точки над рабочим порогом ВПП (TCP), обычно задаваемым в диапазоне 2°40′...3°. Кроме того, на схеме захода на посадку (IAC) указываются высоты в двух точках FAF(P) и MAP. Соответствующая схема загружается в бортовой вычислитель ВСС (FMS) из аэронавигационной базы данных заблаговременно до подлёта к начальной точке IAF(P) данной процедуры после согласования с диспетчером УВД. Вертикальное наведение ВС, осуществляемое с помощью вычислителя, основывается на текущих значениях барометрической высоты, вводимых от СВС. Отклонения ВС от численно заданной траектории снижения на конечном участке захода на посадку представляются на командно-пилотажных индикаторах пилотов в виде отклонений планок или специальных индексов подобно системе ILS. По текущим отклонениям планок или индексов осуществляется пилотирование в штурвальном режиме. Кроме того, рассчитываются сигналы, пропорциональные отклонениям ВС от заданной траектории полёта, для их подачи в систему автоматизации пилотирования в целях выдерживания этой траектории. Пределы отклонений на шкалах индикаторов не должны превышать ±220 м по горизонтали и +30 / −15 м по вертикали. Если отклонение ВС превышает боковой или вертикальный предел, то при невозможности продолжения захода на посадку ввиду отсутствия видимости ориентиров на ВПП пилот должен начать процедуру прерванного захода на посадку с уходом на второй круг или в зону ожидания. Поскольку для выдерживания траектории полёта ВС в вертикальной плоскости используется барометрический метод измерения высоты, то на схеме захода на посадку должны указываться температурные ограничения использования данного метода. Низкие температуры уменьшают, а высокие – увеличивают фактический угол наклона траектории полёта ВС. 52. Выполнение неточных заходов на посадку по СНС LNAV/VNV Этот вид захода на посадку может быть рекомендован в случае использования СНС с функциональными дополнениями ABAS и SBAS. Он имеет много общего с Baro- VNAV, но вместо значений высоты, измеренных барометрическим методом, используются текущие значения высоты ВС, полученные от приёмовычислителя СНС. При использовании СНС в качестве навигационного источника в дополнение к горизонтальной навигации имеется возможность планирования вертикального профиля полёта на отдельных участках маршрута. При этом в план полёта может быть введено значение высоты над целевой точкой активного участка маршрута, а также значение угла наклона траектории VPA. Полёт с выдерживанием заданного таким образом вертикального профиля возможен, если отклонение ВС в горизонтальной плоскости не превышает предела, допустимого на текущем этапе полёта. В горизонтальной плоскости выдерживается траектория полёта по утверждённой схеме. Для реализации вертикального наведения на конечном участке схемы захода на посадку, т. е. от контрольной точки FAF, пилоту ВС необходимо ввести в план полёта на этом участке значение целевой высоты, например, 15 м над посадочным порогом ВПП. Кроме того, вручную корректируется значение угла наклона траектории с тем, чтобы оно было равно опубликованному значению угла снижения на конечном участке захода на посадку для выбранного направления данной ВПП. Заход на посадку должен производиться в установившемся режиме с непрерывным снижением (CDFA) на конечном участке. При достижении высоты DH около 150 м и отсутствии водимости ориентиров на ВПП необходимо приступить к выполнению процедуры ухода на второй круг. 53. Выполнение неточных заходов на посадку по СНС LPV (APV SBAS) В самом общем виде идея функционирования системы захода на посадку по СНС – LPV заключается в использовании на борту ВС принимаемых через спутники связи соответствующей системы SBAS радиосигналов, содержащих дифференциальные поправки к псевдодальностям до «видимых» и используемых для текущих навигационных определений навигационных ИСЗ. Учёт поправок к собственным расчётам позволяет в значительной степени повысить точность позиционирования ВС. Заход на посадку LPV является перспективным ввиду того, что не требуются дорогостоящие наземные средства, формирующие глиссаду, а также он обеспечивает снижение минимума для посадки DH до величины около 75 м, хоть и относится к неточным. Для реализации LPV и LPV- 200 на борту ВС должно быть установлено специальное оборудование СНС и вычислитель FMS, обеспечиваемый цифровыми данными FAS. Блок посадочных данных FAS формируется и используется на основе существующих правил PANS-OPS. Эти цифровые данные определяют геометрию конечного участка траектории захода на посадку в горизонтальной и вертикальной плоскостях («виртуальную» глиссаду) и используются бортовым оборудованием для наведения ВС на выбранную лётным экипажем ВПП. Блок данных FAS извлекается из специальной БНД в соответствии с идентификатором Ch, набираемым лётным экипажем ВС на соответствующем пульте управления, например, системы FMS. Идентификатор Ch указывается на опубликованной схеме захода на посадку. Наряду с автономным контролем целостности СНС на борту ВС (функция RAIM) при использовании SBAS осуществляется более достоверный наземный мониторинг целостности всех навигационных систем как ГЛОНАСС, GPS, так и Galileo. Информация о фактах потери целостности навигационных определений СНС, а также нарушения работы навигационных ИСЗ, передаётся в широкой зоне через спутники связи соответствующей системы SBAS для своевременного информирования лётных экипажей ВС с целью прекращения процедур захода на посадку LPV, требующих высоких характеристик СНС. 54. Выполнение точных заходов на посадку по СНС GLS В самом общем виде идея функционирования системы точного захода на посадку по СНС – GLS заключается в использовании на борту ВС принимаемых по каналу ОВЧ- радиосвязи сигналов наземной локальной контрольно-корректирующей станции – ЛККС (GBAS, LAAS), содержащих дифференциальные поправки к псевдодальностям до «видимых» и используемых для текущих навигационных определений навигационных ИСЗ. Точность до одного метра с вероятностью 0,95. Оборудование посадки ВС обеспечивается наземной ЛККС цифровыми данными FAS, принимаемыми по этому же каналу радиосвязи VDB. Эти цифровые данные определяют геометрию конечного участка траектории захода на посадку в горизонтальной и вертикальной плоскостях («виртуальную» глиссаду) и используются бортовым оборудованием для наведения ВС на выбранную пилотом ВПП. Наряду с автономным контролем целостности СНС на борту ВС (функция RAIM) при использовании ЛККС осуществляется более достоверный наземный мониторинг целостности СНС. ЛККС позволяют осуществлять прогнозы целостности СНС на интервалы до нескольких часов в целях оповещения лётных экипажей ВС, планирующих прибытие на аэродромы, расположенные в зоне действия ЛККС. В настоящее время ЛККС обеспечивают точный заход на посадку, аналогично системам ILS, соответствующим категории I ИКАО. Точный заход на посадку по системе GLS выполняется в соответствии с методикой, в значительной степени аналогичной точному заходу на посадку по радиомаячной системе ILS с использованием наведения в горизонтальной плоскости на промежуточном участке до входа в глиссаду. После этого для посадки ВС наряду с горизонтальным начинает обеспечиваться и вертикальное наведение на ВПП. 55. Преимущества точных методов захода на посадку по СНС Отечественные ЛККС, обеспечивающие точные заходы на посадку ВС по категории I метеоминимумов ИКАО, имеют следующие преимущества. 1. Возможность работы по нескольким спутниковым созвездиям – ГЛОНАСС, GPS и Galileo, что существенно повышает эксплуатационную готовность, целостность и, главное, непрерывность навигационного обслуживания. 2. Обеспечение точного захода на посадку при всех направлениях нескольких ВПП одновременно на нескольких аэродромах или посадочных площадках, находящихся в зоне действия радиоканала VDB одной ЛККС. 3. Точность навигационного обслуживания в системах GLS не зависит от удаления ВС от порога ВПП, а также от базовой станции ЛККС в пределах её зоны действия. 4. В системе GLS пространственная траектория конечного участка захода на посадку по данным FAS не может быть искажена внешними воздействиями, т.к. эти данные представляют собой кодированный набор цифр, по которым формируется «виртуальная» глиссада, относительно которой бортовое оборудование обеспечивает наведение ВС на ВПП. 5. ЛККС обеспечивает навигационное обслуживание многих ВС, находящихся в зоне её действия; используется одновременно для посадочных и маршрутных процедур RNAV / RNP, стандартных процедур вылета SID и прибытия STAR по приборам, послепосадочного пробега, разбега, взлёта или ухода на второй круг, а также для руления на аэродроме. 6. Применение систем GLS не требует размещения ЛККС на осевой линии или вблизи ВПП, что исключает влияние впереди летящего ВС на приём посадочных данных следующими за ним ВС. Это в значительной степени снижает требования к эшелонированию заходящих на посадку ВС вдоль глиссады и резко увеличивается пропускная способность аэродрома. 7. Значительным экономическим преимуществом системы GLS является отсутствие зависимости её точности от состояния поверхности вокруг ВПП, что исключает необходимость соответствующих периодических сезонных работ и затрат на размещение и обслуживание обеспечивающего состояние этой поверхности наземного оборудования. Расходы на испытания при вводе в эксплуатацию и обслуживание ЛККС в несколько раз меньше, чем для системы ILS. Высокая точность аэронавигации в районе аэродрома с использованием ЛККС обеспечивает оптимизацию схем маневрирования ВС, в частности, сокращение длины линии пути, полётного времени, расхода топлива, а также снижения минимумов горизонтального эшелонирования при осуществлении полётов по RNP AR и схемам SID и STAR. 56. Для каких целей применяются СНС в ГА СНС являются составной и очень важной частью разрабатываемой и внедряемой ИКАО в глобальном масштабе системы связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения – CNS/ATM (Communication, Navigation and Surveillance /Air Traffic Management). Под глобальной навигационной спутниковой системой GNSS (Global Navigation Satellite System) понимается глобальная система определения местоположения и времени, включающая в себя одно или несколько созвездий спутников (сейчас это GPS, ГЛОНАСС и Galileo), бортовые приемники и систему контроля целостности, а при необходимости и функциональные дополнения для выполнения требований к планируемым полетам. CNSS обеспечит навигационное обслуживание во всех регионах земного шара, включая океанические районы, маршруты и районы аэродромов, и на всех этапах полета, включая заход на посадку вплоть до III категории. В сочетании с системами передачи данных “воздух- земля” СНС позволяет осуществлять автоматическое зависимое наблюдение в любом районе воздушного пространства. Автоматическое зависимое наблюдение ADS (Automatic Dependent Surveilence) – это метод наблюдения, в соответствии с которым воздушные суда автоматически предоставляют по линии передачи данных информацию, полученную от бортовых навигационных систем и систем определения местоположения, включая опознавательный индекс воздушного судна, данные о его местоположении в четырех измерениях и, при необходимости, другие данные. 57. Каковы требования к навигационному обеспечению полётов ВС ГА на различных этапах полета В современных условиях применения гражданской и ведомственной авиации ВС должны выполнять полёты, совершать взлёты и посадки в любое время года и суток, в неблагоприятных погодных условиях, в воздушном пространстве любого региона Земли и с соблюдением самых высоких уровней безопасности полётов, а также их экономичности. В связи с этим предъявляются высокие требования к системам самолётовождения и навигационного обеспечения полётов ВС. Среди этих требований на первый план выдвигаются глобальность и универсальность применения на различных этапах полёта, независимость от времени суток, метеорологических условий, высоты полёта и особенностей подстилающей земной поверхности, а также высокий темп обновления навигационных определений. Навигационные системы должны обеспечивать высокую точность определения местоположения (координат) ВС и времени при достаточном уровне непрерывности обслуживания, целостности навигационных определений и доступности (эксплуатационной готовности) независимо от числа потребителей навигационной информации (пользователей). Кроме того, навигационные системы должны иметь высокую помехоустойчивость при воздействии как естественных (непреднамеренных), так и преднамеренных помех, что особенно важно в связи с вероятным повышением активности террористической деятельности. 58. Что означают сокращения PBN, RNP, RNP AR, RNAV В зональной навигации может вовсе не быть заранее установленных маршрутов и не предполагается наличия радиомаяков на ЛЗП. Поэтому применительно к зональной навигации разработана своя концепция предъявления требований к качеству навигации. На протяжении многих лет она называлась концепцией требуемых навигационных характеристик (required navigation performance, RNP). В последние годы она существенно изменилась и называется концепцией навигации, основанной на характеристиках (Performance-based Navigation, PBN). Зональная навигация (Area navigation, RNAV). Метод навигации, позволяющий выполнять полет по любой желаемой траектории в зоне действия наземных средств или в пределах возможностей автономных средств, или их комбинации. Сегодня заходы RNP успешно применяются на многих аэродромах, правда зачастую речь идет о RNP AR APPROACH, где AR означает authorization required, для выполнения такого захода на посадку требуется специальное разрешение авиационных властей, получение которого связано с определенными трудностями. 59. Каковы требуемые значения RNP на различных этапах полета ВС (взлет, полет в районе аэродрома, полет по маршруту, заход на посадку и уход на второй круг) 60. Каков состав СНС и размещение компонентов системы СНС представляют собой автономные среднеорбитальные спутниковые системы, позволяющие с высокой точностью определять пространственные координаты подвижных и неподвижных объектов на поверхности Земли и в околоземном пространстве. Организация работы обеих систем является схожей. И GPS, и ГЛОНАСС состоят из трех основных сегментов: • подсистемы космических аппаратов, то есть спутников; • подсистемы контроля и управления, включающей в себя наземные станции; • навигационной аппаратуры потребителей, включающей в себя бортовые приемники СНС. В состав подсистемы контроля и управления входят центр управления и сеть станций измерения. Наземные станции решают следующие основные задачи: • определение и прогнозирование координат спутников и параметров их орбит • синхронизацию шкал времени каждого спутника с системным временем • передачу массива служебной информации на спутники • контроль, диагностику состояния и управление работой бортовых систем спутников. Информация, передаваемая с земли на каждый спутник, включает в себя параметры орбит всех спутников и их состояние (исправность), поправки к шкалам времени и к несущей частоте, а также другие данные. В состав навигационного космического аппарата (спутника) входят бортовой навигационный передатчик, хронизатор («часы»), система ориентации и стабилизации, управляющий комплекс, а также другие системы, обеспечивающие функционирование спутника. Навигационная аппаратура потребителей состоит из навигационных приемников и вычислительных устройств, предназначенных для обработки навигационных сигналов. Этой аппаратурой выполняются беззапросные измерения псевдодальностей и радиальных скоростей спутников, а также расчеты, необходимые для получения навигационной информации пользователями. 61. Почему для высокоточного определения координат ВС необходим одновременный прием радиосигнала четырех навигационных спутников Для определения МС на земной поверхности (или на плоскости) необходимо измерить дальности до двух спутников и построить две линии положения. Если бы дальности были измерены абсолютно точно, то линии положения (ЛП) пересеклись бы точно в МС (сплошные линии ЛП1 и ЛП2). Но из-за наличия погрешности 𝛥𝐷 фактически будут построены другие линии положения, соответствующие неточным дальностям (показаны пунктиром) и полученное место самолета не будет совпадать с фактическим. Измеренная с помощью дополнительного спутника линия положения прошла бы через то же самое МС. Но из-за наличия 𝛥𝐷 картина получится совсем иной. Три линии положения (обозначены пунктиром на рисунке) не пересекутся в одной точке и где находится МС останется неизвестным. Величина 𝛥𝐷 одинакова для всех измеренных дальностей. Ведь она вызвана общей причиной – погрешностью часов 𝛥𝑡. Поэтому бортовой приемник может изменить одновременно все измеренные дальности на одну и ту же величину и делать это до тех пор, пока неточные (пунктирные) линии положения не сойдутся в одной точке. Сойдутся они в точке фактического места самолета. При этом величина, на которую пришлось изменить дальности, это и есть 𝛥𝐷. А с ее помощью можно определить и погрешность бортовых часов 𝛥𝑡. Таким образом, псевдодальномерным способом могут быть определены не только координаты ВС, но и точное время. 62. Что такое геоид и «волна геоида»? Для чего необходимо знать значение «волны геоида»? |