АСУ. Перед локомотивным депо стоят следующие задачи
 Скачать 164.84 Kb.
|
 ВВЕДЕНИЕЖелезнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта. Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организационность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств. Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Решение о закреплении имущества за предприятиями принимаются федеральным органом исполнительной власти (Министерством путей сообщения (МПС)) в области железнодорожного транспорта. Железная дорога законом "О федеральном железнодорожном транспорте" признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии государства, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта. Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов. Перед локомотивным депо стоят следующие задачи а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС) б) организовать работу ТПС в) организовать работу локомотивных бригад г) организовать работу ремонтных рабочих д) организовать материально-техническое снабжение е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС. Современное оборудование и технологии, которые использовались для создания аппаратуры ракетно-космического назначения, нашли применение в изготовлении приборов, обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте. Используя устройства АЛСН, КЛУБ и САУТ, можно вообще отказаться от установки проходных светофоров. Такие системы регулирования движением поездов успешно внедряются на железных дорогах МПС РФ. ОБЩАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА Расчет программы ремонтов и технического обслуживания ТПС в депо, эксплуатируемого парка и процента неисправных локомотивов Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков. В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией, устанавливающей эти пробеги являются: Указание МПС от 03.06.99. № Л-991У Приказ 9Н от 12.01.2000 Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.Определение программы ремонта и технического обслуживанияДля определения программы ремонта необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а так же знать нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием. Таблица 1. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.
Определение годового пробега:  ,где  - удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км;N – количество пар поездов в сутки; 30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4); 12 – число месяцев в году. а) грузовое движение б) пассажирское движение  Программа ремонтов:а) грузовое движение      б) пассажирское движение      Таблица 2.Программа ремонтов и технического обслуживания на год.
Расчет эксплуатируемого парка локомотивовРасчет эксплуатируемого парка локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения рекомендуется производить по коэффициенту потребности:  ,где  - коэффициент потребности локомотивов на пару поездов; - количество пар поездов в сутки.Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется:  ,где  - время полного оборота локомотива, ч.Время полного оборота локомотива  ,где  - суммарное время хода по участкам, ч; - суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч; - время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч.Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку, проследование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приёмку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при электрической тяге равно 0,8 ч. Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых локомотивов – 1 ч, для пассажирских локомотивов – 2 ч.Время ожидания поезда обратного направления для грузовых локомотивов принимаем – 1 ч, для пассажирских локомотивов 3 ч. а) грузовое движение:  ,где - время полного оборота локомотива, ч; - время простоя с поездом на станции А без отцепки ( = 0,5 ч); - время хода по участку АБ, ч; - время пребывания локомотива на станции оборота Б; - время хода по участку АВ, ч; - время пребывания локомотива на станции В, ч (с учетом ТО-2).Время пребывания локомотива на станции Б  ,где  - время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота ( =0,25 ч); - время приёмки-сдачи локомотива ( =0,25 ч); - время ожидания поезда обратного направления ( =1 ч); -время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов ( =0,33 ч). Время пребывания локомотива на станции В ,где  - продолжительность ТО-2 ( =1 ч) Время хода грузовых поездов по участкам:  ;  ,где  ,  - длины участков обращения локомотивов; , - участковые скорости. Время полного оборота грузовых локомотивов  Коэффициент потребности Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов составит:  б) пассажирское движение  ,где - время полного оборота локомотива, ч; - время простоя с поездом на станции А, ч ( =0,25 ч); - время хода по участку АГ, ч; - время пребывания локомотива на станции Г, ч ( =3,83 ч); - время хода по участку АД, ч; - время пребывания локомотива на станции Д с учетом ТО-2 ( =5,83 ч).Время хода пассажирских поездов по участкам:  ;  .Время полного оборота пассажирских локомотивов Коэффициент потребности .Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов составит:  1.2 Определение бальности и группы депоТаблица 3. Нормы для определения бальности локомотивного депо.
Всего эксплуатируемых локомотивов – 94 ТР-3 – 39 локомотивов / 12 = 3,25 5,0 = 16,25 ТР-2 – 79 локомотивов / 12 = 6,58 3,0 = 19,74 ТР-1 – 961 локомотив / 12 = 80,1 1,0 = 80,1 ТО-3 – 1194 локомотива / 12 = 99,5 0,3 = 29,85 Сумма баллов составит: 94+16,25+19,74+80,1+29,85=239,94=240 баллов Из этого следует, что разрабатываемое локомотивное депо относится ко второй группе. 2 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РАБОТ В ЦЕХЕ2.1 Назначение и состав проектируемого цеха Цех по ремонту контрольно-измерительных приборов (КИП) предназначен для ремонта измерительных приборов (скоростимеры, манометры, термометры и т. п., непосредственно в цехе КИП), а так же контрольных приборов (приборы бдительности машиниста, приборы безопасности движения, локомотивной сигнализации (АЛСН), а так же автостопов, ремонт производится в цехе АЛСН). Так же в цехе производят испытания измерительных, контрольных и приборов безопасности движения. 2.2 Технологическая связь проектируемого цеха со смежными
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
