Схема промежуточной станции. КР ОПТУС Каппель. Проектирование промежуточной станции

• Название: Проектирование промежуточной станции
• Анкор: Схема промежуточной станции
• Дата: 30.11.2021
• Размер: 1.19 Mb.
• Имя файла: КР ОПТУС Каппель.docx
• Тип: Курсовая; #286525
• страница: 1 из 2

Министерство образования и науки

Республики Казахстан

Карагандинский технический университет

КУРСОВАЯ

РАБОТА

По дисциплине: «Основы проектирования транспортных устройств и сооружений»

Тема: Проектирование промежуточной станции.

_______________

оценка

Члены комиссии:

______________________________

подпись ф.и.о.

______________________________

подпись ф.и.о

______________________________

подпись ф.и.о.

кафедра промышленного транспорта

им. А.Н. Даниярова



Разработал: ст. гр. ОП-18-2

_______________Каппель В.В.

подпись ф.и.о.

“___” ___________ 2021

Руководитель:

_______________Акашев А. З.

подпись ф.и.о.

“___” ___________ 2021



2021

Лист проверки на антиплагиат.


Карагандинский технический университет
Кафедра «Промышленный транспорт»

СПРАВКА

На кафедре ПТ проведен анализ курсовой работы на тему: «Проектирование промежуточной станции».
По дисциплине: Основы проектирования транспортных устройств и сооружений .
Студента: Каппель В.В.

Группы: ОП-18-2
В результате анализа совпадения с фондом курсовых работ не обнаружено.

Оригинальность данной работы оцениваем в %
Руководитель курсового проекта:

Акашев А.З.

Члены комиссии:

____________________

____________________

____________________

и.о. зав.кафедрой ПТ Аскаров Б.Ш.


28.04.2021.

Задание на выполнение курсовой работы

по теме «Проектирование участка железной дороги»
Теоретическая часть

Вопросы для проработки согласно варианта:

№ Варианта	№ вопросов
9	3,24,45,66,87

1 Обгонные пункты (3);

2 Классификация железнодорожных узлов (24);

3 Схемы взаимного расположения стрелочных переводов, расчет и требования к укладке (45);

4 Сортировочные устройства (66);

5 Количество путей на промежуточных станциях (87);
Расчетно-графическая часть
Длина станционного пути 850м.

Отметка входного сигнала 450м.

Немасштабная схема промежуточной станции вариант №9





Содержание
Введение

1 Обгонные перегоны………………………..………...…………………….……6

2 Классификация железнодорожных узлов…………………...……….………..8

3 Схемы взаимного расположения стрелочных переводов, расчет и требования к укладке ……………..………………………..……………...……10

4 Сортировочные устройства…………….......…………….…………………...15

5 Количества путей на промежуточных станциях………………………...…..17

6 Ведомость размещения станционного оборудования ...………………….…19

Заключение ……………………………………………………………………....21
Список использованной литературы…………………………………………...22

Приложение А……………………………………………………………………23





Введение
Железнодорожный транспорт, являясь наиболее доступным и конкурентоспособным, обеспечивает потребности народного хозяйства и населения в грузовых и пассажирских перевозках, реализацию экономических отношений и взаимодействия с транспортом и промышленностью других стран.

Промежуточные станции, являясь промышленными элементами железнодорожного транспорта, осуществляют безостановочный пропуск грузовых и пассажирских поездов, приём и отправление поездов, посадку и высадку пассажиров, различные операции с грузами и оформление документов, отцепку и прицепку вагонов к сборным поездам, а иногда и отправление отправительских маршрутов.

Для своевременного выполнения всех этих операций на промежуточных станциях предусматривается специальный комплекс устройств: путевое развитие, пассажирские здания, платформы, складские помещения, погрузочно-выгрузочные механизмы, стрелочные посты, устройства СЦБ и связи.

Проект железнодорожной линии должен обеспечивать высокие показатели процесса перевозок при их минимальной себестоимости, а также высокое качество сооружений и возможность завершения строительства в сжатые сроки при наименьших затратах.

Целью курсовой работы является проектирование промежуточной станции на заданном полигоне железных дорог. В курсовой работе необходимо выполнить расчет и масштабную накладку промежуточной станции согласно заданного варианта схемы.



1 Обгонные пункты

Обгонный пункт — раздельный пункт на двухпутной железнодорожной линии, имеющий путевое развитие для обгона одних поездов другими (более срочными) и допускающий в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. На этих обгонных пунктах обычно предусматриваются также посадка и высадка пассажиров.

Применяется четыре основные схемы обгонных пунктов (рис.1). Различают обгонные пункты: поперечного, полупродольного и продольного, а также с последовательным расположением пассажирских устройств и путей для грузового движения. Схема поперечного типа наиболее распространена (рис. 1, а). Ее достоинство - короткая площадка, а недостаток - неудобство для пассажиров: при приеме поезда на 4 путь им приходится переходить через 4, II и I пути.


Рисунок 1 - Схемы обгонных пунктов

По концам обгонных пунктов укладываются по два диспетчерских съезда, которые позволяют переводить движение с одного главного пути на другой, в случае закрытия одного из них (в связи с ремонтом искусственных сооружений, капитальным ремонтом пути и другими причинами). На первую очередь и при условии отсутствия затяжных спусков допускается проектировать два диспетчерских съезда (по одному в каждом конце обгонного пункта), укладываемых так, чтобы на нечетном (четном) главном пути были обращены друг к другу остряки стрелочных переводов, а на четном (нечетном) главном пути — крестовины.

Тогда обеспечивается перевод движения поездов с правильного пути на неправильный и наоборот, а также прием поездов с обоих направлений к платформе у пассажирского здания. Иногда на первую очередь вместо четырех съездов укладывают лишь два (5-7 и 6-8). Марки стрелочных переводов диспетчерских съездов на обгонных пунктах укладываются не круче 1/11.

Схема обгонного пункта полупродольного типа (рис. 1, б) более удобна для пассажиров, поэтому ее применяют на участках со значительным количеством местных пассажирских поездов, например пригородных. При этой схеме лучше условия трогания поездов с места.

Схема обгонного пункта продольного типа (рис. 1, в) имеет те же достоинства, что и предыдущая, но требует очень длинной станционной площадки, поэтому редко применяется.

Схема рисунка 1 г, с последовательным расположением пассажирских устройств и путей для грузового движения, применяется при значительных размерах пассажирских перевозок.

2 Классификация железнодорожных узлов

Железнодорожные узлы образуются в месте пересечения или слияния нескольких железнодорожных линий.

В железнодорожных узлах обеспечивается пересадка пассажиров с одной линии на другую и передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую.

В железнодорожный узел входят: станции со всем комплексом устройств, главные пути, соединительные пути и обходы, подъездные пути, путепроводные развязки железнодорожных линий между собой, а также с автомобильными магистралями и городскими улицами, самостоятельные производственные единицы, размещенные в узле (заводы по ремонту подвижного состава, тяговые подстанции, материальные склады и др.).

Границами железнодорожных узлов являются границы входных раздельных пунктов: станций, разъездов и постов.

Железнодорожный узел является частью транспортного узла. Транспортный узел кроме железнодорожных устройств, которые являются главной его составляющей, включают в себя узел автомобильных дорог, аэропорты, морские и речные порты, сеть трубопроводного транспорта, сеть городского транспорта.

Железнодорожные узлы складывались постепенно в процессе развития железнодорожного транспорта. На их схемы оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение промышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое.

Железнодорожные узлы можно разделить по следующим основным признакам:

- по характеру эксплуатационной работы;

- по экономико-географическому расположению;

- по конструкции.

По характеру эксплуатационной работы узлы бывают:

- транзитные узлы, обслуживающие транзитное грузовое и пассажирское движение с небольшой сортировочной работой;

- узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших городов; эти узлы обслуживают транзитные пассажирские и грузовые потоки, а также обслуживают местную грузовую работу и местные и пригородные пассажирские перевозки;

- узлы конечные, в которых транзитные операции отсутствуют или составляют небольшую величину;

- портовые узлы в районе морских и речных портов, основная работа которых, заключается в перевалке грузов с железной дороги на воду и обратно;

- промышленные узлы, обслуживающие крупные промышленные районы; промышленные узлы могут обслуживать районы с местной, крупной добывающей и обрабатывающей промышленностью.

По экономико-географическому расположению различаются узлы, расположенные в малых и средних городах с населением до 100 тыс. человек со слаборазвитой промышленностью; узлы в районах с крупной добывающей или обрабатывающей промышленностью; узлы на берегу морей и крупных рек; узлы крупнейших городов с населением более 1 млн. человек.

В зависимости от схемы расположения основных устройств различаются основные типы железнодорожных узлов:

- узлы с одной станцией;

- узлы крестообразные;

- треугольные;

- с параллельным расположением основных станций;

- с последовательным расположением основных станций;

- радиальные;

- тупиковые;

- кольцевые;

- радиально-кольцевые;

- радиально-полукольцевые.

Расположение станций в узле зависит от планировки города и размещения промышленных районов. Пассажирская станция располагается ближе к основным жилым районам города, чтобы привокзальная площадь была удобно связана с основными городскими магистралями. В пределах узла пассажирские устройства могут быть и на других станциях узла, могут быть и остановочные пункты при значительном протяжении города вдоль железной дороги. В зависимости от объема местной работы в узле может быть одна или две грузовые станции.

Узлы с последовательным расположением станций удобны для пропуска пассажирских и транзитных грузовых поездов. В узле обеспечивается высокая пропускная способность. Но при большом числе подходов, главный внутриузловой ход перегружается и может появиться необходимость сооружения обхода или дополнительных главных путей.

3 Схемы взаимного расположения стрелочных переводов, расчет и требования к укладке

Для соединения путей между собой применяют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой.

Основные элементы стрелочного перевода: стрелка, включающая два рамных рельса, два подвижных остряка, переводной механизм; крестовина, состоящая из сердечника и двух усовиков; два контррельса, обеспечивающих направление гребней колес в соответствующие желоба крестовины; соединительные рельсовые нити (к которым относится и переводная кривая), располагающиеся между концом рамных рельсов и началом крестовины; переводные брусья.

Стрелочные переводы делятся на одиночные, двойные (сдвоенные) и перекрестные.

Одиночные стрелочные переводы бывают обыкновенные симметричные и несимметричные (криволинейные). Наибольшее распространение получили обыкновенные стрелочные переводы, которые бывают правосторонними (рис. 3.1) и левосторонними. Они различаются в зависимости от типа рельсов (Р75, Р65 и др.) и марки крестовины, характеризующей ее угол (1/9, 1/11 и др.).

При проектировании станций необходимо руководствоваться следующими основными размерами стрелочных переводов, мм:

L_n — полная длина перевода;

т — расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка;

- расстояние от начала остряка до центра перевода;

а — расстояние от стыка рамного рельса до центра перевода:
а = а₀ + m, (3.1)
b — расстояние от центра перевода до торца крестовины:
b = b₀ + q, (3.2)
— расстояние от центра перевода до математического центра крестовины;

q — расстояние от математического центра крестовины до ее торца;

е — ширина колеи;

α— угол крестовины.

R_пер — радиус переводной кривой (по наружной нити);

h — прямая вставка перед крестовиной


Рисунок 3.1 – Схема обыкновенного стрелочного перевода (правостороннего в осях)
Стрелочные переводы, укладываемые на главных, приемо-отправочных и прочих путях, принимаются в соответствии с типами рельсов для этих путей. Стрелочные переводы на главных путях, по которым проходят поезда со скоростью более 100 км/ч, а также одиночные переводы на путях приема и отправления пассажирских поездов (в местах отклонения этих поездов на боковой путь или следования с бокового пути) должны иметь крестовины не круче 1/11. При пропуске пассажирских поездов по прямому пути допускается укладка стрелочных переводов с крестовинами марки 1/9. На приемо-отправочных путях грузового движения обыкновенные стрелочные^-переводы укладывают с крестовинами не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6.

Односторонние стрелочные переводы марок 1/11 и 1/9 из рельсов Р50 и Р65 допускают скорость движения поездов на боковой путь (или с бокового пути) 40 км/ч. Пропуск поездов с высокой скоростью по прямому и ответвленному пути обеспечивают переводы пологих марок. В Казахстане в основном применяются конструкции пологих стрелочных переводов типа Р50 и Р65 марки 1/18.

Одиночные симметричные стрелочные переводы (рис. 3.2) имеют отклонение каждого из путей от основного направления на угол α/2. Это значительно увеличивает радиусы пере­водных кривых (при крестовинах марок 1/9 и 1/11 до 400 и 500 м). Симметричные переводы типов Р50 и Р43 марки 1/6 имеющие радиус переводной кривой 200 м и длину 17,37 - 17,54 м, обычно укладывают в сортировочных парках в целях сокращения длины их горловин, а также на путях грузовых дворов, локомотивного и вагонного хозяйств.

Рисунок 3.2 – Схема одиночного симметричного стрелочного перевода
Двойные стрелочные переводы, представляющие собой 2 совмещенных одиночных стрелочных перевода, занимают меньшую длину по сравнению с двумя последовательно уложенными переводами, но более сложны в изготовлении, менее надежны в эксплуатации и практически не производятся.

Перекрестные стрелочные переводы, укладываемые в месте пересечения двух путей, включают четыре пары остряков, две острые крестовины (марки 1/9) с контррельсами и две специальные тупые крестовины (рис. 3.3). Такие переводы позволяют отклонять на боковой путь пассажирские поезда, причем одиночный перевод, являющийся продолже­нием перекрестного, может быть в этом случае марки 1/9. Каждый перекрестный перевод заменяет два обыкновенных стрелочных перевода, уложенных навстречу друг другу, и при этом занимает меньше места по длине. Применение перекрестных переводов сокращает длину горловины и улучшает условия прохода поездов. Особенно целесообразно укладывать перекрестные переводы на крупных пассажирских станциях, а также при реконструкции крупных участковых и сортировочных станций, где эти переводы, кроме уменьшения длины горловины, резко сокращают число обратных кривых на маршрутах приема и отправления поездов.


Рисунок 3.3 – Схема перекрестного стрелочного перевода
Глухие пересечения устраивают в месте пересечения двух путей, когда не требуется обеспечивать переход подвижного состава с одного из этих путей на другой. Наиболее типичны глухие пересечения марок 2/11, 2/9 и 2/6, 7 которых угол пересечения равен двойному углу крестовины обыкновенного или симметричного перевода (рис. 3.4).

Рисунок 3.4 – Схема глухого пересечения
Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение (рис. 3.5).

Рисунок 3.5 – Схемы взаимного расположения стрелочных переводов
При укладке двух стрелочных переводов навстречу друг другу (схемы I и II) между стыками рамных рельсов предусматривается прямая вставка d При попутной укладке двух стрелочных переводов, расположенных по разные стороны от основного пути (схема III), вставка размещается между торцом крестовины первого перевода и началом рамного рельса второго перевода. Длина вставки d принимается различной в зависимости от схемы укладки и назначения путей.

В случаях укладки переводов на главных путях по схемам I - III вставка d принимается не менее 12,5 м, а в стесненных условиях — не менее 6,25 м. Если же на главных путях предусматривается движение поездов со скоростями 140 - 200 км/ч, длина вставки d принимается 25 м (в трудных условиях - 12,5 м).

На приемо-отправочных путях вставка в схеме I должна быть не менее 12,5 м (в стесненных условиях не менее 6,25 м), а в схемах II и III - 6,25 м. На переустраиваемых станциях в стесненных условиях вставка d (схема II) может не предусматриваться, а в стеснен­ных условиях (схема III) может быть допущена вставка d = 4,5 м.

На прочих путях при укладке переводов по схемам I - III вставка d может приниматься 6,25 м, однако с согласия инстанции, утверждающей проект, допускается проектировать укладку по схемам I и II без вставки, а в схеме III принимать вставку d = 4,5 м. Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка d устраивается длиной не менее 12,5 м.

При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема IV) и в разные стороны (схема V) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей е. Чтобы обеспечить безопасность одновременных передвижений по обоим боковым путям, расстояние между осями путей должно быть не менее 4,8 м. Длина прямой вставки d для схем IV и V определяется расчетом, причем на главных и приемо-отправоч­ных путях она должна быть не ме­нее 12,5 м, на прочих путях — не менее 6,25 м, а в стесненных ус­ловиях — не менее 4,5.