15-16 билет. Подшипники качения
 Скачать 0.68 Mb.
|
|
15билет 1) Подшипники качения – это опоры вращающихся или качающихся деталей, использующие элементы качения (шарики или ролики) и работающие на основе трения качения.цапфа там где находится подшипник. сепаратора, отделяющего и удерживающего тела качения в собранном состоянии. По форме тел качения различают: шариковые подшипники (рис. 13.2, а). Они наиболее быстроходные; роликовые подшипники имеют большую груз Подшипники качения – это опоры вращающихся или качающихся деталей, использующие элементы качения (шарики или ролики) и работающие на основе трения качения.цапфа там где находится подшипник. сепаратора, отделяющего и удерживающего тела качения в собранном состоянии. По форме тел качения различают: шариковые подшипники (рис. 13.2, а). Они наиболее быстроходные; роликовые подшипники имеют большую грузоподъемность. с цилиндрическими короткими роликами (рис. 13.2, б); цилиндрическими длинными роликами (рис. 13.2, в); игольчатыми роликами (рис. 13.2, г); бочкообразными роликами (рис. 13.2, д); коническими роликами (рис. 13.2, е);комбинированными роликами (рис. 13.2, ж), с небольшой выпуклостью поверхности (7–30 мкм на сторону); витыми или пустотелыми роликами (рис. 13.2, з). По направлению воспринимаемой нагрузки изготавливают: радиальные подшипники(перепендикулярные силы), упорные подшипники (рис. 13.4), предназначенные для восприятия осевых сил; радиально-упорные подшипники По числу рядов тел качения выпускают: однорядные подшипники многорядные подшипники 2)  16 билет 1)  2) Опорные устройства скольжения для вращающихся деталей (валов, осей и др.) называются подшипниками, для поступательного движения –направляющими скольжения. Подшипники скольжения состоят из корпуса, вкладышей (втулок) и смазывающих устройств. Опорный участок вала называется цапфой. Форма рабочей поверхности подшипника скольжения, так же как и форма цапфы вала, может быть цилиндрической, конической, плоской. Цапфу называют шипом, если она расположена на конце вала, и шейкой при расположении в середине вала (рис. 14.1). Классификация подшипников скольжения группирует последние по следующим признакам: по направлению воспринимаемой нагрузки: радиальные (рис. 14.5, а); упорные (рис. 14.5, б); радиально-упорные (рис. 14.5, в, г); по конструкции корпуса: сразъемным корпусом; неразъемным корпусом; по конструкции вкладышей (втулок): срегулируемым зазором; нерегулируемым зазором. Материалы, применяемые для изготовления подшипников скольжения Основными требованиями, предъявляемыми к материалу вкладыша, являются: 1.Малый коэффициент трения f в паре с валом. 2.Износоустойчивость. 3.Прирабатываемость. 4.Смачиваемость маслом. 5.Теплопроводность. Вкладыши подшипников скольжения бывают металлические, металлокерамические и неметаллические. Смазка подшипников скольжения Жидкостная смазкаПри использовании жидкостной смазки поверхности детали и вала разделяет сплошной масляный слой. В данном случае непосредственного трения между стальными поверхностями детали и вала нет. При жидкостной смазке коэффициент трения очень мал, потери в подшипнике на трение и выделение тепла незначительны. Поскольку износа стальных деталей при использовании жидкостной смазки не происходит, она считается наиболее подходящей для функционирования подшипниковых узлов. Использование жидкостной смазки сопровождается непрерывной подачей большого количества смазки в подшипник. Создаются давления в масле (нужные для выдерживания действующих на деталь нагрузок и недопущения контакта между стальными поверхностями) с помощью эксцентричного положения вала в детали. Это положение достигается непрерывным нагнетанием масла в сужающийся отрезок зазора вращающимся валом. Данный саморегулируемый процесс, направленный на создание в масляной пленке давления, называют гидродинамической смазкой. Полужидкостная смазкаПри использовании полужидкостной смазки масляный слой не является сплошным и обильным. Поверхности детали и вала соприкасаются между собой. Смазка такого типа используется при отсутствии специального механизма гидродинамической смазки либо в случае недостаточной подачи масла. Смазка полужидкостная в гидродинамических подшипниках может образоваться при недостаточной толщине слоя масла, не способной предупредить соприкосновение неровностей детали и подшипника. Полужидкостная смазка обладает более высоким, нежели жидкостная, коэффициентом трения. При ее использовании тепловыделение в детали выше. Поэтому ее возникновение, особенно в тех подшипниках, работа которых сопровождается большими частотами вращения, может вызвать перегрев детали и ее поломку. Граничная смазкаГраничная смазка предусматривает соприкосновение поверхностей детали и вала полностью либо на больших участках. Между ними нет разделительного слоя масла. Масло находится на стальных поверхностях лишь в качестве адсорбированной пленки. Благодаря присутствию адсорбированного масла, сила трения при использовании граничной смазки меньше, нежели при сухом трении, но значительно выше, нежели при полужидкостном либо жидкостном. Сказка делается граничной при слишком слабой подаче масла. Она встречается в подшипниках с недостаточной либо периодической подачей смазочного вещества. Также она может возникнуть в деталях жидкостной смазки в случае поломки механизма гидродинамической смазки. Возникновение граничной смазки в быстроходных подшипниках, работающих под высокой нагрузкой, способно вызвать расплавление заливки, перегрев, схватывание, а также заедание подшипника. |