проект нефтепровода. Проект магистрального нефтепровода пропускной способностью 5 млн тонн в год
 Скачать 499.5 Kb.
|
1.2 Выводы и постановка задач1. В целом перспективная мировая энергетическая ситуация дает основание прогнозировать как минимум сохранение или, скорее всего, повышение уровня экспортного спроса на Казахстанские энергоресурсы, с учетом первоочередного выхода Казахстана на энергетические рынки АТР. 2. Основными видами экспортируемых энергоносителей на ближайшие 20 лет останутся нефть и природный газ. Ожидаемое развитие мирового энергетического рынка будет происходить в направлениях, где объем спроса на Казахстанские энергоносители будет ограничиваться только конкурентоспособностью поставщиков. 3. В то же время Казахстан располагает всеми возможностями для участия в процессе развития интеграции и объединения энергетических (электроэнергетических, трубопроводных) систем и инфраструктуры транспорта энергоносителей при создании единого Евразийского энергетического пространства. 4. Приоритетным направлением развития экспорта углеводородного сырья Казахстана должен стать азиатско-тихоокеанский регион. Первоочередной задачей – стабильный выход на Китайский рынок посредством создания трубопроводной системы «Западный Казахстан – Южная граница». На основании сделанных выводов практической целью данного проекта является: осуществить выбор варианта прокладки магистрального нефтепровода Кенкияк – южная граница, произвести технологический расчет трубопровода, выполнить подбор основного оборудования одной из перекачивающих станций, оценить экономическую целесообразность предлагаемых мероприятий и реконструкции. 2 Технологическая часть 2.1. Выбор варианта прокладки трассы Основным достоинством или преимуществом трубопроводного транспорта по сравнению с другими видами транспорта является непрерывность технологического процесса поставок перекачиваемого продукта, что обеспечивает бесперебойное снабжение потребителей нефтепродуктами. Благодаря этому отпадает необходимость создания крупных запасов транспортируемого продукта на конечных пунктах трассы. Потери нефти и нефтепродуктов при трубопроводном транспорте меньше, чем при перевозках другими видами транспорта, а, следовательно, этот вид транспорта экологически более чист. Наконец, трубопроводный транспорт на современном уровне развития наиболее механизирован и легче других поддается автоматизации, что, в некоторой степени, исключает воздействие субъективного фактора на создание опасных техногенных ситуаций. Вместе с тем, трубопроводному транспорту присущи также и недостатки. Это - относительно большой расход металла, в зависимости от пропускной способности трубопровода расход металла на один километр трассы может составлять 120 – 760 тонн/км. Это, так называемая, «жесткость» трассы, т. е. невозможность изменять направление транспортного потока после постройки и запуска трубопровода в эксплуатацию. Наконец, это узкая специализация `развития нефтегазовой отрасли – ее добывающих и перерабатывающих подразделений, трубопроводный транспорт является, пожалуй, наиболее рациональным способом переброски углеводородов на длительные расстояния от мест добычи к местам переработки и от них - к потребителям. Опыт последнего 50-ти летнего развития этого специфичного вида транспорта не только в Казахстане или на всем пост советском пространстве, но и во всем мире, убедительное тому подтверждение. Объектом выполненного нами проекта является нефтепровод Кенкияк – Кумколь, протяженностью 768 км с объемным проектным расходом равным 50 млн. т/год (рисунок 2.1). Стратегически, этот нефтепровод должен послужить соединительным звеном между нефтяными и газоконденсатными месторождениями Западного Казахстана и таким крупным потенциальным импортером углеводородов, как Китай. В тактическом плане – он свяжет месторождения Западного Казахстана с перерабатывающими предприятиями Южного Казахстана, в частности с Шымкентским НПЗ, обеспечивая стабильную поставку сырья на многие годы. Кроме того, поставка готового продукта на мировой рынок позволит не только увеличить экспортные валютные поступления примерно в 8 раз, но и явится мощнейшим фактором, побуждающим развитие производств в регионах, а, следовательно, и их социального развития.     Рисунок 2.1. Схема прокладки нефтепровода Кенкияк – Кумколь. Следует также подчеркнуть, что вариант такого нефтепровода и схема прокладки его трассы уже запланирована перспективным планом развития нефтегазовой отрасли Казахстана. Для составления технико-экономического обоснования проекта трубопроводной системы были проведены соответствующие обширные изыскания, рассмотрены различные варианты и выбран в качестве основного один. Поэтому, будем считать, что рассматриваемый ситуационный план прокладки трассы трубопровода, является оптимальным. Кроме того, перспективными планами развития экспортных трубопроводов маршруты будущих экспортных нефтегазопроводов из Казахстана выбираются на основе анализа баланса ресурсов сырья, спроса и предложения углеводородов на мировом рынке, сочетания стратегических задач и экономической выгоды для Республики. В настоящее время экспорт, в основном, осуществляется с использованием имеющейся, недостаточно эффективной трубопроводной системы через Российскую Федерацию. Нефтепровод КТК с пропускной способностью 50 млн. тонн нефти в год несколько оживил ситуацию с экспортом. Однако, ожидаемый уже к 2010 году уровень добычи 120 млн. тонн нефти в год, еще больше повышает важность проблемы строительства трубопроводных систем. Восточное направление должно быть представлено казахстанско-китайским нефтепроводом протяженностью 2990 км, диаметром 500 – 1000 мм, пропускной способностью 50 млн.т/год, по маршруту Атырау – Дружба. Именно в этих рамках планируется настоящий проект трубопровода Кенкияк – Кумколь, как часть будущей трассы Атырау – Дружба. При оценке преимуществ и недостатков предлагаемых маршрутов, оптимизируются такие главные факторы, как возможность прямых поставок сырья покупателю, отсутствие препятствий при транзите через третью страну, продолжительность маршрута, лучшее соотношение между малыми затратами на транспорт и большими объемами продаж сырья по более высоким ценам. В работе [3] отмечается, что «Для государств Содружества сложилась уникальная возможность стать грузовым мостом между Западом и Востоком, но для этого мост должен быть единым, монолитным, без провалов и гребней на стыке отдельных пролетов». Проектирование, строительство и эксплуатация магистральных трубопроводов должны базироваться на фундаментальных научных исследованиях. Необходимо учитывать разнообразные природно-климатические, рельефно-топографические и гидрографические условия трассы трубопровода. В целом развитие магистральных нефтегазопроводов является чрезвычайно актуальной проблемой, без решения которой невозможно эффективно освоить месторождения нефти и газа в Казахстанской части Каспийского шельфа. 2.2 Характеристика трассы Гидрографическая сеть районов месторождений (трасса) представлена малыми реками, разливающимися, в основном, в период весеннего таяния снегового покрова и пересыхающими в летний период. В весенний период реки образуют большие разливы за счет притока талых вод. Орографически район месторождения представляет собой равнину, изрезанную сетью оврагов, балок глубиной 5-10 метров (м), перепады высот рельефа не превышают 50м на 1км. Большую часть пути трасса проходит по пастбищам, расположенным в полупустынной зоне и барханных участков песков. Изредка эти участки разделены на отдельные защитными лесополосами. Часть пути трасса проходит в зоне Подуральского плато, в глинистых степях с абсолютными отметками в 60-100м. Рельеф территории увалисто-холмистый. Территория относится к сухостепной зоне темно-каштановых почв. В целинном состоянии эти почвы имеют следующее строение: сверху залегает гумусовый аккумулятивный горизонт (А) мощностью 14-18 сантиметров (см) комковатой или мелкозернистой структуры. Ниже залегает переходный гумусовый горизонт (С), верхняя часть которого уплотнена несколько сильнее, чем гумусовый горизонт (А) и имеет буровато-каштановую окраску. Между этими двумя горизонтами располагается достаточно мощный солонцовый горизонт, который активно впитывая вешние воды разбухает и не пропускает влагу к горизонту (С). При этом, за счет повышенной влажности солонцового горизонта, а следовательно малой несущей способности, последний достаточно продолжительное время создает большие трудности для всех видов наземного транспорта, особенно в весенний и осенний периоды. Нижняя часть горизонта (С) неоднородна и состоит из чередующихся гумусовых затеков и заклинков. Мощность всего гумусового горизонта составляет 15-36 см. Грунтовые воды залегают на глубине 7,2 м. В растительном покрове выделяется два подзональных типа степей: умеренно засушливые ковыльные и сухие типчаковые. Район трассы находится в зоне северных умеренно-сухих степей, поэтому здесь преобладают степные животные. Участок трассы трубопровода от Кенкияка до станции Мугоджарская (100 км) проходит строго на восток, пересекая южнее Эмбы железнодорожную магистраль Актюбинск – Кызыл- Орда. Далее трасса отворачивает на юго-восток под углом примерно 120о к первоначальному направлению. В районе населенного пункта Компрессорная, т.е. примерно через 120 километров, трасса пересекает двухниточный магистральный газопровод Бухара – Урал. Далее трасса идет практически параллельно железнодорожной магистрали Актюбинск – Кызыл – Орда до г. Аральска. Последний перегон Аральск – Кумколь прокладка трассы планируется практически строго на восток, протяженность участка составляет 320 километров, на своем пути трасса пересекает крупнейшие нефтяные, газовые и газоконденсатные месторождения в районе Кумколя. На карте (рис. 2.1.) это обстоятельство достаточно хорошо отражено. |