Навигация. Ответы норм. Ответы на экзамен по навигации (7 семестр) 2019 г. Виды курсов и их перевод Курс
 Скачать 1.88 Mb.
|
|
Ответы на экзамен по навигации (7 семестр) 2019 г. 1. Виды курсов и их перевод Курс – направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженная обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов). Истинный курс – угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360° по ходу часовой стрелки. Магнитный курс – угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360° по ходу часовой стрелки. Компасный курс – угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360° по ходу часовой стрелки. Перевод курсов можно осуществлять аналитически и графически. Аналитический перевод курсов осуществляется по следующим формулам: МК = КК + (±∆к); ИК = МК + (±∆м); ИК = КК + (±∆к) + (±∆м); ИК = КК + (±∆м); К = МК − (±∆к); МК = ИК − (±∆м); КК = ИК − (±∆м) − (±∆к); КК = ИК − (±∆к) 2. Определение времени последнего срока вылета Дневные срочные вылеты с аэродромов, не оборудованных для ночных полетов, разрешается начинать за 30 мин до восхода Солнца и заканчивать полет за 30 мин до наступления темноты в равнинной и холмистой местности и не позднее захода Солнца в горной местности. В районах севернее широты 60° полеты разрешается заканчивать за 30 мин до наступления темноты. Расчет выполняется в такой последовательности: 1. В зависимости от характера местности или географической широты определить время захода Солнца или время наступления темноты в пункте посадки. 2. На основании вышеуказанных положений определить последний срок посадки. 3. По расстоянию между аэродромами вылета и посадки, и средней путевой скорости рассчитать время полета (если произведен расчет полета, то это время взять с бортжурнала как сумму времени по участкам маршрута). 4. Определить время 𝛥𝑡, потребное на взлет и посадку, а также учитывающее полет с меньшей горизонтальной скоростью в режиме набора заданного эшелона. 5. Определить общую продолжительность полета от взлета до посадки: 𝑡 общ = 𝑡 марш + 𝛥𝑡. 6. Рассчитать время последнего срока вылета: 𝑇 выл = 𝑇 пос − 𝑡 общ Пример. 𝑆 общ = 295 км; 𝑊 ср = 170 км/ч; 𝐻 эш = 900 м; посадка в простых метеоусловиях; местность — холмистая. Рассчитать время последнего срока вылета. Решение: 1. Находим время наступления темноты ЗС = 17.09; ПС = 0 ч 46 мин; НТ = 17.55. 2. Определяем последний срок посадки: 𝑇 пос = НТ − 0.30 = 17.55 − 0.30 = 17.25 3. Определяем по НЛ-10М время полета по маршруту: 𝑡 марш = 1 ч. 44 мин. 4. Находим поправку 𝛥𝑡: 𝛥𝑡 = 4 мин + 2 ∗ 𝐻 эш = 4 мин + 2 ∗ 0,9 ≈ 6 мин. 5. Определяем общую продолжительность полета: 𝑡 общ = 𝑡 марш + 𝛥𝑡 = 1 ч 44 мин + 6 мин = 1 ч 50 мин 6. Рассчитываем время последнего срока вылета: 𝑇 выл = 𝑇 пос − 𝑡 общ = 17.25 − 1.50 = 15.35 3. Выполнение полета на и от приводной радиостанции. Контроль и исправление пути. Полёт от радиостанции Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если она расположена на ЛЗП и ИПМ, ППМ или контрольном ориентире. Полет от радиостанции может осуществляться с выходом на ЛЗП и с выходом в КПМ (ППМ). Пеленги, определяемые при полете от радиостанции, можно использовать для контроля пути по направлению. Контроль пути по направлению при полете от радиостанции выполняется сравнением МПС с ЗМПУ. В результате определяется боковое уклонение ЛА от ЛЗП. Если МПС = ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то ЛА находится на ЛЗП, если МПС больше ЗМПУ, то ЛА находится правее ЛЗП, а если меньше – левее. Боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам: БУ = МПС – ЗМПУ; УСф = МПС – МК; УСф = КУР – 180°; МПС = МК + КУР ± 180°. Пример: ЗМПУ = 124°, МКр = 135°; КУР = 175°. Определите: МПС, БУ и УСф. Решение: 1. Определяем магнитный пеленг самолета: МПС = МК + КУР ± 180 = 135° + 175° – 180º= 130°. 2. Находим боковое уклонение и фактический угол сноса: БУ = МПС – ЗМПУ = 130° – 124° = +6°; УСф = КУР – 180° = 175° – 180° = –5° или УСф = МПС – МКр = 130° – 135° = –5°. Полёт на радиостанцию Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным, курсовым и активным способами. Основным из них является активный, позволяющий лететь точно по ЛЗП. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно использовать для контроля пути по направлению. Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию выполняют путем сравнения МПР с ЗМПУ и определения дополнительной поправки в курс. Если МПР = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП, если МПР меньше ЗМПУ, то ВС находится правее ЛЗП, если МПР больше ЗМПУ, то ВС находится левее ЛЗП (рис. 10.6). Магнитный пеленг радиостанции определяется по формуле: МПР=МК+КУР Дополнительная поправка в курс, боковое уклонение и фактический угол носа определяются по формулам: ДП=МПУ-МПР; БУ = ( 𝑆 ост 𝑆 пр ) ∗ ДП; УСф=(±УСр)+(±БУ) Пример: ЗМПУ = 40°; МКр = 35°; КУР = 10°; S пр = 70 км; S ост = 43 км. Определите: МПР, ДП, БУ, УСф Решение 1. Находим магнитный пеленг радиостанции: МПР = МК + КУР = 35° + 10° = 45°. 2. Определяем дополнительную поправку в курс: ДП = ЗМПУ – МПР = 0° – 45° = –5. 3. Рассчитываем боковое уклонение и фактический угол сноса: БУ = ( 𝑆 ост 𝑆 пр ) ∗ ДП = ( 43 70 ) ∗ (−5°) = −3°; УСр = ЗМПУ – МКр = 40° – 35° = +5°; УСф = (±УСр) + (± БУ) = (+5°) + (–3°) = +2° Полет на радиостанцию пассивным способом наиболее простой по выполнению. Необходимо выдерживать стрелку указателя АРК на значении КУР = 0 в течение всего полета до выхода на радиостанцию. Продольная ось ВС должна быть постоянно направлена на радиостанцию, МК = МПР. Пассивный полет на радиостанцию выполняется в следующем порядке: 1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать позывной и убедиться в ее работе. 2. Доворотом ВС установить стрелку указателя на КУР = 0; пилотировать ВС так, чтобы стрелка указателя была на КУР = 0. 3. Определить момент пролета радиостанции по расчету времени и по изменению КУР на 180°. При боковом ветре фактический путь ВС будет иметь вид кривой, которая называется радиодромией. Ее форма зависит от воздушной скорости, скорости ветра, угла ветра и исходного удаления ВС от радиостанции. Отклонение радиодромии от ортодромии тем больше, чем меньше отношение скоростей 𝑉 𝑈 = 𝑛. При n=5–7 максимальное линейное боковое уклонение ВС от ортодромии (ЛЗП) составляет 5–7% от исходного расстояния S, с которого был начат полет: ЛБУ 𝑚𝑎𝑥 = 0,4𝑆 𝑛 Полет пассивным способом имеет следующие недостатки: • при боковом ветре не обеспечивается полет по ЛЗП и выход на РНТ с заданного направления; • при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж оказывается в затруднительном положении, т. к. ВС находится не на ЛЗП и курс следования на радиостанцию не подобран; • в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полета. В силу этих причин этот способ при полетах по воздушным трассам не применяют. Его можно использовать для вывода ВС на радиостанцию с небольших расстояний (30–50 км). Полет на радиостанцию курсовым способом выполняется в следующем порядке: 1. Через каждые 3–5 мин полета устанавливать стрелку радиокомпаса на КУР = 0. 2. Полет выполнять по курсу, замеченному при КУР = 0. Путь ВС при боковом ветре представляет собой ломаную линию, огибающую радиодромию. По сравнению с пассивным способом отклонение ВС от ЛЗП будет несколько больше. Этот способ полета позволяет вести счисление пути по фиксируемым курсам, что повышает его надежность. Полет на радиостанцию активным способом выполняется следующим образом. Курс ВС для полета на радиостанцию необходимо выдержать с учетом УС. При этом стрелку указателя радиокомпаса нужно удерживать на КУР = 360° + (±УС). Основное преимущество полета на радиостанцию активным способом перед пассивным и курсовым состоит в том, что при точном учете УС полет на радиостанцию выполняется по прямой и с постоянным курсом следования. Выход на радиостанцию обеспечивается с заданного направления. Полет на радиостанцию активным способом возможен: • с выходом на ЛЗП; • с выходом в КПМ (ППМ); • с любого направления подбором курса следования 4. Выполнение полена на и от радиопеленгатора. Контроль и исправление пути. Полёт от наземного радиопеленгатора Полет от наземного радиопеленгатора может быть выполнен в том случае, когда радиопеленгатор расположен в ИПМ, ППМ или любой другой точке на ЛЗП. При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашивается в телефонном режиме пеленг от радиопеленгатора на самолет (прямой пеленг) словами «Дайте прямой пеленг», что означает: «Сообщите магнитный пеленг от вас». Прямым пеленгом называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и направлением на самолет. ПП измеряется по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Полет от радиопеленгатора может быть выполнен: • с выходом на ЛЗП; • с выходом в КПМ (ППМ). Контроль пути по направлению при полете от радиопеленгатора осуществляется сравнением прямого пеленга с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение самолета от ЛЗП. Если полученный ПП = ЗМПУ или отличается от него на 1-2°, то самолет находится на ЛЗП, если ПП > ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если ПП < ЗМПУ, то самолет находится левее ЛЗП. БУ и УСф при полете от радиопеленгатора определяются по формулам: БУ = ПП – ЗМПУ; УСф = ПП – МКр. Полёт на наземный радиопеленгатор При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению обратные пеленги запрашиваются в телефонном режиме словами: «Дайте обратный пеленг». При использовании КВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению пеленги запрашиваются в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДМ, которое означает: «Сообщите магнитный курс, с которым я должен направиться к вам при отсутствии ветра». Обратным пеленгом называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и направлением продолжения линии, проложенной от ВС через радиопеленгатор. ОП измеряется по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Обратный пеленг - это измененный на 180° прямой пеленг. Полет на радиопеленгатор может быть выполнен пассивным и активным способами. В свою очередь, активный полет на радиопеленгатор может быть выполнен: • с выходом на ЛЗП; • с выходом в КПМ (ППМ); • с любого направления подбором курса следования. Контроль пути по направлению при полете на радиопеленгатор осуществляется путем запроса обратного пеленга, сравнения его с ЗМПУ и определения дополнительной поправки. Если ОП = ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если ОП < ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если ОП > ЗМПУ, то самолет находится левее ЛЗП. Величина дополнительной поправки определяется по формуле: ДП = ЗМПУ – ОП. Зная пройденное и оставшееся расстояние (время), можно определить боковое уклонение: БУ = ( 𝑆 ост 𝑆 пр ) ∗ ДП Фактический угол сноса определяется по формуле: УСф = (±УСр) + (±БУ). 5. Выполнение полета на и от маяка VOR. Контроль и исправление пути. На всех ВС, имеющих бортовое оборудование для работы с радиомаяками VOR, имеется возможность автоматизировать определение уклонения от ЛЗП при полете на или от радиомаяка. Это означает, что пилоту нет необходимости каждый раз отсчитывать с индикатора показания пеленга, чтобы сравнить их с заданным путевым углом. Прибор сам покажет сторону и величину уклонения. С помощью кремальеры “OBS” пилот вращает шкалу CDI и устанавливает напротив треугольного индекса значение ЗМПУ линии заданного пути, проходящей через радиомаяк. Бортовое оборудование само определяет, выполняется полет на радиомаяк или от него, сравнивая направление на самолет с установленным путевым углом. Если измеренный текущий радиал ВС (направление на ВС от радиомаяка) направлен примерно в ту же сторону, что и установленный ЗМПУ (находится от него в секторе ±90°), то предполагается, что полет выполняется от маяка и загорается надпись “FR” (from – от). В противном случае, когда направление на самолет противоположно установленному ЗМПУ (то есть лежит в секторе ±90° от ЗМПУ±180°), то загорается надпись “TO” (на). Показания этого индикатора можно интерпретировать следующим образом. Кружок в центре прибора – это ВС. Вертикальная планка – это ЛЗП. Если планка находится в левой части прибора (как на рис. 5.17), то ЛЗП находится слева от самолета, следовательно, самолет уклонился вправо от ЛЗП. Пилот должен уменьшить курс, довернув влево, и по мере приближения к ЛЗП планка будет приближаться к центру прибора. Таким образом, для следования по ЛЗП необходимо стремиться выдерживать вертикальную планку в центре. Для определения величины уклонения фактическое значение радиала сравнивается с тем его значением, при котором ВС находилось бы на ЛЗП (при полете от маяка этот радиал равен установленному ЗМПУ, а при полете на маяк ЗМПУ±180°). Следует подчеркнуть, что величина отклонения планки соответствует не линейному (выраженному в километрах), а угловому отклонению самолета (в градусах). То есть, при полете от маяка – соответствует БУ, а на маяк – ДП. Контроль пути по дальности по боковому радиомаяку. Достаточно рассчитать ИПС и проложить ЛРПС на карте до пересечения ее с ЛЗП. После этого можно просто измерить пройденное и оставшееся расстояние. Если радиомаяк VOR расположен на ЛЗП впереди или сзади, удобно выполнять контроль пути по направлению при полете на или от радиомаяка. МПР и МПС рассчитывать не нужно, поскольку они уже индицируются на РМИ. Единственное, о чем необходимо помнить – что и МПР, и МПС на РМИ отсчитаны от меридиана радиомаяка, следовательно, и сравнивать их нужно с ЗМПУ, отсчитанным также от меридиана радиомаяка. Все остальное аналогично использованию радиокомпасной системы (МПР больше ЗМПУ – ВС слева, МПС больше ЗМПУ – ВС справа и т.п.) 6. Зависимость приборной и истинной воздушной скорости от высоты полета Приборная скорость измеряется по условиям МСА и не зависит от высоты полёта. ( 𝑡 = 15°; 𝜌 = 1,225 кг м 3 ⁄ ; 𝑃 = 1013,3 гПа); 𝑉 и = 𝑉 пр + ∆𝑉 м 𝐻 пр , м 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 ∆𝑉 м , % 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 7. Определение радиуса разворота и расчет ЛУР 𝑅 = 𝑉 и 2 𝑔 ∗ 𝑡𝑔(𝛾) ; 𝑡 ур = 2𝜋𝑅 𝑉 ∗ УР 360 ; ЛУР = 𝑅 ∗ 𝑡𝑔 ( УР 2 ) Расчёт в уме: 𝛾 = 15°; 𝑅 = ( 𝑉 100 − 5) ∗ 4; 𝑡 180 = 𝑉 3 𝛾 = 30°; 𝑅 = ( 𝑉 100 − 5) ∗ 3; 𝑡 180 = 1,5𝑉 10 𝛾 = 45°; 𝑅 = ( 𝑉 100 − 5) ∗ 2; 𝑡 180 = 0,9𝑉 10 8. Определение времени и места набора заданного эшелона Пример: 𝐻 эш = 6000 м; 𝐻 отхода = 400 м; 𝑃 аэр = 740 мм рт ст; 𝑊 = 300 км ч ⁄ ; 𝑉 𝑦 = 5 м сек ⁄ ; 𝑇 отхода = 14.30 Определить: 𝑇 ок наб и 𝑆 наб Решение: 1. Определяем барометрическую высоту аэродрома: 𝐻 б.аэр = (760 − 𝑃 аэр ) ∗ 11 = (760 − 740) ∗ 11 = 220 м 2. Находим высоту набора: 𝐻 наб = 𝐻 эш − 𝐻 б.аэр − 𝐻 отх = 6000 − 220 − 400 = 5380 м 3. Рассчитываем время набора: 𝑡 наб = 𝐻 наб 𝑉 𝑦 = 5380 5 = 1076 сек ≈ 18 мин 4. Определяем время окончания набора заданной высоты: 𝑇 ок наб = 𝑇 отх + 𝑇 наб = 14.30 + 0.18 = 14.48 5. Находим пройденное самолётом расстояние за время набора высоты: 𝑆 наб = 𝑊 ∗ 𝑡 наб = 300 ∗ 0,3 = 90 км 9. Определение рубежа начала снижения с крейсерского эшелона Пример: 𝐻 эш = 4200 м; 𝑉 𝑦 = 10 м сек ⁄ ; 𝑊 = 450 км ч ⁄ ; 𝐻 подхода = 500 м; 𝑃 аэр = 750 мм рт ст; 𝑇 приб = 12.20 Определить: 𝑇 нач сн и 𝑆 сн Решение: 1. Определяем барометрическую высоту аэродрома: 𝐻 б.аэр = (760 − 𝑃 аэр ) ∗ 11 = (760 − 750) ∗ 11 = 110 м 2. Находим высоту снижения: 𝐻 сн = 𝐻 эш − 𝐻 б.аэр − 𝐻 подх = 4200 − 110 − 500 = 3590 м Если необходимо выйти на аэродром на заданном эшелоне, высота снижения определяется как разность между эшелоном полёта и эшелоном выхода на аэродром. 3. Рассчитываем время снижения: 𝑡 сн = 𝐻 сн 𝑉 𝑦 = 3590 10 = 360 сек ≈ 6 мин 4. Определяем время начала снижения: 𝑇 нач сн = 𝑇 приб − 𝑡 сн = 12.20 − 0.06 = 12.14 5. Находим пройденное самолётом расстояние за время снижения: 𝑆 сн = 𝑊 ∗ 𝑡 сн = 450 ∗ 0,1 = 45 км 10. Поясните метод определения местоположения ВС при использовании СНС В СНС для определения места самолета (МС) используется псевдодальномерный способ определения координат. Для определения ПМС необходимо измерить три навигационных параметра - дальности 𝐷1, 𝐷2 и 𝐷3 до трех спутников. Измеренная дальность до каждого спутника определяет поверхность положения в виде сферы с радиусом, равным измеренной дальности. Дальности 𝐷1 и 𝐷2 до двух спутников определяют две поверхности положения, которые пересекаются друг с другом по окружности. Поверхность положения, полученная с помощью третьего спутника в виде сферы с радиусом 𝐷3, пересекает эту окружность в двух точках 𝑀1 и 𝑀2. В одной из этих двух точек и находится ВС, поскольку только в этих точках дальности до всех трех спутников совпадают с измеренными значениями этих дальностей. Методом логического исключения легко определить, какая из двух точек соответствует местоположению приемника СНС. Например, если одна из точек оказалась слишком высоко над Землей, или имеет слишком большую скорость перемещения, или слишком удалена от счисленного места самолета, то она не может быть фактическим ПМС. Бортовые приемники ничего не излучают, а только принимают сигналы со спутников. А чтобы узнать, сколько времени шел сигнал от спутника до самолета, нужно просто точно знать, в какой именно момент сигнал был излучен. Сравнив моменты излучения и приема сигнала, можно определить время его прохождения, а, следовательно, и дальность до спутника: 𝐷 = 𝑐𝑡 где: 𝑐 - скорость распространения радиосигнала (примерно равна скорости света 300000 км/с); 𝑡 - время прохождения радиосигнала. Чтобы реализовать такой принцип измерения дальности, необходимо, чтобы спутник передавал сигналы по точно определенному графику, который известен и на борту. Но еще необходимо, чтобы часы, по которым отслеживается график передачи сигналов, ходили совершенно одинаково как на спутнике, так и в приемнике. По этой причине в любом случае часы на спутнике и в приемнике идут неодинаково. И тогда, если между шкалами времени спутниковых и бортовых часов есть сдвиг 𝛥𝑡, то измеренное время прохождения сигнала будет определено с погрешностью на эту величину. Соответственно и погрешность определения дальности до спутника составит: 𝛥𝐷 = 𝑐𝛥𝑡 Измеренная таким образом дальность, включающая в себя погрешность за счет хода часов, называется псевдодальностью. Идея псевдодальномерного способа заключается в использовании дополнительно еще одного спутника. На плоскости этот спутник будет третьим, а в пространстве – четвертым. Если бы дальности измерялись абсолютно точно, то в дополнительном спутнике не было бы никакой необходимости. Измеренная с его помощью линия положения прошла бы через то же самое МС. Но из-за наличия 𝛥𝐷 картина получится совсем иной. Три линии положения не пересекутся в одной точке и где находится МС останется неизвестным. Однако, легко понять, что величина 𝛥𝐷 одинакова для всех измеренных дальностей. Ведь она вызвана общей причиной – погрешностью часов 𝛥𝑡. Поэтому бортовой приемник может попробовать изменить одновременно все измеренные дальности на одну и ту же величину и делать это до тех пор, пока неточные (пунктирные) линии положения не сойдутся в одной точке. Разумеется, сойдутся они в точке фактического места самолета. При этом величина, на которую пришлось изменить дальности, это и есть 𝛥𝐷. А с ее помощью можно определить и погрешность бортовых часов 𝛥𝑡. Таким образом, псевдодальномерным способом могут быть определены не только координаты ВС, но и точное время. Однако, если нужно определить только широту и долготу, а высота уже известна, то можно обойтись тремя спутниками. 11. Главная ортодромическая система координат Координатная сетка строится на шаре. Основные точки системы – полюсы, которые могут занимать различное положение в зависимости от направления ВТ. Основные оси – две окружности большого круга (ортодромии). Одна совмещается с ЛЗП и называется главной, вторая – условный меридиан. Особенность – вблизи экватора (условного) образуется прямоугольная сетка, что позволяет не учитывать сферичность Земли. Важное преимущество – возможность применения в любых районах Земного шара. ГОСК чаще всего используется при маневрировании в зоне аэродрома. ГОСК состоит из одной оси – главной ортодромии. При маневрировании в зоне аэродрома за главную ортодромию принимается осевая линия ВПП. Тогда можно получать расстояние до полосы, а также удаление от осевой линии (т.е. – главной ортодромии). При полетах по трассе с большим количеством поворотов, главная ортодромия проходит от аэродрома вылета, до аэродрома посадки. При этом мы специальным бортовым оборудованием (НАС –1, например) можем определить расстояние до главной ортодромии. 12. Частная ортодромическая система координат Это самая часто используемая система при полетах. Она может называться по-разному, но идея одна. ЧОСК связана с конкретным участком полета. За начало отсчета выбирается пункт на который летим, т.е. КПМ (ППМ). При этом прямая 𝑆 будет являться как бы продолжением ЛЗП (но не самой ЛЗП), а прямая 𝑍 – перпендикулярно ЛЗП (и 𝑆 соответственно) и направлена по ходу полета вправо. Координата 𝑆 будет со знаком “-“ всегда, кроме точки прибытия – в ней 𝑆 = 0. Координата 𝑆 (ее значение по модулю) показывает оставшееся расстояние до ППМ назначения, или КПМ Координата 𝑍 показывает Линейное Боковое Уклонение (ЛБУ). Она положительна, если ЛБУ от ЛЗП правое, и отрицательна, если ЛБУ от ЛЗП левое, и 𝑍 = 0, если ЛБУ = 0. Частноортодромическая система координат наиболее удобна. Мы в реальном времени можем получать сведения о местонахождении относительно ЛЗП. Обычно, в качестве опорных меридианов принимаются истинные или магнитные меридианы а/д вылета, посадки, ППМ и КПМ. Выбор истинного или магнитного обусловлен удобством выполнения полёта. Если опорный меридиан – истинный: ∆а = −𝜎 = (𝜆 ом − 𝜆) sin 𝜑 ср 𝜎 – угол схождения меридиан; 𝜆 ом – долгота опорного меридиана; 𝜆 – долгота точки; 𝜑 ср – средняя широта листа карты; Если опорный меридиан - магнитный: ∆а = −∆М ом − 𝜎 = (𝜆 ом − 𝜆) sin 𝜑 ср − (±∆М ом ) 13. Выбор опорных меридианов и расчет поправок Азимутальная поправка (𝛥А) - это угол заключенный между северными направлениями опорного и истинного меридианов. Условное магнитное склонение (𝛥МУ) - это угол между северными направлениями опорного и магнитного меридианов. Оно может быть использовано для прямого перехода от магнитного курса к ортодромическому и обратно, минуя истинный. Нетрудно сообразить, что эта поправка просто является суммой магнитного склонения и азимутальной поправки: 𝛥МУ = 𝛥М + 𝛥А. 14. Определение места самолета по одной приводной радиостанции Определение места ВС по одной радиостанции двукратным пеленгованием и прокладкой пеленгов на карте осуществляется в следующем порядке: 1. Выбрать боковую радиостанцию. Для надежного пеленгования приводную радиостанцию можно выбирать на удалении до 150 км от ВС, а стационарную на удалении до 300 км 2.Настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию, прослушать позывной и убедиться в ее работе. 3. Отсчитать КУР 1 , курс и время. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПС 1 и время. Записать данные пеленгования в ШБЖ. 4. Выполнять полет с прежним курсом и наблюдать за изменением КУР. Когда КУР изменится на 25-30 °, вторично запеленговать радиостанцию, отсчитать КУР 2 и время. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПС 2 и время. Записать данные в ШБЖ 5. Рассчитать первый и второй истинные пеленги ВС и проложить их на карте от пеленгуемой радиостанции: Формулы расчёта: ИПС = КК + (±∆к) + (±∆м) + КУР ± 180° + (±𝜎) ИПС = ИПС отсч + (±𝜎) 6. Из любой точки первого пеленга отложить линию истинного курса и расстояние, пройденное ВС за время между первым и вторым пеленгованием: 𝑆 пр = 𝑊𝑡 или 𝑆 пр = 𝑉𝑡 7. Через конечную точку 𝑆 пр провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения этой линии линией второго пеленга будет местом ВС в момент второго пеленгования. (Черный, Караблин. Стр.178-180, есть пример решения) 15. Определение места самолета по двум приводным радиостанциям |