КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ВАГОНОВ. Пп Наименование стр

• Название: Пп Наименование стр
• Дата: 29.05.2018
• Размер: 1.35 Mb.
• Имя файла: КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ВАГОНОВ.doc
• Тип: Документы; #45328
• страница: 3 из 5

При встрече поезда с ходу

При встрече поезда с ходу легко выявить такие неисправности поверхности катания колесных пар как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат, выщербины, откол обода:

• 
  Наличие на поверхности катания ползунов и наваров вызывает при каждом обороте колесной пары характерный удар колеса о рельсы. Так при ползуне глубиной 2мм сила удара колеса по рельсу при скорости 40 км/час для груженого вагона составляет 45т. Поэтому для выявления такого дефекта колеса, как ползун, навар, выщербины при встрече поезда сходу достаточно услышать характерный стук, который с вероятностью 100% будет указывать на один из этих дефектов;
  
• 
  Идущие юзом колесные пары (одна или две) - указывает на возможное заклинивание тормозной рычажной передачи, завал рычагов; всех колесных пар - из-за неотпуска тормозов, стянутой более допустимой нормы тормозной рычажной передачи, затянутого ручного тормоза. Наличие выброса искр из-под колесной пары, идущей юзом (колесо не вращается) - признак указывает на возможное разрушение буксового узла;
  
• 
  Особое внимание обратить на консольную часть тележки. Так при неравномерном прокате более 3 мм. частота колебаний консольной части боковины и надрессорной балки тележки возрастает, и будет отличаться от колебаний других деталей тележки. Это отчётливо видно в светлое и тёмное время суток при скорости движения 60 км/час и более. Этот способ выявления наиболее эффективен при встрече поездов на линейно-контрольных пунктах. При скорости менее 60 км/час уловить колебания консольной части боковины тележки и
  

надрессорной балки практически невозможно, однако заметно, что колесная пара как бы «хромает», создается эффект движения колесной пары «по восьмерке»;

• Необходимо особое внимание обращать на трущиеся детали ходовых частей и тормозную рычажную передачу вагонов, а именно: на фрикционную планку тележки и её крепление (т.е. положение подвижной пластины, заклёпок); на клин гасителя колебаний тележки; на рессорный комплект в целом (сдвиг пружин, их отсутствие) и особенно на крепление валика подвески башмака.

В ночное время отчетливо виден такой признак наличия дефектов на поверхности катания, как яркий металлический блеск шайб валиков рычажной передачи (особенно валика подвески тормозного башмака). Металлический блеск также виден от интенсивного трения фрикционной планки и клина, пружин рессорного комплекта.
При стоянке поезда

Помимо этих признаков будут ярко выражены:

• 
  у цистерн - ослабление пояса крепления котла, ослабление кронштейна и державки рычагов автосцепки, отсутствие колодки и колодочной чеки:
  
• 
  на серьге мёртвой точки, на валике вертикального рычага тележки и валике распорной тяги от постоянного сотрясения и вращения - следы в виде окружности от усиков шплинтов с противоположной стороны головки валика.
  
• 
  рычаг расцепного привода, его кронштейн, болт крепления цепочки расцепного привода имеют металлический блеск в местах трения.
  
• 
  на предохранительной скобе валика подвески башмака отверстие будет не круглое, а в виде эллипса (скоба отсутствует, излом скобы). Чем больше эллипс, тем более пристального внимания требует колёсная пара, так как шплинт предохранительной скобы подвески башмака - самая лёгкая деталь на вагоне. Поэтому эллипс в несколько миллиметров на скобе толщиной 3-4 мм - это очень серьёзный признак дефекта колёсной пары. При обнаружении вышеуказанных признаков осмотрщик обязан уделить особое внимание колёсной паре.
  

9. Характеристики дефектов колесных пар и причины их возникновения
При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колес, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ как разрушение микрообъемов поверхностного слоя при трении приводит к изменению размеров, формы и состояния поверхности. Износ зависит от условий трения, свойств материала и конструктивных особенностей трущихся пар. Износу подвергаются поверхности катания колес, шейки и другие части осей. Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины. Различают круговой и локальный предельный износ.

Круговой износ образуется на трущейся поверхности вращения по круговому периметру и может быть равномерным или неравномерным Равномерный износ протекает равномерно, а неравномерный - с различной интенсивностью по профилю или по круговому периметру. В результате кругового, равномерного износа образуется прокат (износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем), а в результате неравномерного износа по круговому периметру неравномерный прокат. Неравномерный круговой износ по профилю приводит к образованию ступенчатого проката, вертикального подреза гребня, кольцевых выработок на поверхности катания колеса, задиров и рисок на поверхности шейки и предподступичной части.

Локальный (местный) износ характеризуется образованием плоского места (площадки) на поверхности катания колеса и называется ползуном.

При обнаружении дефектов колёс (ползун, выщербина), не выходящих за браковочные размеры, необходимо отметить на диске колеса место дефекта прямой линией и нанести на кузов вагона или боковую раму вагона меловую пометку о величине выявленного дефекта, (например В 6x20, П.0,9), для дальнейшего наблюдения за развитием дефекта в пути следования.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в ободе, диске и ступице колеса, имеющие местное уширение обода, вертикальный подрез гребня, при наличии остроконечного наката на гребне колёсной пары, а также при следующих износах и повреждениях колёсных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

РАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ

Рисунок 10

Равномерный прокат - равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ в пределах допускаемого возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок. Запрещается равномерный прокат по кругу катания:

1) При скоростях движения свыше 120 км /час - до 140 км/час: у пассажирских вагонов более 5 мм;

2) мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре 3 движка 2 должна совпасть с контрольной риской 4 основания шаблона 1. Шаблон опорной ножкой 5 установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку 6 шаблона 1 к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря 2 до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка и нониусу.

Принцип измерения по шкале нониуса смотри далее в разделе «Порядок проведения измерений ползуна (выбоины), навара, кольцевой выработки».

При скоростях движения до 120 км/час:

• 
  у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм;
  

• 
  у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм;
  

- у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;

3) При скоростях свыше 120 км/ч:

- у колесных пар с приводом от торца шейки оси более 4 мм.

4) При подготовке под погрузку у грузовых вагонов более 8,5 мм

Величину проката определяют (см. рис. 10) с помощью вертикального движка 2 сухаря 3 шаблона 1 по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70