Порядок действий при вынужденной остановке поезда 1
 Скачать 72.37 Kb.
|
|
19. Порядок действий при возникновепии пожара в поезде 19.9. При возникновении пожара в МВПС локомотивная бригада обязана: - на электропоездах - перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте; - на дизель-поездах (автомотрисах, рельсовых автобусах) - перевести в нулевое положение рукоятку контроллера и остановить дизель, выключить все приборы управления на пульте управления, остановить дизель-поезд (автомотрису, рельсовый автобус) и принять меры к его удержанию на месте; - подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон; - убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов; - при необходимости оповестить пассажиров о случившемся по внутрисалоннои связи, организовать эвакуацию пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность; - запереть кабину, из которой производилось управление, и приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок; - если подвижной состав оборудован установкой пожаротушения привести ее в действие; 54 - если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, не менее 50 м с закреплением его тормозными башмаками и совместно с прибывшими пожарными подразделениями ликвидировать пожар 20. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава 20.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС, вагонов локомотивная бригада обязана: - сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ), о причине остановки; - осмотреть колесную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца; - при ослабленном бандаже или стопорном кольце более чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час; - при провороте бандажа колесной пары без признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колесной пары довести поезд до конечной станции; - при обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары; при следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив, и после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции. - об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152. 20.2. Порядок действий при обнаружении в пути следования 55 неисправностей колесных пар подвижного состава: - при обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не более 100 км/час с пассажирским поездом, при этом управление тормозами при дальнейшем следовании осуществлять на автоматических тормозах, а с грузовыми поездами не более 70 км/час; - при глубине ползуна свыше 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью не более 15 км/час на автоматических тормозах до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена; - при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью не более 10 км/час. На ближайшей железнодорожной станции колесная пара должна быть заменена; - при глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью не более 10 км/час на автоматических тормозах при условии исключения возможности вращения колесной пары (вывешивания, с применением тормозных башмаков или ручного тормоза). Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанньгк в таблице: Глубина ползуна, мм 0,7 1,0 2,0 4,0 6,0 12,0 Длина ползуна, мм, на колесах диамехром, мм диаметр 1250 60 71 100 141 173 244 диаметр 1050 55 65 92 129 158 223 диаметр 950 50 60 85 120 150 210 56 При выявлении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов при скоростях до 140 км/час с выщербинами на поверхности катания колес длиной: - от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона с установленной скоростью до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар; - более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/час до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар; - более 80 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена или вагон отцеплен. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скоростях движения более 140 км/час не допускаются 21. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи 21.1. В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист поезда обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции с ближайшей железнодорожной станции (лично или через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и другими имеющимися средствами связи) и следовать по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, до ближайшей железнодорожной станции, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива или замена локомотива, или затребован вспомогательный локомотив при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом. 21.2. При выходе из строя радиосвязи KB и УКВ диапазона на МВПС машинист должен довести поезд до конечной станции при условии нахождения помощника машиниста в задней кабине, а так же исправной межкабинной связи, исправной и включенной радиосвязи в задней кабине. Следование поезда осуществляется по приказу ДНЦ. 22. Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности 22.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК и невозможности восстановления их действия машинист обязан: 57 - незамедлительно затребовать регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности; - при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов; - при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов; - светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час. 22.2. При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом ДНЦ для получения регистрируемого приказа на отмену предыдущего приказа на следование. 22.3. По прибытию на конечный пункт следования машинист обязан доложить дежурному по депо, о случае ведения поезда с неисправными устройствами безопасности. Произвести запись на оборотной стороне скоростемерной ленты или сопроводительных документах при наличии электронных носителей информации, а также произвести запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152. Действия работников локомотивных бригад при неисправности локомотивных устройств безопасности при следовании по участкам, оборудованным системой интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах, не оборудованных путевыми светофорами 22.4. На участках обращения поездов, оборудованных системой интервального регулирования движения поездов, в случаях обнаружения любой неисправности бортовых устройств АЛС перед отправлением поезда со станции или при отправлении поезда с некодируемого пути, действие системы интервального регулирования движения поездов на перегоне закрывается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи порядком, предусмотренным Приложением № 5 к ИДП. 22.5. В случае нарушения нормальной работы бортовых устройств автоматической локомотивной сигнализации при движении по железнодорожным путям перегона машинист обязан служебным торможением остановить поезд, а далее руководствоваться разделом 5.6. 58 Инструкции О порядке пользования локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста от 25 октября 2001 г. № ЦТ-Ц111-889. 22.6. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие Системы на перегоне и переходить на телефонные средства связи, относятся: - ложная занятость трех или более РЦ, расположенных подряд; - невозможность смены направления, в том числе и с помощью вспомогательного режима (допускается пользование устройствами в установленном направлении движения); - наличие контроля свободности путевого участка на перегоне при его фактической занятости поездом; - движение по белому сигналу локомотивного светофора (блока индикации) (светофора) более 1500 метров. 22.7. При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается: - передавать управление локомотивом помощнику машиниста; - помощнику машиниста отлучаться из кабины управления. 23. Порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде При получении устного сообщения о минировании поезда локомотивная бригада должна: - запомнить внешние признаки заявителя, а также сведения о месте взрыва или заложения взрывного устройства, времени его срабатывания, полученную информацию немедленно передать ДНЦ, ДСП ближайшей станции; - при следовании с грузовым поездом, по согласованию с ДНЦ и ДСП ближайшей станции принять меры к снижению скорости до 40 км/ч и следовать до станции, указанной ДНЦ; - при следовании с пассажирским поездом сообщить об этом начальнику поезда, а при невозможности вызова начальника поезда по радиосвязи, остановить поезд и передать полученную информацию проводнику первого вагона; - далее следовать до станции, указанной ДНЦ, со скоростью не более 25 км/час. По прибытию на станцию остановить поезд в месте, указанном ДСП, и руководствоваться его указаниями; - при необходимости принять участие в эвакуации пассажиров. 24. Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом 24.1. Помощник машиниста в случае потери машинистом способности управлять локомотивом обязан: - остановить поезд экстренным торможением или перевести ручку комбинированного крана в крайнее правое положение; - после остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска; - о случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде начальнику поезда, в МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи; - оказать первую медицинскую помощь машинисту; - согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий; - при невозможности дальнейшего следовании, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки). 24.2. Машинист первого встречного поезда (или попутного направления), получивший информацию об остановке поезда из-за потери машинистом способности управлять локомотивом должен: - остановиться для оказания медицинской помощи и доставки пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение; проконтролировать правильность закрепления состава остановившегося поезда (при необходимости оказать помощь в закреплении состава). 24.3. В случае потери работоспособности машиниста при ведении поезда, помощник машиниста, имеющий права управления локомотивом по согласованию с ДНЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей безопасность движения. 25. Порядок действий при наезде на человека, механизмы, посторонний предмет или столкновении с автотранспортным средством 25.1. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек, механизмы, посторонний предмет (выходящий за пределы габарита подвижного состава) или автотранспортное 60 средство локомотивная бригада обязана: - подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону; - применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону, работники дистанции пути не убирают оборудование или механизмы); - в случае невозможности предотвратить наезд на автотранспортное средство локомотивная бригада до столкновения обязана покинуть кабину управления. 25.2. После столкновения с автотранспортным средством, наезда на оборудование или механизмы, посторонний предмет машинист обязан: - о причинах остановки, наличии или отсутствия габарита по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда; - после осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова реанимационной бригады скорой медицинской помощи, наличии габарита соседнего пути; - осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП); при невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость); - согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит. 25.3. При наезде на человека машинист обязан: - сообщить о причинах остановки по радиосвязи ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде - начальнику поезда; - направить на место происшествия помощника машиниста; - после получения информации от помощника машиниста о результатах осмотра места происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с ДСП (в случае остановки поезда в пределах станции): ожидать бригаду скорой медицинской помощи, а в случае невозможности прибытия медицинских работников к месту транспортного происшествия - обеспечить, при наличии технической возможности (вагон пассажирского поезда, МВПС, ССПС и т.п.), доставку пострадавшего под наблюдением не занятых производственными 61 обязанностями работников или пассажиров (по согласованию), обученных правилам оказания первой помощи, до ближайшего места, где может быть осуществлена его передача бригаде скорой медицинской помощи; - при передаче пострадавшего бригаде скорой медицинской помощи фиксирует информацию о номере наряда бригады скорой медицинской помощи. 25.4. При наезде на человека помощник машиниста обязан: - найти пострадавшего и оценить его состояние; - определить необходимость оказания первой помощи пострадавшему и оказать пострадавшему первую помощь; - доложить машинисту поезда о состоянии пострадавшего. Наблюдать за пострадавшим до прибытия бригады скорой медицинской помощи или получения дальнейших указаний от машиниста. Машинист, работающий в одно лицо, действует по указаниям ДСП (ДНЦ). 25.5. В случае отсутствия у пострадавшего признаков жизни или наличия травм, несовместимых с жизнью, информация о пострадавшем передается по поездной радиосвязи (помощником машиниста через машиниста) ДСП ближайшей по маршруту движения железнодорожной станции (ДНЦ) с целью вызова на место транспортного происшествия медицинских работников (для констатации смерти пострадавшего) и других оперативных служб (при необходимости). 25.6. В случае, когда на месте доставки пострадавшего отсутствуют работники скорой помощи, полиции или других специализированных служб дальнейшие действия локомотивной бригады до момента передачи пострадавшего соответствующим работникам согласовываются с ДСП (ДНЦ). 26. Порядок действий при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда 26.1. При проведении проверки опробования электропневматических тормозов на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад работники, на которых возложена обязанность проведения данного технологического процесса, обязаны проверить исправность селенового выпрямителя ЭВР. Для определения неисправности выпрямителя, машинист по команде работников, производящих опробование тормозов «Отпустить тормоза» обязан выключить источник питания электропневматического тормоза при 62 положении управляющего органа крана машиниста в IV положении (перекрыша с питанием), обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения. После отпуска тормозов, машинист через 15-25 сек включает источник питания электропневматического тормоза, а работники участвующие в опробование тормозов, обязаны проверить их отпуск на каждом вагоне в составе пассажирского поезда. В случае пробоя вентиля выпрямителя и нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения, электромагнитный вентиль, обеспечивающий торможение будет находиться под постоянным питанием, что приведет к наполнению тормозных цилиндров вагона до давления запасного резервуара 0,49 МПа. Использование в эксплуатации электровоздухораспределителя с данной неисправностью может привести к заклиниванию колесных пар в пути следования, и как следствие к образованию ползунов. 26.2. При проведении проверки целостности тормозной магистрали пассажирского поезда посредством открытия концевого крана на хвостовом вагоне работники, на которых возложена обязанность опробования тормозов на железнодорожной станции, должны убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха и срабатывании не менее двух ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей на вагонах в хвосте и голове поезда. Для обработки данного технологического процесса работнику находящегося в головной части пассажирского поезда необходимо находиться между первым и вторым вагонами и контролировать срабатывание ускорителей экстренного торможения. За свободность прохождения сжатого воздуха тормозной магистрали, исправность и работоспособность ускорителей экстренного торможения на срабатывание пассажирских вагонов ответственность несут работники, на которых возложена обязанность проведения опробования тормозов. На пассажирских локомотивах ответственность за срабатывание ускорителей экстренного торможения возлагается на машиниста локомотива, под управлением которого он находится, при этом снижение давления в тормозной магистрали по манометру ТМ в кабине локомотива должно происходить не менее 0,08 МПа. 26.3. Не срабатывание ускорителей экстренного торможения при проведении проверки целостности тормозной магистрали в первой части состава пассажирского поезда и на локомотиве говорит о том, что препятствием для свободного прохождения сжатого воздуха является, образовавшаяся пробка или заужение сечения тормозной магистрали, а также неисправность ускорителя экстренного торможения 63 воздухораспределителя усл. № 292, которые не позволяют достичь требуемого темпа снижения давления для срабатывания ускорителей. Машинисту категорически запрещается отправляться с железнодорожной станции на перегон с данной неисправностью так, как это может привести к несанкционированному срабатыванию ускорителей экстренного торможения при следовании по участку обслуживания. 26.4. При выявлении в составе поезда на поверхности катания колесных пар выщербин, ползунов или (наваров) хотя бы на одной колесной паре, работники, на которых возложены обязанности проведения опробования тормозов производят отметку в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, о характере неисправности, с указанием результатов выполненных замеров и допустимой скорости дальнейшего следования. В этом случае машинист обязан вести поезд по участку до пункта технического обслуживания вагонов, где будет произведена замена колесной пары или выдано заключение работника вагонного хозяйства о возможности следования без каких-либо ограничений, исключительно на автоматических тормозах без применения электропневматических. 27. Порядок действий по предупреждению образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах после применения экстренного торможения Причиной образования ползунов также может являться преждевременное приведение пассажирского поезда в движение после экстренного торможения до окончания полного отпуска автотормозов, вследствие не полного восстановления зарядного давления в тормозной магистрали, запасных резервуарах пассажирских вагонов и как следствие этого не отход колодок и движение колесных пар юзом. Для предупреждения юза колёсных пар пассажирских вагонов после применения экстренного торможения локомотивной бригаде необходимо провести следующие действия: - произвести отпуск при максимальном давлении в главных резервуарах и зарядку автотормозов пассажирского поезда в соответствии с пунктом 56 главы 2 приложения 3 Правил № 151. произвести служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,05-0,06 МПа с последующим отпуском 1 положением управляющего органа крана машиниста усл. № 395, 130 до давления 0,52 МПа; - при приведении поезда в движение после стоянки в соответствии с требованием пункта 57 главы 2 приложения 3 Правил № 151 оценить 64 «свободность» хода поезда; - потребовать от начальника (механика-бригадира) поезда произвести проверку отпуска автотормозов проводниками у каждого вагона; - получить подтверждение отпуска по радиосвязи машинист-начальник (механик-бригадир) поезда и отсутствие постороннего стука у колесных пар вагонов при протаскивании состава на расстояние не менее 50 метров при скорости не более 5 км/час; - при подозрении на не отпуск автотормозов или получении информации от начальника (механика-бригадира) поезда о постороннем стуке у колесных пар вагонов остановить поезд и направить помощника машиниста для осмотра состава совместно с начальником поезда. - при выявлении ползунов (наваров) на колесных парах вагонов, решение о дальнейшем следовании поезда принимает начальник поезда. |