Контрольная. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Общие положения Введение
 Скачать 0.59 Mb.
|
|
§ 5. Электрическая централизация стрелок и светофоров 381. Устройства электрической централизации обеспечивают: 1) взаимное замыкание стрелок и светофоров; 2) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; 3) контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; 4) возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами; 5) производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров и передачу стрелок на местное управление. 382. Устройства электрической централизации не допускают: 1) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; 2) перевода стрелки под подвижным составом; 3) открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение; 4) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут. 383. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны: 1) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику; 2) не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более; 3) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм. § 6. Диспетчерская централизация 384. Устройства диспетчерской централизации и полуавтоматической блокировки с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе обеспечивают: 1) управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов; 2) контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров и контроль исправности работы переездной сигнализации; 385. Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации. 1) возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров; 2) автоматическую запись графика исполненного движения поездов; 3) выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи. 386. Новые системы диспетчерской централизации обеспечивают возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков. 387. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры дают показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры дают показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику. 388. Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном подвижном составе дополняется устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным подвижным составом, а дрезины - водителем дрезины, указанные устройства обеспечивает автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с не допускающим показанием. 389. На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемоотправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций. 390. Устройства ключевой зависимости обеспечивают взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков. 391. Стрелочные контрольные замки: 1) допускают извлечение ключа только при запертой стрелке; 2) запирают стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу; 3) не допускают возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более. 392. Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях - в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов. 393. Станционная блокировка обеспечивает: 1) контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов; 2) взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов. § 7. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок 394. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок обеспечивает непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции позволяет реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов. 395. На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию. 396. Горочная централизация обеспечивает: 1) индивидуальное управление стрелками; 2) электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска; 3) контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления. 397. Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом. 398. Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, обеспечивает: 1) автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы; 2) автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступление отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом; 3) возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками. 399. Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, обеспечивают: 1) управление и контроль надвигом и роспуском составов; 2) автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов; 3) контроль результатов роспуска составов; 4) обмен информацией с информационно-планируемой системой сортировочной станции. § 8. Автоматическая переездная сигнализация, автоматические шлагбаумы, автоматические системы оповещения о приближении поезда 400. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду. Автоматическая переездная сигнализация продолжает действовать, а автоматические шлагбаумы оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожным переездом поездом. 401. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок оборудуются автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда в соответствии с планами. § 9. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда 402. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать: 1) передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру, информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности; 2) передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах и сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава; 3) регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности. § 10. Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах 403. Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее элементы - электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля) должны обеспечивать: 1) передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с неисправностями (нарушением габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегрузом вагонов и др.); 2) фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях (дискетах, видеокассетах); 3) оформление соответствующей документации. § 11. Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов 404. Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки должны соответствовать требованиям настоящих Правил по включению их в централизацию (для предохранительных тупиков - стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов. 405. Места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в соответствии с ИСИ. 406. На всех участках магистральной железнодорожной сети имеется поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь. На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, и на всех электрифицированных участках имеется энергодиспетчерская и перегонная связь. 407. Участки с кабельными линиями связи имеют служебную связь электромехаников СЦБ и связи. На магистральной железнодорожной сети для связи устанавливается магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, билетно-диспетчерская, вагонно-диспетчерская, маневровая диспетчерская, информационно-вычислительная, местная связь для руководства движением поездов, продажей билетов и работы линейных подразделений. 408. Все участки магистральной железнодорожной сети оборудованы поездной радиосвязью. Поездная радиосвязь обеспечивает надежную двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава: 1) с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка; 2) с дежурными по станциям, ограничивающим перегон; 3) с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне; 4) с дежурными по переездам и депо; 5) с руководителями ремонтных работ и сигналистами; 6) со стрелками военизированной охраны в поездах и на объектах; 7) с помощниками машиниста при выходе его из кабины; 8) с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда; 9) с осмотрщиками-ремонтниками вагонов. 409. При увеличении протяженности перегонов свыше 15 км, вследствие закрытия станций или отмены дежурств дежурными по станциям, впредь до введения новых систем поездной радиосвязи, разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей станции при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером. Новые системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках магистральной железнодорожной сети с интенсивным движением поездов и диспетчерской централизацией, обеспечивают надежную двустороннюю связь перечисленных в настоящем пункте работников, вне зависимости от протяженности перегонов. 410. На станциях в зависимости от технологической потребности применяются станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи и связь для информации пассажиров. Станционная радиосвязь обеспечивает двустороннюю связь в сетях: маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов грузовых районов, контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту технических средств (СЦБ, информатизации, связи, пути, контактной сети.), подразделений военизированной охраны. Не допускается применение одинаковых радиочастот для разных маневровых районов в пределах одной станции. 411. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов выделяется отдельная радиочастота. Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией магистральной железнодорожной сети. Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния. 412. Для управления ремонтными работами на перегонах и станциях грузонапряженных линий должна применяться ремонтно-оперативная радиосвязь, предназначенная для обеспечения надежной двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов, машинистами специального самоходного подвижного состава и дежурным аппаратом соответствующей службы. 413. Не допускается пользоваться поездной диспетчерской и стрелочной связью для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов. Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции. 414. В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров, дежурных инженеров дистанций сигнализации и связи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается включение телефонов дежурных по переездам. На станциях, где нет в штате дежурных работников службы перевозок или они имеются в штате, но не предусмотрено их круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах начальников станций, электромехаников и электромонтеров СЦБ. Включение телефонов, установленных в квартирах, производит поездной диспетчер специальным прибором и только на время переговоров. 415. Допускается временно включать в провода поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения. В поездную межстанционную связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных по переездам. § 12. Информационно-вычислительная система железнодорожного транспорта 416. Информационно-вычислительная система обеспечивает возможность: 1) ввода, передачи, обработки и хранения данных; 2) выдачи результатов расчетов потребителям в установленные сроки; 3) решения задач планирования, оперативного управления, учета, статистики во всех подотраслях железнодорожного транспорта. 417. Технические и программные средства должны постоянно содержаться в работоспособном и активном состоянии, обеспечивать требуемую надежность и достоверность. 418. Кабельные линии связи на перегонах прокладывается в полосе отвода магистральной железнодорожной сети вне пределов земляного полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением действующих правил. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей выполняется методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки. 419. Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса находятся на высоте не менее: 1) 5,0 м - от земли в ненаселенной местности; 2) 6,0 м - от земли в населенной местности; 3) 4,5 м - от поверхности пассажирских платформ; 4) 7,0 м - от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий СЦБ и связи до земли при максимальной стреле провеса не менее: 5) 2,5 м - на перегонах; 6) 3,0 м - на станциях; 7) 5,5 м - на пересечениях с автомобильными дорогами (на существующих линиях до их переустройства разрешается сохранить расстояние 4,5 м). 420. При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий СЦБ и связи до уровня верха головки рельса не менее 7,5 м. Пересечения электрифицированных железнодорожных путей воздушными линиями СЦБ и связи не допускается. Такие пересечения выполняются подземными кабельными вставками. 421. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их производится в следующей очередности: 1) провода поездной диспетчерской связи; 2) провода путевой блокировки, энергодиспетчерской связи; 3) электрожезловой системы, поездной межстанционной и стрелочной связи; провода телеуправления устройствами электроснабжения; провода магистральной связи; 4) остальные провода СЦБ и связи. 422. В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке линий связи и СЦБ, приоритетность восстановления определяется мощностью линий и следующими параметрами: 1) волоконно-оптические линии связи; 2) линии связи на основе металлических кабелей; 3) воздушные линии связи и СЦБ. 423. Сооружения и устройства СЦБ и связи защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов. 424. Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть закрыты и запломбированы, вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работником дистанции сигнализации и связи с обязательной предварительной записью в журнале осмотра этих устройств. За целость пломб на аппаратах СЦБ и радиосвязи несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по станциям, операторы поста централизации, дежурные стрелочного поста, машинисты локомотивов и др.). 425. Дистанции сигнализации и связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанции устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения. Типовые решения по устройствам СЦБ утверждаются управлением сигнализации и связи. Использование нетиповых технических решений в устройствах СЦБ не допускается. 426. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия, производятся в соответствии с графиками, предусматривающими минимальные сроки их выполнения. Не допускается производить на станциях такие работы без согласия дежурного по станции и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы производятся только с согласия поездного диспетчера. При расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении этих устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по станции с последующей личной подписью руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. 427. Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, производиться с согласия дежурного по станции (на участках с диспетчерской централизацией поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях производиться с согласия и под наблюдением дежурного по станции, а на участках с диспетчерской централизацией - с согласия поездного диспетчера. 428. Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов. 429. Обеспечение своевременного и бесперебойного освещения возлагается: 1) светофоров и маршрутных указателей - на начальников дистанций сигнализации и связи; 2) стрелочных указателей, указателей устройств сбрасывания путевого заграждения и гидравлических колонок на станциях - на начальников станций; 3) сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств - на начальников соответствующих подразделений. 430. Электроснабжение устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях обеспечивается дистанциями электроснабжения. 431. Работники дистанции сигнализации и связи контролируют постоянную нормальную видимость сигнальных показаний светофоров и маршрутных указателей. Видимость показаний светофоров проверяется с пути электромехаником после каждой замены светофорных ламп. Видимость сигналов по главным путям перегонов и станций проверяется с локомотива старшим электромехаником не реже одного раза в месяц и начальником дистанции сигнализации и связи - не реже одного раза в квартал. 432. Начальники дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо или их заместители не реже одного раза в квартал проверяют с локомотива работу автоматической локомотивной сигнализации, радиосвязи и устройств безопасности. Действие автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи периодически проверяется вагоном-лабораторией с документированной регистрацией результатов по графику, утвержденному руководством отраслевых управлений предприятия железнодорожного транспорта (локомотивного хозяйства и сигнализации и связи). Результаты проверки рассматриваются совместно руководителями отраслевых управлений предприятия железнодорожного транспорта (локомотивного хозяйства и сигнализации и связи). 433. Устройства пути, СЦБ, электроснабжения и подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей. 434. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их быть проверены. Начальник дистанции сигнализации и связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи. 435. При наличии аккумуляторного резерва как источника электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки обеспечивается постоянная готовность и бесперебойная работа устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 часов при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 часов. Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не превышает 1,3 с. Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы. 436. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе. На отдельных участках с разрешения по согласованию с уполномоченным органом допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе. Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ 115, 230 или 380 В. Отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10 %, а в сторону увеличения - не более 5%. 437. Устройства электроснабжения защищаются от токов короткого замыкания, перенапряжения и перегрузок сверх установленных норм. Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, защищены от электрической коррозии. Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав защищены от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи. 438. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах допускается не ниже 6000 мм. На существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах уменьшаются до 5675 мм, при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе. Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм. 439. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм - на переменном токе. В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения по согласованию с уполномоченным органом допускается уменьшение указанных расстояний. 440. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов. В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. 441. На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается не менее: 2450 мм - на станциях и 2750 мм - на перегонах. Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На участках обращения поездов со скоростью более 140 км/ч, кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети. Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков. 442. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения. Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых возникают опасные напряжения. На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением. 443. Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 вольт (далее - В) разделяются на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей. Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, имеют отличительную окраску. Между этими опорами или щитами не допускается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником. 444. Переключение разъединителей контактной сети электродепо и экипировочных устройств, а также путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится работниками локомотивного депо. Переключение разъединителей контактной сети пунктов коммерческого осмотра производится специально обученными работниками без приказа энергодиспетчера. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера. При этом переключение разъединителей и выключателей может производиться по приказу энергодиспетчера и работниками других служб, прошедших обучение. 445. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее: на перегонах 6,0 м; в том числе в труднодоступных местах .5,0 м; на пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах 7,0 м; при пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети устанавливается в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий. 446. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками станций, депо, дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях, кроме того, не реже одного раза в месяц осматривает начальник станции совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ. Результаты осмотра и мероприятия для устранения обнаруженных неисправностей, заносятся в специальный журнал, в котором отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий. 447. Национальная железнодорожная компания систематически проверяет в подведомственных подразделениях состояние хозяйства, соблюдение трудовой дисциплины и принимают необходимые меры, гарантирующие содержание всех сооружений и устройств в исправном состоянии, выполнение технологии работы, обеспечение безопасности движения и охраны труда. |