Проблемы, решенные Аэрофлотом при переходе на реактивную и турбо. Проблемы, решенные Аэрофлотом при переходе на реактивную и турбовинтовую технику 4
 Скачать 32.15 Kb.
|
СодержаниеВведение 2 Проблемы, решенные Аэрофлотом при переходе на реактивную и турбовинтовую технику 4 Заключение 12 Список использованной литературы 13 ВведениеВ послевоенный период гражданский воздушный флот СССР достиг значительных успехов. Испытанные и закаленные в тяжелые годы Великой Отечественной войны, вдохновленные исторической победой нашего народа над врагом, советские авиаторы активно включились в работу по восстановлению народного хозяйства, развернули борьбу за выполнение и перевыполнение плановых заданий, обеспечили ускоренное восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации. В это время были приняты меры, направленные на укрепление материально-технической базы Аэрофлота, совершенствование ремонта и обслуживания авиатехники, повышение регулярности и безопасности полетов. В аэропортах широко внедрялись новые радио- и светотехнические системы посадки, самолеты оснащались более совершенным оборудованием. На внутренние и международные воздушные линии вышли новые отечественные самолеты. Возросло количество рейсов, выполняемых в ночное время и в сложных метеорологических условиях. В 1956 г. был принят государственный план развития народного хозяйства страны на очередное пятилетие (1956 – 1960 гг.). Перед воздушным транспортом ставились ответственные задачи: в течение пяти лет увеличить грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок в 3,8 раза. Для решения этих задач необходимо было обеспечить среднегодовой прирост грузооборота на 25%, а перевозки пассажиров на 30%. Такие высокие темпы могли быть достигнуты лишь путем значительного повышения производительности труда. А этого можно было добиться на основе дальнейшего технического прогресса и прежде всего широкого внедрения реактивной техники, комплексной механизации и автоматизации производства, внедрения нового оборудования и передовой технологии. Прогресс авиации потребовал поиска и использования принципиально новых аэродинамических компоновок самолетов, учитывающих влияние воздуха при околозвуковых скоростях полета на характеристики самолета. Требовались также новые типы двигателей. Две эти проблемы в мировой авиации вырастали в одну, получившую название «звуковой барьер». Проведенные исследования показали, что для дальнейшего увеличения скорости полета необходимо оснастить самолет реактивным двигателем, одной из главных частей которого является газовая турбина. К концу второй мировой войны были спроектированы и испытаны все 3 типа газотурбинных двигателей, ставших господствующими силовыми установками военной и гражданской авиации второй половины ХХ в.: турбореактивные (ТРД), турбовинтовые (ТВД), двухконтурные турбореактивные (ТРДД). А опыт создания в середине 40-х годов первых серийных реактивных истребителей доказал, что для приближения скорости полета к скорости звука недостаточно увеличения тяги двигателя, а необходимо также снижение лобового сопротивления путем применения крыла тонкого профиля и крыла стреловидной формы. Проблемы, решенные Аэрофлотом при переходе на реактивную и турбовинтовую техникуАвиационная промышленность приступила к серийному производству турбореактивных и турбовинтовых самолетов. Эту новейшую технику необходимо было в кратчайшие сроки внедрить в гражданской авиации. Переход на реактивную технику породил немало проблем. Новые машины, новое аэродромное оборудование, керосин вместо бензина, переучивание летного и наземного состава – все это сложно. Выход реактивной техники на авиатрассы потребовал коренной перестройки работы практически всех служб, качественных изменений в эксплуатации самолетов, двигателей и наземного оборудования, разработки и применения новых форм и методов труда на авиапредприятиях. Аэрофлот начал подготовку к этому одновременно с первыми конструкторскими проработками будущих машин. По заданию ГУГВФ еще в 1953 г. Научно-исследовательский институт ГВФ наметил пути ускорения технического переоснащения Аэрофлота, сформулировал требования к создаваемым для гражданской авиации скоростным турбореактивным и турбовинтовым многоместным самолетам и двигателям к ним. Исходя из предполагаемого общего объема пассажирских и грузовых перевозок и их структуры, видов и объемов применения авиации в народном хозяйстве, были определены характеристики новых типов самолетов для дальних, средних и коротких расстояний, а также самолетов специального применения и для первичного обучения летного состава. Особое место в системе обучения личного состава ГВФ занимала подготовка кадров для эксплуатации реактивной техники. В 1953 г. была сформирована первая группа пилотов, штурманов и бортрадистов гражданской авиации для обучения на реактивных самолетах Ил-20. Так в Аэрофлоте именовался почтово-грузовой вариант бомбардировщика Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями. В 1954 г. начались опытные рейсы на Ил-20 по трассе Москва – Свердловск – Новосибирск. Экипажи учились взлетать и приземляться с непривычно высокими скоростями на более тяжелых, чем прежде машинах, водить самолеты по трассам на огромных высотах. Одновременно с подготовкой летных экипажей к освоению и эксплуатации реактивных самолетов приступил и инженерно-технический состав ГВФ. В этот период работники службы движения овладевали искусством управления полетами скоростных самолетов, а инженеры и техники учились обслуживать реактивные машины, двигатели и специальное оборудование. Когда начались эксплуатационные испытания самолета Ту-104, летные экипажи, инженерный состав и технические бригады были обучены обслуживанию этого самолета. Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необходимую летно-техническую документацию. Для обеспечения эксплуатации самолетов Ту-104 потребовалось реконструировать взлетно-посадочные полосы в ряде аэропортов, построить рулежные дорожки, просторные самолетные стоянки и многие другие объекты. На это выделялись крупные капитальные вложения, что позволило Аэрофлоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с предыдущим пятилетием. В эти годы строительные организации ГВФ стали шире использовать железобетонные сборные конструкции, применять индустриальные методы работы. В течение 1956 – 1960 гг. были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и аэровокзал в Адлере, аэровокзалы в Актюбинске, Волгограде, Минске, Ташкенте и еще в 22 городах. Распахнули двери аэрофлотовские гостиницы в Мурманске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Авиаторы получили новые ВПП в Куйбышеве, Одессе и Красноярске, а также 10 реконструированных и 3 удлиненных ВПП. Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расхода авиатоплива вызвали необходимость реконструкции складов горюче-смазочных материалов (ГСМ), изменения системы топливоснабжения в аэропортах. Начали строиться подъездные железнодорожные ветки к расходным складам ГСМ, позволявшие избежать промежуточной перевалки нефтепродуктов. В сооружении объектов авиатопливообеспечения стали применяться крупные резервуарные емкости вертикального типа взамен малых горизонтальных. На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механизации процессов приема и выдачи топлива. Разработка и внедрение устройств, обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую отчистку топлива от механических примесей и влаги, наряду с другими мероприятиями повысили ресурсы работы авиационных двигателей. Продолжались работы по дальнейшему оснащению аэропортов усовершенствованными светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. С 1960 г. началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое местонахождение на трассе. В короткий срок была перестроена работа службы движения на всех основных воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчерской службы, созданы вспомогательные районные диспетчерские пункты, что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами по трассе. Пополнение парка турбореактивными и турбовинтовыми самолетами выдвинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Специалисты линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвижных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивающий техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющих большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самолетов. Наземная эксплуатация реактивных самолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэродромного обслуживания: электро-агрегатов для запуска двигателей, топливозаправщиков большой емкости, установок для проверки гидросистем, универсальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов. На аэродромах начали внедряться мощные роторные и плужно-щеточные снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со стоянок самолетов и перронов. Для отчистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда – тепловые машины. В связи с этим в территориальных управлениях ГВФ была организована служба спецтранспорта и аэродромной механизации. Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов. Улучшению наземного обслуживания авиатехники, повышению надежности ее эксплуатации способствовала заблаговременная технологическая подготовка авиаремонтных баз к ремонту сложной реактивной и турбовинтовой техники. Ремонт самолетов типа Ту-104 и Ту-114 производился на АРБ №400, самолетов типа Ил-18 – №402, а самолетов типа Ан-10 и Ан-12 – №412. На этих предприятиях были построены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи по ремонту газотурбинных двигателей. Они были освобождены от ремонта самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями. На этих авиарембазах, а затем и на многих других предприятиях ГВФ были построены мотороиспытательные станции с шумоглушением, вошли в строй специальные здания для цехов ремонта различных самолетных агретов и оборудования. В результате исследований, проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами министерств авиационной и радиопромышленности, удалось повысить надежность и значительно увеличить сроки эксплуатации новой авиационной техники. Так, к 1960 г. межремонтный ресурс самолета Ту-104 возрос вдвое. Работы ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали существенную экономию финансовых средств, позволили снизить себестоимость авиаперевозок и авиатарифы. В связи с массовой эксплуатацией многоместных скоростных самолетов, расширением сети воздушных линий необходимо было значительно повысить культуру обслуживания пассажиров. Наряду со строительством в аэропортах аэровокзалов и гостиниц во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось количество авиакасс, вводились дополнительные рейсы на курортных авиалиниях. Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки багажа пассажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способность аэровокзалов. Тогда же была создана служба бортпроводников, разработана технология обслуживания пассажиров в полете с организацией питания на борту скоростных многоместных самолетов. При ГУГВФ создали Рекламно-информационное бюро Аэрофлота, основной задачей которого являлось широкое рекламирование услуг гражданской авиации СССР среди населения нашей страны и зарубежных государств. В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажирских самолетов большой вместимости, расширением сети магистральных и местных авиалиний и началом массового использования вертолетов для нужд народного хозяйства возросла потребность в квалифицированных авиаспециалистах. В 1956 г. в Сасовском летном училище ГВФ создали учебную эскадрилью для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-1 и Ми-4. В следующем году начал функционировать летный учебно-тренировочный центр в Новосибирске. Ему передали самолеты Ту-104 и оснастили учебно-лабораторным оборудованием. Впоследствии центр объединили с Ульяновской школой высшей летной подготовки и перебазировали в Ульяновск для подготовки экипажей самолетов Ту-104, а затем Ил-18 и Ан-10. Для освоения сложной техники в Ульяновске была создана учебно-тренировочная и авиационно-техническая база, построен аэродром, оснащенный радиолокационными средствами, учебно-производственный корпус с кабинетами, где имелись тренажерная аппаратура, действующие макеты. В 1959 г. состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде. Выпускники ВАУ назначались, как правило, на командно-руководящие должности. В 1960 г. в Киевском институте инженеров ГВФ организован заочный факультет, а также начато обучение студентов из 30 стран Азии и Африки. В Риге был создан Институт инженеров ГВФ, в Кировограде – Школа высшей летной подготовки, в Кременчуге и Бугуруслане – летные училища ГВФ, в Омске – летно-техническое училище, в Рыльске – техническое училище ГВФ. На базе Актюбинской школы авиамехаников организовано Актюбинское авиационно-техническое училище. Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава при территориальных управлениях ГВФ создавались учебно-тренировочные отряды (УТО). Благодаря высокой квалификации летных и инженерно-технических кадров первый советский турбореактивный самолет был внедрен в эксплуатацию в короткие сроки. 15 сентября 1956 г. самолет Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва – Иркутск. Через 7 ч 10 мин летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 км, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое. В том же году реактивные первенцы стали летать из Москвы в Тбилиси, Ташкент, Хабаровск. Новые многоместные скоростные воздушные корабли Ту-104 быстро завоевали популярность среди населения, и объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал. В 1959 г. начались регулярные полеты с пассажирами самолета Ту-114 по маршруту Москва – Хабаровск – Москва. Маршрут в оба конца протяженностью около 14 тыс. км турбовинтовой гигант преодолел за 18 ч 50 мин летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В 1960 г. началась регулярная эксплуатация Ту-114 на линии Москва – Хабаровск. Дальний Восток сделался близким – вместо 6 суток поездом пассажиры прилетали без посадки в Хабаровск через 8 часов после вылета из Москвы. Более 6 лет Ту-114 был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию. Внедрение самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями обеспечило резкое – в 3 – 4 раза – сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов. Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями перед поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался. В 1960 г. он составлял 42% от общего объема перевозок. Самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири и Дальнего Востока. Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960 гг. составляли: магистральные самолеты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10. Во второй половине 50-х годов заметно возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в международном сообщении. В 1960 г. он увеличился до 7,4%. На ряде направлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим. ЗаключениеОпираясь на достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская авиация СССР открыла новую эру – эру реактивной авиации. Выход на воздушные трассы Аэрофлота пассажирского лайнера Ту-104, а затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление в эксплуатацию новых вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных перевозок и широкое использование авиации во многих отраслях народного хозяйства, привели к преобразованию практически всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота. Список использованной литературыИстория гражданской авиации СССР - научно-популярный очерк под общей редакцией Б.П.Бугаева - М.: Воздушный транспорт, 1983 г. Попова С.Н. Аэрофлот от А до Я. – М.: Транспорт, 1988. Саморуков В. Дипломат Аэрофлота. - М.: Аэрофлот, 2003. |