требования к машинисту в одно лицо. Одно лицо. Пассажирское имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы не менее двух лет в пассажирском движении
 Скачать 48.43 Kb.
|
|
5. Требования, предъявляемые к машинисту локомотива 5.1. Для назначения машинистом для работы в одно лицо по видам движения предъявляются следующие обязательные требования: -пассажирское - имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы не менее двух лет в пассажирском движении; -пригородное (кроме моторвагонного подвижного состава) - имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы в пригородном, пассажирском движении, не менее 2 лет; -вывозное и передаточное - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее двух лет в вывозном, передаточном, грузовом движении; --маневровое - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее одного года в маневровом движении; -хозяйственное - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в хозяйственном движении, не менее двух лет; -в подталкивании - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в грузовом движении или подталкивании не менее двух лет; -маневровая работа на тракционных путях депо - допускается без класса квалификации и стажем работы в грузовом, маневровом, хозяйственном, пассажирском движении не менее одного При проведении собеседования, заместителем начальника депо по кадрам и социальным вопросам представляется комиссии полный пакет документов, необходимых при переводе машиниста для работы в одно лицо, который включает в себя: личное заявление работника о переводе его машинистом для работы в одно лицо; акт о прохождении теоретических испытаний в комиссии начальника депо по форме (приложение № 1); свидетельство об окончании обучения в дорожной технической школе (учебном центре); заключение врачебно-экспертной комиссии о профессиональной пригодности для работы машинистом в одно лицо, с указанием вида движения; заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности; заключение и отчет машиниста-инструктора закрепленной колонны о выполненных контрольно-заключительных поездках и допуске к самостоятельному управлению локомотивом в одно лицо на конкретных участках обслуживания и сериях локомотивов. Проведенное собеседование с работником, начальником депо отражается в служебном формуляре ф. ТУ-57 и по результатам, которого по структурному подразделению издается приказ о допуске машиниста к самостоятельной работе в одно лицо. 7. Организация режима труда и отдыха 7.1. При организации производственной деятельности машинистов работающих в одно лицо, необходимо соблюдение следующих обязательных условий. 7.2. Работа в пассажирском и пригородном движении организовывается на основе месячного графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу. 7.3. Работа машинистов в одно лицо в вывозном, хозяйственном, маневровом видах движения и в подталкивании организовывается на основе графика рабочего времени (сменности). Допускается выработка часов сверхурочной работы данной категории работников только в соответствии с требованиями Трудового кодекса Российской Федерации. ( пункт 7.3 изложен в редакции распоряжения № 1839р). 7.4. Работа в одно лицо может осуществляться как по обороту, так и с предоставлением отдыха в пунктах смены локомотивных бригад. Продолжительность рабочего времени за поездку по видам движения должна составлять: пассажирское - не более 7 часов; вывозное, хозяйственное, маневровое и в подталкивании - не более 12 часов. 7.5. Для данной категории работников устанавливается 40 часовая рабочая неделя. После ее выработки работнику представляется выходной день. Дни еженедельного непрерывного отдыха должны соответствовать количеству воскресений отчетного периода и предоставляться равномерно в течение всего месяца. Продолжительность междусменного отдыха должна составлять не менее 20 часов. 7.6. Время отдыха в пункте оборота в пассажирском виде движения должно составлять: дневного не менее 4 часов; ночного не менее 5 часов. 7.7. Машинистам, обслуживающим локомотивы в одно лицо, во всех видах движения запрещается работать две ночи подряд. ( пункт 7.7 изложен в редакции распоряжения № 1839р). 7.8. Порядок установления перерывов в работе или порядок приёма пищи в пути следования определяется приказом начальника региональной дирекции тяги. В маневровом движении на железнодорожных станциях в соответствии с ее технологическим процессом. 8. Требования, предъявляемые к локомотивам при обслуживании их одним машинистом 8.1. Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами в одно лицо, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания. 8.2. Локомотивы, задействованные для работы машинистов в одно лицо, должны быть оборудованы и отвечать требованиям п. 10 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ). Список номеров подвижного состава утверждается начальником региональной дирекции тяги и пересматривается один раз в год в декабре. В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности должен храниться у дежурного по основному, оборотному депо. ( пункт 8.2 изложен в редакции распоряжения № 1839р). 8.3. Поездные локомотивы для обслуживания машинистом без помощника машиниста должны быть оборудованы: системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности; системой контроля бодрствования машиниста; другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО "РЖД" от 13 августа 2013 г. № 1754р; системой пожаротушения (для тепловозов); блокировкой тормоза (для локомотивов); зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон; поездными радиостанциями KB и УКВ диапазонов, переносной радиостанцией УКВ диапазона; ( пункт 8.3 изложен в редакции распоряжения № 1839р). 8.4. Маневровые локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, должны быть оборудованы: устройствами дистанционной отцепки от вагонов; вторым пультом управления; зеркалами заднего вида и (или) видеокамерами заднего вида; устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случаях внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива; другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО "РЖД" от 13 августа 2013 г. № 1754р. поездными радиостанциями KB и УКВ диапазонов, средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью. Локомотивы, занятые в маневровом движении, должны быть оборудованы устройством наружной сигнализации местонахождения машиниста. Дополнительно могут оборудоваться маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (далее - МАЛС). Локомотивы, занятые на подталкивании, в вывозной, хозяйственной работе и в пригородном движении, должны быть оборудованы приборами безопасности по схеме аналогично локомотивам в маневровом движении. ( пункт 8.3 изложен в редакции распоряжения № 1839р). 8.5. После проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания двери, заградительные щиты и сетки высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы. 8.6. Экипировка, выполнение ТО-1, снабжение инвентарем и инструментом поездных локомотивов, обслуживаемых в одно лицо, осуществляется сменой дежурного по депо, с отметкой в журнале формы ТУ-152. 10. Регламент взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса Порядок допуска машиниста к работе 10.1 Машинист обязан являться на работу в сроки, определяемые графиком работы и порядком определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. После получения маршрутного листа ф. ТУ-ЗВЦУ и прохождения предрейсового инструктажа, направляется в медицинский пункт для прохождения предрейсового (предсменного) медицинского осмотра. При организации эксплуатационной работы в условиях, функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста. По прибытию к месту явки, работник (машинист) обязан с помощью персонального МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО, которое фиксируется в ЭММ. После регистрации явки локомотивная бригада получает допуск для прохождения предрейсового или предсменного медицинского осмотра. 10.2. При получении положительного результата предрейсового (предсменного) медицинского осмотра и успешном прохождении инструктажа машинист является к дежурному по депо, который проверяет у него наличие документов обязательных при выполнении своих должностных обязанностей. В служебном формуляре ф. ТУ-57 убеждается в наличие заключения машиниста-инструктора о допуске к самостоятельной работе в одно лицо на обслуживаемых участках. По дате последней контрольно-инструкторской поездки определяет сроки выдачи разрешения на право выезда на пути общего пользования. Наличие удостоверения по охране труда и отметок своевременного прохождения проверки знаний, инструктажей по охране труда и противопожарной безопасности, предупредительных талонов по охране труда и безопасности движения, технического формуляра ф. ТУ-58 и обязательной отметки о проведении аттестации работнику на знание ПТЭ в ТУ-57, автоматизированных системах ЕКАСУТР и АСУ Т. После проверки документов подписывает маршрут машиниста, заверяет подпись штампом и направляет работника к месту приемки локомотива. Также в маршрутном листе ТЧД отражает последние виды ремонта и технического обслуживания предъявляемого локомотива. 10.3. Если по результатам проверки выявлены несоответствия выполнения нормативных документов ОАО "РЖД", то машинист к работе не допускается до устранения замечаний, о чем дежурный по депо немедленно докладывает руководителю структурного подразделения для последующего проведения разбора. Ответственность о допуске машиниста к работе в одно лицо, выдачу локомотивов в соответствии с требованиями ПТЭ и настоящей инструкции возлагается на дежурного по депо. Порядок приёмки и сдачи локомотива 10.4. Порядок приемки локомотива машинистом при выезде из депо и при смене на станционных железнодорожных путях, также его сдачи определяется местной инструкцией, исходя из местных условий. Локомотив, предъявляемый машинисту для приемки должен быть технически исправен. При приемке локомотива машинист контролирует устранение выявленных ранее неисправностей узлов, агрегатов, электрических цепей, ходовых частей локомотива и т.д., указанных в журнале технического состояния формы ТУ-152 и отметкой об устранении (роспись работника) представителями депо сервисного обслуживания. Проверяет работу автоматической локомотивной сигнализации, устройств и систем безопасности, локомотивной радиостанции и наличие штампов об их исправном состоянии. 10.5. В целях выполнения требований п. 5 приложения № 1 к Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60), порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов поездных локомотивов, обслуживаемых машинистом в одно лицо, разрабатывает владелец инфраструктуры". Порядок устанавливается исходя из местных условий в зависимости от типа локомотива и рода поездов. ( пункт 10.5 изложен в редакции распоряжения № 1839р). 11. Порядок прицепки и отцепки локомотива к составу поезда (от состава) 11.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10-15 метров и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/час. 11.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры. 11.2.1 В приёмо - отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение "забуферения"), разности высот автосцепок требованиям ПТЭ. Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров. Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно: затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска; на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники; привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку. После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств. При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке. Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем. В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п. 19 приложения № 5 к ПТЭ, машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний. ( п/пункт 12.2.1 добавлен в редакции распоряжения № 1839р). 11.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами проверяют, только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п. 100 Раздела № 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава (далее - Правила), утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 года № 60). 11.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. 11.5. Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем, только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций. До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту. 12. Порядок опробования тормозов и подготовка к отправлению 12.1. Полное опробование тормозов в поездах со станций отправления или формирования, производится порядком установленным настоящими Правилами, а с промежуточных железнодорожных станций порядок опробования тормозов устанавливается владельцем инфраструктуры. 12.2. Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии в составе пассажирских вагонов, недействующих локомотивов и моторвагонного подвижного состава и их загрузке (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличие вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов оборудованных западноевропейским тормозом. Ознакомившись с данными натурного листа поезда, машинист регулирует величину зарядного давления крана машиниста и включает воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим. 12.3. В процессе опробования тормозов машинист обязан: зарядить тормозную сет поезда сжатым воздухом, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали в установленных пределах и опробовать тормоза в соответствие с нормами и Правилами; получить от осмотрщика вагонов "Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", проверить правильность ее заполнения, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия поезда; по натурному листу ознакомиться с составом пассажирского, вывозного, передаточного хозяйственного поезда, наличие вагонов занятых людьми, грузами отдельных категорий и открытого подвижного состава требующих особых условий ведения поезда. 12.4. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по переносной радиостанции. При обслуживании вывозных, передаточных и хозяйственных поездов порядок опробования тормозов определяется владельцем инфраструктуры. 12.5. Выдача предупреждений формы ДУ-61 производится работником железнодорожной станции, порядком определенным техническо- распределительным актом станции. 12.6. При получении информации о следовании поезда по участку под управлением машиниста в одно лицо, дежурный по железнодорожной станции сообщает ее поездному диспетчеру, который передает регистрируемый приказ по своему участку следования, а при необходимости поездному диспетчеру соседнего участка о следовании поезда под управлением машиниста в одно лицо по форме: "На участке ... поезд № ..., локомотив серии ... N ..., следует под управлением машиниста (фамилия)..., без помощника машиниста". 12.7. До отправления пассажирского поезда машинист обязан проверить радиосвязь с начальником поезда по форме: "Начальник поезда N ... Я машинист (фамилия)... поезда N..., локомотив серии ... № ..., следую по участку ... без помощника машиниста "в одно лицо". Начальник поезда подтверждает полученную информацию и называет свою фамилию. Машинист записывает фамилию в журнал формы ТУ-152 и маршрут машиниста (раздел № 6). Начальник поезда также фиксирует данные машиниста и участок следования в журнал формы ВУ-8а. При отсутствии связи с начальником поезда машинист сообщает об этом дежурному по железнодорожной станции. Отправление поезда со станции оборота или смены локомотивных бригад при отсутствии радиосвязи с начальником поезда запрещается. 14. Порядок действий машиниста перед приведением поезда (локомотива) в движение при отправлении 14.1. После выполнения технологических процессов по подготовке поезда к отправлению, в которые входят: выезд с контрольного поста, опробование тормозов, получение справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, ее проверки машинист докладывает ДСП о готовности к отправлению. Доклад производится по следующей форме: "Дежурный по станции..., я машинист (фамилия)... поезда №..., локомотив серии ... № ..., на №.... пути к отправлению готов, поезд следует по участку под управлением одного машиниста". После открытия выходного (маршрутного) светофора ДСП станции дает устное разрешение на оправление со станции по форме "... серия локомотива, N ..., машинист ... фамилия на N ... пути, станции ..., разрешаю Вам отправиться с N ... пути выходной (маршрутный) светофор открыт, называет литер и показание светофора ..., машинист повторяет информацию. Только после полного убеждения правильно воспринятой машинистом информации ДСП отвечает "Верно, выполняйте". 14.2. Перед приведением поезда или одиночного локомотива в движение с железнодорожной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист должен убедиться, что устройства и системы безопасности, радиостанция включены. Поездные документы, справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (проверить соответствие хвостового вагона с натурным листом) и предупреждения ф. ДУ-61 в наличие. 14.3. Перед отправлением поезда машинист по зеркалам заднего вида убеждается в отсутствие: препятствий с левой и правой стороны поезда; сигналов остановки подаваемых работниками станции, провожающими поезд, а с пассажирским поездом проводниками вагонов. Убеждается в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора и его принадлежности пути отправления, подает оповестительный звуковой сигнал (один длинный) и приводит поезд (локомотив) в движение. 14.4. При следовании по некодируемым участкам пути железнодорожной станции, машинист ведет поезд, с особой бдительностью наблюдая за положением каждого стрелочного перевода, одновременно по зеркалам заднего вида следит за состоянием подвижного состава. 15. Обязанности машиниста при ведении поезда и выполнению маневровой работы 15.1. При управлении локомотивом в пути следования и выполнения маневровой работы на станционных железнодорожных путях, машинист обязан следить за свободностью железнодорожного пути, положением стрелочных переводов, сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполнять их требования. На электрифицированных участках контролировать состояние контактной сети. Обеспечить бесперебойную работу узлов и агрегатов в соответствие с техническими условиями эксплуатации локомотива. В пути следования осмотр поезда машинист производит с помощью зеркал и (или) видеокамер заднего вида. Осмотр машинного отделения машинистом производится только во время стоянок, порядком установленным местной инструкцией исходя из местных условий. Во избежание проникновения посторонних лиц на поездные локомотивы, при обслуживании их машинистами в одно лицо, кузовные двери подвижного состава должны быть закрыты на защелки. 15.2. При следовании двойной тягой, когда один локомотив обслуживается одним машинистом, в голову ставится локомотив, на котором локомотивная бригада находится в полном составе. 15.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист немедленно по поездной радиосвязи объявляет о причине задержки машинистам локомотивов следующих по перегону и дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон, а при ведении пассажирского поезда дополнительно начальнику поезда. 15.4. В случаях вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится в случаях и порядком определенным настоящими нормами и правилами ПТЭ. На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростями свыше 120 км/час, расстояния, на которые укладываются петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры. 15.5. Ограждение вывозных, передаточных и хозяйственных поездов производится порядком установленным владельцем инфраструктуры. Также для этих целей могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также ССПС. 15.6. Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства оказания помощи для скорейшего возобновления движения, машинисту запрещается приводить поезд (локомотив) в движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет выдано соответствующее разрешение поездного диспетчера переданного лично или через дежурного по железнодорожной станции. Действия машинистов остановившегося поезда и вспомогательного локомотива должны соответствовать требованиям распоряжения ОАО "РЖД" от 27 февраля 2015 г. № 554р "О введении порядка действий работников ОАО "РЖД" при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом". 15.7. В случае выхода из строя основных или дополнительных устройств и систем безопасности машинист дальнейшее следование осуществляет по регистрируемому приказу диспетчера поездного (далее - ДНЦ), который дает право следовать до первой железнодорожной станции. Дальнейшее следование осуществляется только с вспомогательным локомотивом. Порядок следования до ближайшей станции производится порядком установленным нормативными документами ОАО "РЖД". При отказе радиостанции КВ диапазона машинист по УКВ - радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера. В случае выхода из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив. 15.9. Покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки поезда (локомотива) и закрепления его от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав краном машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 кгс/кв.см, с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыта без питания), привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 кгс/кв.см, зафиксировать фиксатором управляющий орган крана в шестом положение, привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку. 17.4. При вынужденной остановке хозяйственного поезда по причине нарушения целостности тормозной магистрали, осмотр подвижного состава производит руководитель работ или лицо его сопровождающее. По результатам осмотра работник, проводивший его, докладывает машинисту о состоянии подвижного состава, и совместно принимают решение о дальнейшем следовании. 17.5. При вынужденной остановке вывозных и передаточных поездов по причине нарушения целостности тормозной магистрали, порядок осмотра подвижного состава и его ограждение определяет владелец инфраструктуры. 17.7. При вынужденной остановке на перегоне вывозного, передаточного, хозяйственного поездов в случаях неисправности локомотива обслуживающего одним машинистом и если дальнейшее следование невозможно без личного вмешательства для устранения неисправности, машинист останавливает поезд служебным торможением по возможности на благоприятном профиле пути для удержания его вспомогательным тормозом. После остановки докладывает ее причину дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов. При невозможности удержания поезда по условиям профиля пути, машинист должен переключить воздухораспределители вагонов в голове подвижного состава на горный режим. При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан: затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска; выполнить полное служебное торможение путем разрядки тормозной магистрали краном машиниста со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/кв.см, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ; изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ. 17.8. В случаях возникновения отказов технических средств, не позволяющих сохранение воздуха в тормозной сети поезда (остановка дизеля, пропадание напряжения в контактной сети и т.д.) и дальнейшее движение не может быть возобновлено, машинист вывозного, передаточного и хозяйственного поезда незамедлительно, порядком установленным распоряжением ОАО "РЖД" от 27 февраля 2015 г. № 554р, обязан заказать вспомогательный локомотив. 17.9. Машинист хозяйственного поезда о вынужденной остановке на перегоне докладывает руководителю работ или лицу, сопровождающему подвижной состав и дает команду о принятии мер к закреплению и ограждению поезда, порядком установленным нормами и правилами. При отсутствии вышеуказанных работников для закрепления поезда машинист покидает кабину управления только при выполнении требований п. 15.9 настоящей инструкции. 17.10. При вынужденной остановке вывозного и передаточного поезда на перегоне закрепление и ограждение подвижного состава осуществляет главный кондуктор (составитель поездов) сопровождающий поезд, при его отсутствии машинист покидает кабину управления для закрепления состава в соответствии с требованиями п. 15.9 настоящей инструкции. 21. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств Соединение производится в соответствие с Приложением № 8 Инструкции по движению поездов и выполнению маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162. 21.3. В случае выявления неисправностей автосцепного устройства, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, для принятия решений по выводу поезда с перегона. 21.4. В случаях возникновения саморасцепа автосцепных устройств, при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами, порядок действий машиниста определяется, владельцем инфраструктуры. 22. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара на локомотиве 22.3. Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников поездной бригады пассажирского поезда, а также работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности. 22.4. В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение (перекрыта без питания). Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющими средствами. 22.5. Порядок действий машинистов обслуживающих локомотивы в одно лицо при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами и в подталкивании, соответственно определяет владелец инфраструктуры. Во всех случаях машинист руководствуется требованиями инструкции "По обеспечению пожарной безопасности на локомотивах" от 27 апреля 1993 г. № ЦТ-ЦУО/175. 23.5. Порядок действий работников при возгорании вагона в вывозных, передаточных и хозяйственных поездах при обслуживании их машинистом в одно лицо определяется владельцем инфраструктуры. 24. Порядок действий работников при отсутствии ответа машиниста при вызове его посредством радиосвязи 24.1. При возникновении нестандартных ситуаций в вагонах пассажирского поезда, требующих вызова машиниста лицами его сопровождающих и неполучения от последнего ответа на требуемый вызов, начальник поезда производит экстренное торможение путем срыва стоп крана. После остановки не перекрывая его, направляется к локомотиву для выяснения причины отсутствия ответа. Данная мера применяется начальником поезда в тех случаях, когда машинист дважды не ответил на его вызов. 24.2. При подходе подвижного состава к железнодорожной станции при вызове машиниста более 2 раз и не получив ответа от вызываемого абонента, ДСП производит перекрытие входного светофора с разрешающего на запрещающее показание. Предпринимая дальнейшие попытки вызвать машиниста, одновременно о случившемся докладывает поездному диспетчеру. После остановки поезда лично или через одного из работников железнодорожной станции выясняет причину отсутствия ответа машиниста на вызов дежурной по железнодорожной станции. 24.3. При вождении поездов на участках обслуживания с диспетчерской централизацией и в случае отсутствия ответа от абонента (машиниста) на вызов поездного диспетчера, последний производит перекрытие входного (выходного) светофора с разрешающего показания на запрещающее и принимает все меры для выяснения причины отсутствия ответа, а при необходимости к быстрейшему закреплению подвижного состава. Для этих целей могут привлекаться все работники железнодорожного транспорта, связанные с обеспечением безопасности движения поездов. 25. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья 25.1. В случаях ухудшения самочувствия в пути следования (по возможности довести поезд до первой железнодорожной станции) и отсутствие возможности управлять подвижным составом, машинист обязан принять все меры к остановке поезда с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездному диспетчеру), а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Остановку по возможности произвести в местах с профилем пути, позволяющим произвести удержание поезда от самопроизвольного движения, краном вспомогательного тормоза. 25.2. После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/кв.см с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение (перекрыта без питания), изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и ожидает прибытие медицинских работников. 25.4. При получении информации о неудовлетворительном состоянии машиниста, работники локомотивных бригад встречных и вслед идущих поездов, также обязаны оказать содействие в оказании помощи и обеспечении безопасности движения. Порядок вывода подвижного состава с перегона определяет поездной диспетчер. 26. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ 26.1. При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава, машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины, установленным порядком передает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездам. 26.4. В случае срабатывания устройств контроля в остальных поездах обслуживающих машинистами в одно лицо, порядок действий определяется владельцем инфраструктуры. 26.5. Если приборами контроля выявлен нагрев буксового узла на локомотиве, машинист после остановки поезда установленным порядком сообщает информацию всем причастным работникам, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Покидая кабину управления локомотивом для осмотра экипажной части, машинист действует в соответствии с п. 15.9 настоящей инструкции. Результаты осмотра машинист докладывает дежурной по железнодорожной станции, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Решение о дальнейшем следовании принимает машинист локомотива. 27. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС 27.1. При получении информации от речевого информатора постов безопасности, о сбитой планке нижнего габарита, машинист обязан остановить поезд служебным торможением и установленным порядков сообщить причину вынужденной остановки дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), а при следовании с пассажирским поездом начальнику поезда. 27.3. Для исключения несанкционированного движения подвижного состава при оставлении кабины управления для осмотра экипажной части, машинист выполняет требования пункта 15.9 настоящей Инструкции. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда. 27.4. Если по результатам осмотра подвижного состава неисправности повлекшие задержку поезда не выявлены, то по готовности поездной бригады и зарядки тормозной магистрали, порядком установленным Правилами технического обслуживания и управление тормозами, машинист приводит поезд в движение и следует до первой станции со скоростью не более 20 км/час. По прибытию на станцию подвижной состав повторно осматривается работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии начальником пассажирского поезда. При отсутствии неисправностей дальнейшее движение поезда осуществляется с установленной скоростью. 27.5. При выявлении неисправности, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют ее, о чем докладывают машинисту, который о принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации) и сообщает о возможности дальнейшего следования. 27.6. При обнаружении волочения деталей подвагонного оборудования, не поддающегося устранению силами поездной бригады, или схода подвижного состава начальник пассажирского поезда сообщает об этом машинисту с указанием возможной причины. Полученную информацию машинист передает дежурной по станции и поездному диспетчеру, последний определяет порядок вывода поезда с перегона. 27.7. В случаях срабатывания устройств контроля схода подвижного состава, при следовании вывозных передаточных и хозяйственных поездов, обслуживающих машинистом в одно лицо, порядок действий определяет владелец инфраструктуры. 30. Порядок взаимодействия работников в случаях отцепки вагонов на промежуточной станции 30.1. Отцепка вагонов на промежуточных станциях от поездов обслуживающих одним машинистом производится в случаях возникновения неисправностей угрожающих их безопасному следованию по участку. Выполнение маневровой работы по исключению из состава поезда неисправных вагонов производится маневровым локомотивом и составителем поездов обслуживающие железнодорожную станцию. При отсутствии маневрового локомотива на промежуточной станции, поездной диспетчер обязан передислоцировать его с ближайшей станции и организовать выполнение маневровой работы в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работы (далее ИДП) и порядком определенным техническо-распределительного акта (далее ТРА) станции. 30.2. Как исключение, допускается производство маневровой работы поездным локомотивом, руководителем маневров в данном случае будет являться начальник железнодорожной станции, на которой производится отцепка вагонов, при этом все участники процесса должны иметь переносные радиостанции УКВ диапазона. 30.3. Машинист обязан получить у дежурного по железнодорожной станции четкий план маневровых передвижений в соответствии с требованиями ТРА. При получении плана маневровых передвижений машинист обязан повторить его и только после того, как ДСП убедится в правильном восприятии, дает команду на привидение локомотива в движение словами "Верно выполняйте". После этого машинист приводит состав в движение и выполняет работу в соответствие с полученным планом. Регламент служебных переговоров выполняется в строгом соответствии с Приложением № 20 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. 30.4. Закрепление вагонов без локомотива производится руководителем маневров, количество тормозных башмаков укладывается в соответствии с расчетным и указанным для данного железнодорожного пути в ТРА станции. При выполнении маневровых передвижений руководитель маневров должен находиться в поле зрения машиниста. Запрещается машинисту приводить локомотив в движение, не зная местонахождение руководителя маневров. 30.5. Машинист после отцепки вагонов обязан произвести перерасчет тормозного нажатия с отметкой справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действие. Дальнейшее ведение поезда осуществляется со скоростью установленной нормами и Правилами. |