РЕФЕРАТ. Применение беспилотных авиационных систем (бас) для спасения людей на акваториях продолжает оставаться актуальной, поскольку жизнь человека связана с акваториями, а, значит, будут актуальны его поиск и спасение. И таких примеров на сегодняшний день немало
 Скачать 0.62 Mb.
|
|
Содержание Введение……………………………………………………………………….2 Применение беспилотных авиационных систем (БАС) для спасения людей на акваториях…………………………..……………..3 1.Решаемые задачи с помощью БАС на акваториях……………………..3 2.Требования к целевым (полезным) нагрузкам беспилотной авиации (БЛА)…………………………………………………5 3.Особенности применения БАС при проведении аварийно-спасательных и поисково - спасательных работ на акваториях…………………………11 4. Способы поиска людей на акваториях с помощью беспилотной авиации……………………………………………………….14 Заключение………………………………………………………………….22 Список использованной литературы……………………………………..26 Введение Тема «Применение беспилотных авиационных систем (БАС) для спасения людей на акваториях» продолжает оставаться актуальной, поскольку жизнь человека связана с акваториями, а, значит, будут актуальны его поиск и спасение. И таких примеров на сегодняшний день немало. Сейчас в России в распоряжении МЧС свыше 1000 беспилотных летательных аппаратов, которые помогают во время чрезвычайных ситуаций: поиску рыбаков, контролю за паводками, ледовыми торосами и т.д. За безопасностью отдыхающих на пляжах «следят» дроны - спасатели. Беспилотник может «предупредить» о возможном риске, а при необходимости сбросит утопающему спасательный жилет и т.д. В настоящее время ГОСТ Р 56122-2014 «Воздушный транспорт. Беспилотные авиационные системы. Общие требования» предусматривает для беспилотников практически все, что предусмотрено для большой авиации, а именно: правила полетов; предупреждение столкновений; обслуживание воздушного движения (ОВД) - управление воздушным движением; связь с органом ОВД; метеорологическое обеспечение; перевозка грузов; безопасная перевозка опасных грузов по воздуху; поиск и спасание; расследование авиационных происшествий (произошедших с беспилотником); сертификация и летная годность дистанционно пилотируемого воздушного судна; национальные и регистрационные знаки, с целью идентифицировать беспилотное воздушное судно (БВС); радионавигационные средства и бортовое навигационное оборудование и т.д. В соответствии с данным стандартом РФ полеты беспилотников стали придерживаться даже требований международной организации гражданской авиации. Учитывая вышеизложенное, БАС необходимо использовать на акваториях для решения самых различных задач, связанных с помощью людям. Не случайно глава МЧС подчеркивал, что использование беспилотников, «это важнейший стратегический вопрос развития системы МЧС России. При этом все беспилотники должны быть задействованы в работе, а не использоваться только на учениях и тренировках». Актуальность развития беспилотных авиационных систем (БАС) обусловлена: необходимостью повышения эффективности мероприятий в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного характера, безопасности людей на водных объектах; необходимостью повышения возможностей сил по решению задач в чрезвычайных ситуациях; возрастающей ролью беспилотных воздушных судов при выполнении совместно с пилотируемой авиацией ряда задач по обеспечению мероприятий предупреждения и ликвидации последствий ЧС. Применение беспилотных авиационных систем (БАС) для спасения людей на акваториях 1.Решаемые задачи с помощью БАС на акваториях Основные задачи, которые могут быть решены на акваториях с помощью использования БАС: задачи разведывательные; специальные задачи; транспортные задачи. Задачи разведывательные: ведение воздушной разведки с целью доведения в масштабе времени близком к реальному до органов управления и спасательных формирований необходимой информации; воздушный поиск объектов заинтересованности и наблюдение за ними, воздушное патрулирование заданных акваторий, контроль надводной обстановки, а также выполнение задач воздушной разведки с целью осуществления поисковых мероприятий по вскрытию очагов ЧС на водах; разведка погоды над акваториями; ледовая разведка; оценка результатов применения авиационно-спасательных технологий в процессе ликвидации ЧС на водах; аэрофотосъемка заданных районов с последующей топографической привязкой фотоснимков, а также видеофотодокументирование объектов контроля для получения обзорных и детальных изображений. Специальные задачи: поиск терпящих бедствие экипажей и пассажиров воздушных судов (гражданской авиации, морской авиации, гидросамолетов и др.); поиск терпящих бедствие экипажей и пассажиров морских и речных судов; поиск терпящих бедствие рыбаков на льдинах и др.; сопровождение и наведение мобильных поисковых групп для выполнения поисково-спасательных работ на акваториях; определение точных координат границ района ЧС на акваториях (наводнения, разлив нефти на водной поверхности и т.д.); обеспечение связи и ретрансляция при выполнении поиска; контроль зон ЧС на акваториях; оповещение населения о ЧС (наводнения и др.); мониторинг паводковой обстановки; экологический мониторинг на водах; проведение замеров радиационной обстановки; мониторинг состояния площадных объектов. Транспортные задачи: доставка малогабаритных грузов в назначенные районы; доставка медикаментов и небольшого медицинского оборудования. В настоящее время разрабатываются БАС для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов. 2. Требования к целевым (полезным) нагрузкам беспилотной авиации (БЛА) Классификацией БАС является следующая: По глубине применения: малой дальности – с радиусом действия до 250 км; ближнего действия – с радиусом действия до 100 км. По взлетной массе БВС: легкий класс - до 200 кг; малый класс - до 30 кг; мини класса - до 1 кг. По аэродинамической схеме компоновки БВС: самолетного типа; вертолетного типа; комбинированного типа. Анализ применения беспилотных авиационных систем в МЧС России показывает, что для успешного выполнения задач мониторинга и воздушной разведки на оснащении подразделений необходимо иметь беспилотные воздушные суда различных типов. Анализ применения показал, что БВС самолетного типа целесообразно применять для: оценки масштабов ЧС; обследования больших районов; поиска требуемого объекта, оценки его общего состояния, получения информации, необходимой для прогнозирования дальнейшего развития ЧС. Применение БВС вертолетного типа наиболее целесообразно для: детальной разведки района ЧС, объекта (группы объектов), оценки их состояния; осмотра отдельных элементов объектов; определения маршрутов движения аварийно-спасательных сил и координации их действий с передачей информации в реальном масштабе времени на пункты управления. На основании анализа применения беспилотной авиации и, исходя из задач подразделений МЧС России, наиболее востребованными являются – БАС ближнего действия (до 100 км) малого класса (до 30 кг) самолетного и вертолетного типов. Оснащение БАС подразделений МЧС России В настоящее время парк беспилотных авиационных систем МЧС России насчитывает в своем составе 1085 единиц БВС, из них самолетного 38 и 1047 вертолетного (мультироторного) типов ближнего действия (малого класса), более десяти модификаций различных (отечественных и зарубежных) производителей: БВС самолетного типа представлены летательными аппаратами: Zala 421-04M, Zala 421-08М (фото 1) , Zala 421-16ЕМ, Superсam 250, Орлан 10. Фото 1. БВС самолетного типа Zala 421-08М  Фото 2. БВС вертолетного типа Zala 421-22  БВС вертолетного (мультироторного) типа представлены летательными аппаратами: НЕ-60, Zala 421-21, Zala 421-22 (фото 2), Гранад BA-1000, Superсam Х6, Х8, DJI Phantom 2 и 3. Фото 3  На фото 3 изображено БВС самолетного типа Zala 421-08М, где показан отсек, где располагается целевая нагрузка. Примечание. На данном БВС в качестве аэродинамических органов управления БВС используются элевоны – это гибрид элеронов (рулей крена) и руля высоты. Парашютный отсек служит для укладки в него парашюта, который служит для сведения к минимуму рисков получения разрушений в результате бесконтрольного падения БВС. Парашют занимает на борту немного места, размеры и вес парашюта незначительны, поэтому вес парашютной системы (парашют, стропы парашюта) не влияет на вес целевой нагрузки. Группа компаний Zala Aero уже приступила к модернизации целевой нагрузки для беспилотника Zala 421-08 «Стрекоза» и «планирует усовершенствовать целевую нагрузку беспилотного летательного аппарата ZALA 421-08, входящего в комплекс воздушной разведки, наблюдения и мониторинга», - сообщил заместитель гендиректора компании Никита Захаров. Интересно, что по его словам, было принято решение, что конструктивно модифицировать беспилотник нецелесообразно, и был сделан упор на модификацию его полезной нагрузки. «Стабилизация изображения, передаваемого беспилотником, является одним из основных факторов для оценки работы аппарата. Конструкторы компании предложили стабилизацию видеоизображения обеспечить электромагнитным подвесом вместо сервоприводов», - дополнил Н.Захаров. БПЛА Zala 421-08 - переносной, малогабаритный комплекс, масса которого, включая в себя два самолета, компактную станцию управления, два запасных комплекта элементов питания для летательных аппаратов, и контейнер-рюкзак для перевозки составляет всего 8 кг. При этом: взлетная (стартовая) масса БПЛА составляет порядка 2,5 кг; масса целевой нагрузки 300 г; максимальная скорость БПЛА - 190 км/ч; ограниченная программой скорость - до 130 км/ч (для обеспечения заявленного времени полета); продолжительность полета до 1,5 часов; радиус действия по радиоканалу 15 км; БПЛА оснащен электродвигателем; навигация - GPS/ГЛОНАСС. Данные БВС ZALA 421-04М (фото 4): Фото 4  радиус действия видео/радиоканала - 15 км / 25 км; продолжительность полета - 1,5 ч; максимальная высота полета - 3600 м; взлет - эластичная катапульта: посадка - парашют; скорость - 65-100 км/ч; максимальная взлетная масса - 5,5 кг; масса целевой нагрузки до - 1 кг; навигация с коррекцией - GPS/ГЛОНАСС, радиодальномер: дополнительная нагрузка - встроенный фотоаппарат. Целевой (полезной) нагрузкой беспилотной авиации (БЛА) может быть: видеокамера; камера с тепловизором; фотоаппарат; спасательный круг; спасательный жилет; спасательный плот (капсула); медикаменты и медицинское оборудование и т.д. При этом видео и фотоаппаратура может работать в радиусе:  Требования к целевой (полезной) нагрузке должны быть такими: целевая (полезная) нагрузка не должна превышать целевую нагрузку, указанную в инструкции по эксплуатации БВС; целевая (полезная) нагрузка не должна влиять на взлетный вес БВС; целевая (полезная) нагрузка не должна влиять на безопасность полета БВС малые габариты и небольшая масса. Если не будут соблюдаться вышеперечисленные требования, то будет нарушена безопасность полета БВС. В зависимости от обстановки на БВС дополнительно могут устанавливаться приборы радиационной или химической разведки, и т.п. 3.Особенности применения БАС при проведении аварийно-спасательных и поисково - спасательных работ на акваториях Аварийно-спасательные (АСР) и поисково - спасательные (ПСР) работы на акваториях должны быть направлены на: поиск и спасение людей, терпящих бедствие при аварии морского (речного) объекта; поиск и спасение людей, терпящих бедствие при аварии воздушного объекта (самолет, вертолет); поиск и спасение населения, оказавшегося в зоне ЧС, вызванной опасными гидрологическими явлениями: наводнением, половодьем, паводком и т.д. При проведении АСР на акваториях должны быть выполнены следующие основные мероприятия: - поиск пострадавших и населения в зоне ЧС; - спасение пострадавших и населения; - оказание медицинской помощи пострадавшим и населению; - эвакуация пострадавших и населения из зоны ЧС. С помощью БАС можно решить следующие из них: поиск пострадавших и населения в зоне ЧС; доставка спасательных средств; доставка средств связи; доставка медикаментов. Особенностями применения БАС при проведении аварийно-спасательных и поисково - спасательных работ на акваториях являются: большое пространство акватории; безориентирное пространство акватории; в связи с этим увеличенное время поиска. Основными задачами расчётов БАС при проведении АСР и ПСР будут являются: облет БВС объектов ЧС с целью определения их границ, масштабов, направлений и скорости распространения аварий; инженерная разведка районов наводнений, паводков и др. подобных ЧС; обнаружение и мониторинг ледовых заторов и разлива рек; мониторинг водных акваторий и береговой линии, определение границ разлива нефти и нефтепродуктов на водной поверхности и направления движения (распространения) нефтяного пятна; мониторинг зон с терпящими бедствие воздушными, морскими и речными судами и другими транспортными средствами; определение точных координат районов ЧС и пострадавших объектов; разведка маршрутов движения сил и средств участников предстоящих АСР; проведение поиска в местах возможного нахождения; проведение поиска пострадавших (терпящих бедствие) на разрушенных объектах (нефте- и газодобывающих морских скважинах), терпящих бедствие судах, приводнившихся летательных аппаратах, определение их координат с немедленной передачей соответствующей информации руководству штаба по ликвидации ЧС; доставка малогабаритных специальных грузов и средств, медикаментов в зоны ЧС; сопровождение групп АСР и ПСР и др. При поиске с использованием видеокамер целесообразно выполнять полет: на БВС самолетного типа на высоте не выше 500 – 600 м; на БВС вертолетного типа – на высоте 200 – 300 м над водной поверхностью. Высота полета может быть изменена в зависимости от: особенностей района поиска; метеорологических условий, уровня подготовки операторов и дальности обнаружения объектов в условиях фактической метеовидимости. Следует учитывать дальность визуального обнаружения объектов с БВС:
Особенностями при выполнении АСР и ПСР несколькими БВС могут являться: в целях тщательного просмотра акваторий разведку следует осуществлять неоднократным пролетом участка с разных направлений; расстояние между маршрутами осмотра акватории должно быть не более двух высот полета. 4. Способы поиска людей на акваториях с помощью беспилотной авиации Выполнение полетов в ночных условиях Выполнение задачи в ночных условиях: ограниченные возможностями ведения визуальной ориентировки вследствие ухудшенной видимости; значительную часть полета оператор контролирует пространственное положение БВС по монитору, т.к. оптико-электронные средства (ОЭС) БВС не позволяют в безлунную ночь видеть естественный горизонт, а также в связи с отсутствием необходимых ориентиров на водной поверхности; ночью визуальная ориентировка в большинстве случаев возможна только по редким световым ориентирам (при их наличии); в лунную ночь ведение визуальной ориентировки не представляет особой трудности; трудность глазомерного определения расстояний до возможных световых ориентиров: в ночном полете расстояние до световых ориентиров скрадывается, что приводит подчас оператора в заблуждение относительно истинного удаления ориентира; трудность наблюдения за состоянием погоды и ее изменением; в безлунную ночь БВС может неожиданно войти в облака вследствие невозможности их обнаружения даже с близкого расстояния; при полете над акваторией очень трудно установить наличие дымки (тумана) под БВС. При подготовке к ночному полету необходимо: изучить маршрут полета, возможные световые и естественные (береговые) ориентиры; метеорологические условия и возможности образования опасных метеоявлений; при расчете полета, кроме выполнения общеустановленных расчетов, оператор обязан определить моменты наступления рассвета и темноты, а также время и место встречи БВС с темнотой или рассветом; определить время восхода и захода луны. Условия ночи усложняют контроль со стороны оператора за выдерживанием заданного режима полета БВС. Выполнение полетов на малых высотах Полеты БВС на малых высотах имеют свои особенности выполнения. Полетами на малых высотах называются полеты, выполняемые на высотах до 1000 м над водной поверхностью. Такие полеты могут быть учебными и вынужденными (по различным причинам). Полёты БВС на малых высотах характеризуются следующими условиями: ограниченностью обзора акватории, видимой с использованием ОЭС БВС, что не позволяет наблюдать удаленные ориентиры (небольшие острова, береговую черту, береговые маяки и возможные другие), так как дальность видимости их с малых высот невелика; большой угловой скоростью перемещения возможных ориентиров сокращает время на их опознавание и затрудняет визуальную ориентировку; это время зависит от высоты и скорости полета; опознаванием возможных ориентиров на мониторе при полетах на малых высотах усложняется также и тем, что ориентиры (например, небольшие острова) наблюдаются не так, как они изображены на карте, а в перспективе; Время наблюдения возможных ориентиров в поле видимости при полетах на малых высотах
уменьшением дальности действия радиотехнических средств (возможности информационно-командного обмена между оператором и БВС) и видимости светотехнических средств с помощью ОЭС БВС; трудностью для оператора одновременно управлять БВС в ручном режиме и постоянно вести наблюдение за возможными ориентирами на водной поверхности; сокращением дальности и продолжительности полета из-за большого расхода заряда аккумуляторов; необходимостью соблюдения оператором всех правил безопасности полетов и проявления максимума осмотрительности с использованием ОЭС БВС. При подготовке к полету БВС на малых высотах необходимо: 1. Выбрать маршрут (если он не определен заданием) с таким расчетом, чтобы он по возможности проходил через опознаваемые возможные контрольные ориентиры. 2. Тщательно изучить возможные ориентиры по маршруту (береговую черту, острова, береговые маяки) и особенно характерные признаки возможных контрольных ориентиров, чтобы можно было распознавать их без карты. 3. Изучить маршрут полета. 4. Выбрать высоту полета. 5. При обнаружении терпящих бедствие людей необходимо определить и зафиксировать: время обнаружения и координаты потерпевших бедствие; наблюдаемое состояние и положение потерпевших бедствие; информацию, подаваемую потерпевшими бедствие с помощью визуальных сигналов; фактическую погоду в районе бедствия; данные о состоянии водной поверхности (волнении моря, ледовой обстановке), на которой находятся аварийные объекты и люди, потерпевшие бедствие; меры, которые уже были предприняты для оказания помощи (десантирование спасательно-поисковой группы, выброска аварийно-спасательного имущества и снаряжения и т.д.). Способы поиска аварийных объектов и потерпевших бедствие 1. Поиск способом «Гребенка». Применяется в целях просмотра большей площади в минимальное время при наличии достаточного количества поисковых БВС. Способ «Гребенка» заключается в одновременном обследовании района поиска группой БВС путем совместного полета по параллельным прямолинейным маршрутам на интервалах по фронту, составляющих примерно 75% дальности действия оптико-электронной поисковой аппаратуры. Поиск способом «Гребенка»: 1– левый пеленг 2 – клин 3 – правый пеленг  Интервал между поисковыми БВС d равен ширине полосы обследования. Строй поисковых БВС выбирается в зависимости от схемы полета: - если требуется полет по заданному маршруту, то выбирается клин (2); -левый пеленг (1) выбирается, если при смене галса выполняется левый разворот, -правый пеленг (3), если при смене галса выполняется правый разворот. 2. Поиск способом «Параллельное галсирование» (от слова галс – отрезок пути БВС от поворота до поворота). Применяется при недостаточном количестве выделенных для поиска БВС и потребности обследования значительной площади. При этом способе район поиска может быть разделен на несколько участков поиска (полос), которые просматриваются одновременно несколькими одиночными БВС или последовательно одним БВС. Поиск должен начинаться с участка (полосы) наиболее вероятного местонахождения аварийных объектов или потерпевших бедствие. Выполняя визуальный поиск, оператор при построении маршрута должен обеспечить сплошной просмотр заданного района поиска с перекрытием в 25 %, для чего выдерживаются следующие расстояния между галсами: над открытой местностью (акваторией) – 2 км. Рекомендуемая длина галсов – 10-20 км. Интервал между полосами обследования берется равным половине расстояния между галсами. Принципиально возможным является одновременное обследование двух и более полос района поиска БВС способом «Параллельное галсирование». Однако применительно к использованию БВС этот способ затруднителен, так как в настоящее время (при отсутствии внедрённых программ группового управления БВС) требуется строгая синхронизация работы операторов. Для сокращения количества разворотов прямолинейные участки галсов целесообразно ориентировать вдоль полос обследования. Поиск способом «Параллельное галсирование» одиночным БВС (ИПМП - исходный пункт маршрута поиска; КПМП - конечный пункт маршрута поиска):  Обследование двух полос района поиска одновременно двумя БВС способом «Параллельное галсирование» (ИПМП – исходный пункт маршрута поиска, КПМП - конечный пункт маршрута поиска ):  3. Поиск способом «Расширяющийся квадрат» Применяется, как правило, при наличии данных о месте бедствия (аварии, катастрофы). Процесс поиска состоит в обследовании одиночным БВС района вокруг известной точки, в котором предполагается нахождение потерпевших бедствие. Расстояние между соседними параллельными участками маршрута должно гарантировать сплошной просмотр акватории. Поиск способом «Расширяющийся квадрат» (ИПМ – исходный пункт маршрута, ППМ – поворотные пункты маршрута; КПМП – конечный пункт маршрута поиска):  4. Поиск способом «Заданный маршрут». Поиск способом «Заданный маршрут» (ИПМП - исходный пункт маршрута поиска; КПМП - конечный пункт маршрута поиска, L - ширина полосы захвата (обследования) поисковой радиотехнической аппаратурой; I- ширина района):  Выполняется по линии заданного пути, проходящей вдоль участка известного (вероятного) маршрута движения потерпевших бедствие. Способ применяется, когда район поиска представляет собой полосу, ширина которой составляет 0,5-0,7 дальности действия поисковой аппаратуры на заданной высоте полета БВС. Заключение Концепция применения беспилотных авиационных систем МЧС России на период до 2020 год предусматривает следующие мероприятия: В 2019 году: завершить оснащение беспилотными авиационными системами ближнего действия малого класса вертолетного (мультироторного) типа региональных поисково-спасательных отрядов, арктических комплексных аварийно-спасательных центров, ГУ МЧС России по субъектам РФ, специализированных пожарно-спасательных частей ФПС ГПС МЧС России; приступить к оснащению БАС ближнего действия малого класса самолетного типа авиационно-спасательных центров, региональных поисково-спасательных отрядов, ГУ МЧС России по субъектам РФ, специальных и специализированных пожарно-спасательных частей ФПС ГПС МЧС России; обеспечить унификацию закупаемых БАС; провести мероприятия по планированию обновления парка БАС в связи с истечением сроков их службы; продолжить обучение специалистов к применению БАС с учетом территориального принципа, в качестве инструкторов по применению БАС и в рамках освоения смежной специальности. В 2020 году: завершить оснащение беспилотными авиационными системами ближнего действия малого класса самолетного типа авиационно-спасательных центров, региональных поисково-спасательных отрядов, ГУ МЧС России по субъектам РФ, специальных и специализированных пожарноспасательных частей ФПС ГПС МЧС России; организовать повышение квалификации личного состава расчетов БАС на курсах ВУЗов МЧС России, в специализированных сертифицированных центрах; участвовать, совместно с промышленностью, в создании перспективных БАС, обеспечивающих выполнение функций и задач МЧС России, в том числе и принципиально новых в части касающейся технологии изготовления. Пока существуют и проблемы в работе беспилотных систем. Одна из них связана с интеграцией беспилотных летательных аппаратов в систему воздушного движения – все используемые беспилотники не должны мешать перемещению пилотируемой авиационной техники как гражданского, так и военного назначения. В нашем воздушном пространстве давно стало тесно, хотя может показаться, что места хватает всем. Но об этом знают только специалисты, которые управляют воздушным движением. В настоящее время воздушное пространство очень загружено: полеты воздушных судов различных министерств и ведомств (гражданской авиации, ВВС, авиации ВМФ и др.); полеты мотодельтапланов; полеты тепловоздушных шаров; метеорологические шары-пилоты и т.д. Сложна и структура воздушного пространства: местные воздушные линии и воздушные трассы; зоны взлета и посадки воздушных судов и районы аэродромов; запретные зоны, зоны ограничения полетов; зоны различных полигонов, зоны стрельб (в т.ч. над акваториями); приграничная полоса; полеты малой авиации в неконтролируемом воздушном пространстве и т.д. Кстати, появление неконтролируемого воздушного пространства должно было значительно уменьшить количество различных согласований между ведомствами. Согласований действительно стало меньше. А вот авиационных происшествий стало больше, вплоть до аварий и катастроф из-за нарушений правил полетов, а порой из-за «воздушного» хулиганства. Это обязательно нужно учитывать при полетах БВС МЧС, так как их полеты производятся в неконтролируемом воздушном пространстве, и это может привести к непредсказуемым результатам: к опасным сближениям и столкновениям. И вместо помощи людям придется заниматься расследованием авиационного происшествия. В России, как и за рубежом, внимание уделяется специальному обучению персонала по управлению беспилотниками. Это большая ответственность, ведь даже при небольших нарушениях полета эти аппараты могут выйти из строя. Очередная новость: на обучение операторов управлению беспилотным транспортом в России будет потрачен миллиард. Об этом сообщает газета «Известия» (1.03.19г.). «Как стало известно источнику, в стране планируется создать 12 центров по обучению управлению беспилотным транспортом. Проект курируют Минпромторг и НП «ГЛОНАСС». Обучение операторов потребуется в связи с несоответствием законодательной базы и инфраструктуры в РФ к широкому применению беспилотной техники. Проект по созданию 12 центров обучения одобрен рабочей группой Национальной технологической инициативы (НТИ) «Автонет» под руководством замминистра промышленности и торговли Александра Морозова и главы НП «ГЛОНАСС» Александра Гурко. Его стоимость оценивается в 1,13 млрд рублей. Часть средств на реализацию проекта будет выделена из бюджета. Операторы, прошедшие обучение в специальных центрах, будут вмешиваться в работу автономных машин в случае неполадок или сложных ситуаций. Предполагается, что такие специалисты будут востребованы в сфере грузоперевозок при движении машин на автопилоте колонной, в беспилотных такси и в складском бизнесе. Срок обучения вождению беспилотников составит от одного до трёх месяцев, а стоимость курса будет сопоставима со стоимостью курсов обычного автомобильного вождения. По мнению российских специалистов, переход нашей страны на полностью автономный транспорт потребует нескольких десятилетий». Обратим внимание на некоторые фразы из этой интернет - статьи: «в стране планируется создать 12 центров по обучению управлению беспилотным транспортом», «стоимость курса будет сопоставима со стоимостью курсов обычного автомобильного вождения». И это в то время, когда в нашем воздушном пространстве и без того тесно. Ведь для кого-то (у кого есть немалые деньги) беспилотник – детская игрушка. А кто-то занимается с помощью беспилотников спасением людей над водным пространством и над сушей. Хотелось бы уточнить, ведь теоретическое обучение – это одно, а на практике может получиться совсем другое. Владелец беспилотника на практике должен изучить не только технические данные беспилотника, инструкцию по его управлению, но и иметь представление о: структуре воздушного пространства в конкретном районе; о границах неконтролируемой зоны по расстоянию и высоте; метеорологической и орнитологической обстановке. Это, конечно, касается всех, и пилотов – операторов БВС МЧС. Это необходимо знать для выполнения безопасных полетов. Так как даже птица, попавшая в турбину двигателя большого лайнера, может остановить двигатель. Что уж говорить о том, если беспилотник врежется в легкомоторный самолет или вертолет. Список использованной литературы 1.ГОСТ Р 56122-2014 «Воздушный транспорт. Беспилотные авиационные системы. Общие требования». 2.ГОСТ Р 22.8.07-99. «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Аварийно-спасательные работы (АСР) при ликвидации ЧС, вызванных опасными гидрологическими явлениями на акваториях». 3.Интернет-статья «Дроны, которые спасают жизни». http://go.mail.ru/redir?src=966502&via_page=1&type=sr&redir=eJzLKCkpsNLXLyjKLykqTdHLzEvL108sKslMzkkt1s9PygcK5pcl5mWm6mbqlqRmZ-Tl5-SnZ2bqpxTl51XqZueX5BdVpuoWFyQWJ1aWluhWZWRW5WXqFWQUMDAYmpqamxgZGFsaMshNeJWUd1brdc7uue6cWSUtAHY0LKU&user_type=5f 4.Интернет-статья «Поисково-спасательных работы при помощи беспилотных летательных систем». http://go.mail.ru/redir?src=15a9e2&via_page=1&type=sr&redir=eJw9yrENwjAQAEDPQm8cpFgI5mCBNzKyhZ1__I8jU1IzBg09HVMwAWPQoqSgPV0Qoa0xh1h8hmG5T2dnWEBa1ITpghXEJ98MYeQjVtRMwJMNLQZdwOFcy9QzcghRO88UE8o8kpf_BiIoIFiNUitr13bT9bZT43X3fubPbdG37-N1P_0AfuQ5iA&user_type=5f. 5.Интернет - статья «На обучение пилотов беспилотников в РФ потратят миллиард.http://go.mail.ru/redir?src=90ab82&via_page=1&type=sr&redir=eJzLKCkpKLbS1y8sLcnXKyrVz8ovLcpLzNHPSy0v1rcwNbU012dgMDQ1tTA3NTY3MmV49qV0_TZuwQWTv08-yXumiA8AzEkW7w&user_type=5f | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||