Дипломная работа Приборы контроля двигателя. Применение систем контроля авиационных двигателей необходимо для обеспечения высокой надежности, ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности современных и перспективных образцов авиационной техники
 Скачать 0.8 Mb.
|
|
3.5 Осмотр, демонтаж и монтаж указателей УК-68ВБ и датчиков МВ-0,4-1, а также проверка работоспособности аппаратуры ИВ-42М-1 При осмотре указателей УК-68ВБ обратить внимание на лицевую сторону указателей УК-68ВБ, расположенных на левом пульте в кабине экипажа: Не допускаются трещины и сколы на стеклах. Стрелки указателей должны находиться на нулевой отметке шкалы. Осмотрите указатели в произвольной последовательности. Демонтаж указателей УК-68ВБ: Вывернуть четыре винта крепления амортизированной панели над левым пультом. Отвести панель в сторону (в пределах свободной длины соединительных жгутов), обеспечив подход к ШР указателей. Расконтрить и разъединить ШР жгутов указателей и самолетных жгутов. Вывернуть винты крепления указателей УК-68ВБ на амортизированной панели и снять указатели. Монтаж указателей УК-68ВБ: Установить указатели на амортизированную панель и закрепить их к панели винтами. Соедините ШР жгутов указателей и самолетных жгутов, законтрить соединения. Установить амортизированную панель с указателями УК-68ВБ над левым пультом и закрепить винтами. При осмотре датчиков МВ-0,4-1 необходимо: Установить стремянку к двигателю. Открыть верхние левые створки мотогондол. Открыть верхние крышки обтекателей газогенераторного контура боковых двигателей. Открыть люк отсека среднего двигателя. Открыть на среднем двигателе левую крышку обтекателя газогенераторного контура. Наружная поверхность датчика, штепсельный разъем, узлы крепления. Не допускаются: Повреждения; Нарушение контровки штепсельного разъема; Ослабление крепления. Осмотр выполнить в последовательности: левый, правый, средний двигатели. Заключительные работы: Закрыть на среднем двигателе левую крышку обтекателя газогенераторного контура. Закрыть люк отсека среднего двигателя. Закрыть верхние левые створки гондол. Закрыть верхние крышки обтекателей газогенераторного контура боковых двигателей. Убрать стремянку. Демонтаж датчиков МВ-0,4-1: Установить стремянку к левому двигателю, переставляя ее по ходу выполнения работ к правому и среднему двигателям. Открыть верхние съемные панели гондол боковых двигателей, Открыть люк отсека среднего двигателя. Открыть левые крышки обтекателей газогенераторов левого и среднего двигателей и правую крышку обтекателя газогенератора правого двигателя. Расконтрить и разъединить IШP жгута датчика и самолетного жгута. Отвернуть винт хомута, крепящего жгут датчика на двигателе. Расконтрить и вывернуть винты крепления датчика к фланцу промежуточного корпуса двигателя (для датчика передней подвески) или к кронштейну (для датчика задней подвески). Снять датчик. Винты крепления датчика ввернуть в резьбовые отверстия фланца (кронштейна) двигателя. Установить на место и закрепить винтом хомут крепления на двигателе жгута датчика. Монтаж датчиков МВ-0,4-1: Установить датчик на двигатель, закрепить его винтами с усилием затяжки не менее 20 кгс см, законтрить соединения. Закрепить жгут датчика хомутом, затянуть винты крепления хомута на двигателе, соединить ШР жгута датчика и самолетного жгута, законтрить соединения. Закрыть верхние съемные панели гондол боковых двигателей. Закрыть люк отсека среднего двигателя. Закрыть крышки обтекателей газогенераторов двигателей. Убрать стремянку. Проверка указателей УК-68ВБ осуществляется на установке УПИВ-42: Поставить переключатель «Вид проверки» стенда в положение «Контроль 1 канала» («2 канала») При помощи механических корректоров установить стрелки приборов УПИВ-42 и показывающего прибора аппаратуры на нулевые отметки шкал. Переключатель «Род работы» на УПИВ-42 поставить в положение «Тарировка 1» если величина напряжения меньше 100мв, и в положение «Тарировка 5» если величина напряжения больше 100мв. Тумблер с надписью «Выход» поставить в положение Ш1. Ручку потенциометра с надписью «Усиление» повернуть по направлению против часовой стрелки упора. Включить питание стенда В1 «Сеть». Включить установку при помощи тумблера с надписью «Сеть». При этом должна загореться индикаторная лампа. Ток потребления аппаратуры ИВ-42 (по амперметру стенда) должен быть не более 0,5А. Вращением ручки потенциометра «Усиление» подать на вход канала заданные напряжения соответствующие 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 q. (Величины напряжений, подаваемые на вход канала блока фильтров устанавливаются по прибору установки.) Заключение Тема ВКР была освещена в полной мере. Рассмотрены такие аспекты темы, как назначение, конструкция, работа а также техническая эксплуатация и обслуживание приборов, входящих в систему контроля авиационных двигателей на примере самолета второго класса ЯК-42. В аналитической части стояла задача, рассмотреть общие сведения о системе контроля авиационных двигателей. Выполняя поставленную цель, были подробно рассмотрены такие приборы, как: тахометры позволяющие определять частоту вращения авиационных двигателей, приборы для измерения количества и расхода топлива, приборы для измерения давления масла и топлива, термоэлектрические термометры необходимые для измерения температуры выходящих газов за силовой установкой и термометры сопротивления обеспечивающие измерение температуры масла , а также аппаратура контроля вибрации которая позволяет контролировать виброперегрузку авиадвигателя в единицах G. Основная часть содержит анализ конструкции и работы системы контроля двигателей самолета второго класса. Приборами подвергшимися анализу являются: указатель положения рычагов управления двигателем УП-21-08 а также его сельсин-датчики ДС-11, указатель термометра выходящих газов УТ-7А и его чувствительные элементы – сдвоенные термопары Т-80Т, указатель температуры масла УИ3-9 вместе с приемником температуры П-77, аппаратура контроля вибрации двигателя ИВ-42-М-1 2сер. с двумя указателями УК-68ВБ и шестью датчиками МВ-0,4-1, тахометрическая аппаратура ТА-13, в которую входит трехстрелочный измеритель ИТА-13 и три датчика ДТА-10. В качестве рассматриваемого воздушного судна является самолет второго класса ЯК-42. Специальная часть подразумевала необходимость осветить вопрос связанный с технической эксплуатацией и обслуживанием системы контроля двигателей рассматриваемого самолета второго класса ЯК-42. В соответствии с поставленным вопросом были проанализированы технологические указания, касающиеся технического обслуживания и эксплуатации системы контроля двигателей самолета ЯК-42. Исходя из анализа приведенных выше вопросов, можно сделать вывод об исключительной важности данной системы, при эксплуатации воздушного судна. Эта система обеспечивает непрерывный контроль параметров авиадвигателя на всей продолжительности полета, благодаря чему пилотам можно оперативно принять решение в случае, если какой-либо из этих параметров превысили норму или опустились ниже нее. Так как данная тема является актуальной, то перед авиационными конструкторами стоит важнейшая задача по дальнейшему совершенствованию всех приборов входящих в данную систему. Под совершенствованием имеется в виду простота и удобство использования приборов, благодаря которым на техническое обслуживание потребуется меньше времени, их надежность при непосредственной эксплуатации в полете, увеличение их технического ресурса. Завершающей целью создания бортовой системы контроля силовой установки является обеспечение автоматизированного диагноза состояния двигателей и выдачи рекомендаций относительно планирования необходимых работ по техническому обслуживанию. Однако помимо совершенствования самих приборов необходимо качественно подготавливать, как обслуживающий так и летный персонал, так как хорошо обученный пилот, знающий правила обращения с данной системой сможет предотвратить аварийную ситуацию, вовремя обнаружив, какую - либо неисправность в полете по приборам контроля двигателей, а специалист по техническому обслуживанию обеспечит исправную работу всех приборов перед вылетом. Приборы входящие в систему контроля авиационных двигателей необходимо качественно обслуживать в соответствии с регламентом по техническому обслуживанию, соблюдая при этом технику безопасности, также необходимо постоянно развивать данную систему, дорабатывать и доводить до идеала все приборы входящие в нее. Если придерживаться всего этого, то снизится вероятность непредвиденного выхода из строя авиационного двигателя. Для улучшения работы систем диагностики силовых установок требуется комплексный контроль. Совмещение методов контроля, как современных, так и разрабатываемых, позволит получить реальную и полную информацию о техническом состоянии двигателя в целом. Отмечается, что основу подобной системы нового поколения составит экспертная система, реализованная на базе высокопроизводительной ЭВМ с соответствующим программным обеспечением и базой данных. По результатам анализа данных от датчиков путем их сравнения с информацией, содержащейся в базе данных, экспертная система будет определять состояние СУ, а в случае обнаружения неисправности информировать экипаж о степени ее опасности, вырабатывать рекомендации техническому персоналу по ее устранению (характер и местоположение, временные затраты на ремонт) и проведению дополнительных проверок. Система контроля технического состояния силовой установки всегда будет необходима для контроля состояния авиационных двигателей как в процессе полета, так и при технической эксплуатации. Применение систем контроля связано также с переходом на техническое обслуживание по состоянию СУ, которое все более широко используется при эксплуатации авиационной техники. В завершении анализа тематики данной курсовой работы выясняется, что система контроля авиационных двигателей входит в перечень наиважнейших систем на воздушном судне. Благодаря своевременному и регламентированному техническому обслуживанию и правильной летной эксплуатации системы контроля авиационного двигателя в соответствии с регламентом, обеспечивается безопасность полетов. Список используемых источников 1) Воробьев, В.Г., Константинов В.Д. Надежность и эффективность авиационного оборудования: учебник / Игдращенко А.В Воробьев, В.Г., Константинов В.Д.. – М. : Транспорт, 1995. – 248с. 1312. 2) ГОСТ 2.701 – 84…ГОСТ 2.711 – 82. Единая система конструкторской документации. Правила выполнения схем.- М : Издательство стандартов, 1989. – 235 с. 3) ГОСТ 2.001 – 93…ГОСТ 2.125 – 88. Единая система конструкторской документации. Основные положения. – М : Издательство стандартов, 1995. – 35 с. 4) ГОСТ 2.721 – 74…ГОСТ 2.768 – 90. Единая система конструкторской документации. Обозначения условные графические в схемах. – М : Издательство стандартов, 1990. – 227 с. 5) ГОСТ 2.301 – 68…ГОСТ 2.321 – 84. Единая система конструкторской документации. Общие правила выполнения чертежей. – М : Издательство стандартов, 1989. – 73 с. 6) Денисов, М. И. Самолет ЯК-42 : учебное пособие : в 2т. / М.И. Денисов. Л. Г. Уланова. – Ростов н / Д. :Северокавк. учеб. Тренировоч. Центр граждан. Авиации, 2000. – 618 с. 7) Т. 1 : Самолет Як-42. – 145 с. 8) Т. 2 : Двигатель Д-36. Электрооборудование. – 93 с. 9) Егорычев, В. А. Агрегаты технического обслуживания самолетов и вертолетов / В. А. Егорычев, Е. И. Осокин, Э. Д Хачикян. – М. : Транспорт, 1973. – 200 с. 10) Майоров А. В. Выявление причин отказов авиационного оборудования : справочник / А. В. Майоров, С. М. Мусин, В. Ф. Янковский. – М. : Транспорт, 1996. – 286 с. 11) Орлов К. Я. Ремонт самолетов и вертолетов : учебник / Орлов В. А. Пархимович. – М. : Транспорт, 1986. – 295 с. 12) Уланова Л.Г. Як-42. Электрооборудование самолета Уланова Л.Г. Як-42. Электрооборудование самолета. – 84 с. 13) В.И.Харин. Авиационные приборы. В.И.Харин Авиационные приборы. – 439 с. 14) Браславский Д.А., Логунов С.С. Авиационные приборы. – 127 с. 15) Пешехонов Н.Ф. - Альбом приборов для измерения давления, температуры и направления потока в компрессорах - 1992. – 35 с. |