Гибадуллин. Расчет себестоимости перевозок
 Скачать 0.93 Mb.
|
    Федеральное агентство железнодорожного транспортаФедеральное государственное образовательное учреждение высшего образования Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Экономика транспорта» Контрольная работа по дисциплине: «Экономика железнодорожного транспорта» на тему «Расчет себестоимости перевозок» Вариант 9 Проверил Выполнил ст. преподаватель ст. группы ЭД-414 Конова Т. А. Гибадуллин М.Н. Екатеринбург 2017 ОглавлениеСписок использованной литературы: 23 Введение Современное общество многогранно и структурировано. Разнообразие инфраструктуры многих предприятий заставляет разрабатывать новые методики и документы по их работе. Главным показателем любого предприятия или организации является экономическая составляющая. Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт как объект со стороны производственно-экономических отношений, но в постоянно действующей взаимосвязи с производительными силами. Производственно- экономические отношения на железнодорожном транспорте проявляются в процессе основной перевозочной и подсобно-вспомогательной (прочей) деятельности. Эти отношения возникают: во-первых, между транспортом и отраслями промышленности и земледелия; во-вторых, между транспортом и населением в процессе перемещения пассажиров; в-третьих, между взаимодействующими и конкурирующими видами транспорта и, в-четвертых, между трудовыми коллективами железнодорожного и других видов транспорта. В условиях становления и развития многоукладной экономики при экономически целесообразном сочетании разных форм собственности производственные отношения проявляются как экономические интересы общества в целом, отдельных отраслей производства и непроизводственной (социальной) сферы, организационных структур, их коллективов и отдельных работников. 1 Теоретическая часть Эффекты от вложений в развитие грузового железнодорожного транспорта Одним из главных проявлений проблем в области развития железно- дорожного транспорта в настоящее время выступают так называемые «узкие места», ограничивающие пропускные способности инфраструктуры. Причин для их появления несколько: • значительный рост объемов перевозок на отдельных линиях вследствие роста производства и потребления; • изменение географии перевозок грузов вследствие структурных сдвигов во внутренней и внешней торговле; • старение инфраструктуры и недостаточность инвестиционных средств на ее модернизацию; • постепенное вытеснение грузовых перевозок пассажирскими в случае роста подвижности населения и при отсутствии альтернативных «выделенных» пассажирских железнодорожных линий. Дефицит пропускных способностей негативно влияет не только на скорость доставки грузов и приводит к финансовым потерям компаний. «Узкие места» ставят под угрозу перспективы будущего роста выпуска продукции. В случае, когда существуют препятствия движению товаров, разница цен на один и тот же товар в двух соседних регионах зачастую превышает транспортные издержки на его перевозку. То есть «узкие места» необоснованно увеличивают разницу цен на товары между регионами и увеличивают ценовую нагрузку на регионы, не имеющие достаточного развития инфраструктуры. Это особенно заметно на примере такого массового инвестиционного груза, как стройматериалы. Согласно расчетам Российской экономической школы, сделанным в рамках данного проекта, удвоение цен на стройматериалы уменьшает региональные инвестиции примерно наполовину, а «узкие места» на железнодорожных линиях, соединяющих два региона, увеличивают разброс цен в них на 2,5–13%. Тем самым, инвестиции в регионе с более высокой ценой из-за «узких мест» на железных дорогах будут ниже на 1,1–7,5%, чем в регионе с достаточной транспортной инфраструктурой. Так проявляется недостаточная инвестиционная привлекательность наименее развитых регионов, и при этом усиливаются региональные диспропорции. В итоге «узкие места» приводят к эквивалентному удорожанию большинства инвестиционных грузов, а удорожание инвестиционных товаров и инвестиций в значительной мере являются следствием наличия «узких мест». Для оценки макроэкономических эффектов был проведен вариантный расчет влияния на ВВП объема железнодорожных перевозок и объема невывоза грузов (отказа в транспортировке) вследствие наличия «узких мест» на сети железных дорог. На основе этих расчетов была дана оценка того, как влияет вынужденное сокращение транспортных потоков на динамику выпуска продукции по отраслям экономики и на итоговый ВВП. Общеэкономическая эффективность реализации проектов расшивки «узких мест» определяется путем оценки снижения прогнозного ВВП и доходов бюджета страны вследствие отказа от реализации этих проектов. Эта оценка за период 2012–2020 гг. приведена в табл. 1. Таблица 1 Сводная оценка снижения прогнозного ВВП и бюджета страны в результате отставания развития железнодорожного транспорта от потребностей экономики в целом за период 2012–2020 гг. (трлн. рублей, в сопоставимых ценах 2010 г.)
Из таблицы видно, что если железнодорожные инфраструктурные ограничения сохранятся, то ВВП России будет на 1,3–1,8% меньше, чем при сценарии расшивки всех имеющихся «узких мест» на железных дорогах . Объем инвестиций, требуемых для расшивки «узких мест», составляет около 1–1,1 трлн . рублей . Если ничего не вкладывать, то совокупные потери ВВП за период 2012–2020 гг . составят 5,5–6,5 трлн . рублей . Это говорит о высокой эффективности инвестиций в проекты непосредственной расшивки «узких мест» железнодорожной сети для удовлетворения спроса на грузовые перевозки . Потери бюджета в случае отказа от ликвидации «узких мест» сети рассчитаны с помощью межотраслевой балансовой модели . Они составляют 1,3–1,5 трлн . рублей . При финансировании из средств бюджета 50% от общего объема инвестиций в расшивку «узких мест» на сети (с учетом «коэффициента оптимизма» — оценки обычного превышения фактической стоимости над проектной) на уровне около 50% (оценка Казначейства Великобритании для железнодорожных проектов — The Green Book) общие бюджетные инвестиции будут в 3,5–4 раза меньше потерь ВВП из-за отказов в погрузке . Ожидаемые поступления доходов в бюджеты всех уровней в 2 раза превысят объем бюджетных инвестиций на расшивку «узких мест». Одним из главных негативных последствий «узких мест» является рост объемов невывоза грузов — то есть неудовлетворенного спроса на железнодорожные перевозки (рис . 1) . Объемы невывоза грузов оценивались по двум вариантам . Первый вариант (пессимистичный) представляет собой расчет не - вывоза дополнительных объемов грузов в случае, если объезд «узких мест» исключен, а фактическое расстояние перевозок соответствует тарифным (кратчайшим) расстояниям перевозок грузов (табл .2) . Второй вариант (оптимистичный) представляет собой расчет объема невывоза грузов в случае, если «узкие места» можно обойти по другим железнодорожным линиям (табл . 3) . Такой объезд «узких мест», разумеется, возможен далеко не везде . Особенно ограничены возможности объезда в Центральном, Приволжском и Сибирском федеральных округах. В перечень «узких мест» вошли участки железнодорожной сети ОАО «РЖД», мощностей которых в 2015 и 2020 гг. будет недостаточно для пропуска всего запланированного объема перевозок, при условии, что дополнительный грузопоток не смогут направить к месту назначения в объезд данного участка. Рис. 1. Влияние «узких мест» на объемы невывоза грузов. Если «узкое место» не в состоянии пропустить запланированный грузопоток, то для целей расчетов грузопотоки условно разделялись —в соответствии со специально сформулированными критериями — по степени приоритетности грузов. Эти критерии позволяют определить тех грузоотправителей, которые в первую очередь столкнутся с инфраструктурными ограничениями, и оценить объемы невывоза грузов по федеральным округам. Оба варианта моделирования показали риски невозможности удовлетворить в 2020 году от 6,5% до 13% потенциального спроса на перевозки грузов российских товаропроизводителей. Соответствующие оценки неудовлетворенного спроса были положены в основу расчета экономических и бюджетных потерь от невывоза грузов. Результаты расчетов того, что будет происходить при недофинансировании железнодорожного транспорта и формировании неудовлетворенного спроса на перевозки, показали, что темпы развития экономики замедлятся. В частности, показано, что рост объемов невывоза грузов вследствие «узких мест» железнодорожной сети по оптимистичному варианту может составить к 2015 г. 49,51 млн. тонн, а к 2020 г. — 99,41 млн. тонн. По пессимистичному варианту они составят соответственно 100,09 и 196,22 млн. тонн. Потенциальные потери государства в случае, если дополнительные инвестиции не поступят в отрасль, и грузы не перевезут, оцениваются на 2020 г. в 905,8 млрд. рублей. К 2025 г. с учетом отложенных последствий от недоинвестирования эта сумма возрастет до 3250,2 млрд. руб. В последние годы проводится широкая дискуссия по вопросу возможного перехода к т.н. RAB-тарифам на железнодорожном транспорте. 18 19 Оценка крупных инфраструктурных проектов: задачи и решения Фонд «Центр стратегических разработок». Под системой RAB (Regulatory Asset Base — регулируемая база ин- вестированного капитала) понимается механизм долгосрочного тарифообразования, основной целью которого является привлечение инвестиций в расширение и модернизацию инфраструктуры. Мировая практика показывает, что регулирование тарифов на основе методологии RAB может дать ряд преимуществ для развития железнодорожной инфраструктуры по сравнению с действующей сейчас системой тарифов. На базе расчетов с использованием модели общего равновесия было оценено влияние тарифной политики на транспорте на общеэкономическое развитие, а также на динамику отдельных секторов и регионов, в т.ч. оценки изменения объема валового внутреннего продукта в зависимости от изменения транспортных издержек. Было определено, что введение RAB-тарифа не вызовет существенного уменьшения ВВП, т.к. чувствительность темпов экономического роста к издержкам на железных дорогах ниже, чем на других видах транспорта (рис. 2). Рис. 2. Зависимость роста ВВП России от увеличения транспортных издержек. В результате расчетов было установлено, что на каждые 10% увеличения совокупных транспортных издержек для всех видов товаров во всех регионах приходится 0,12% снижения ВВП страны. На каждые 10% увеличения издержек на железнодорожный транспорт приходится в среднем 0,04% снижения ВВП. При этом использование RAB-тарифов позволяет своевременно устранять «узкие места» на железнодорожной сети, что, как было показано, обеспечивает дополнительный рост ВПП, существенно превышающий возможные потери в связи с повышением тарифов. Таким образом, повышение тарифов на железнодорожном транспорте гораздо меньше влияет на объем производства, чем повышение тарифов на транспорте в целом. Это указывает на целесообразность постепенного перехода к RAB-тарифам за пользование инфраструктурой железных дорог. Эти данные также свидетельствуют о наличии определенных резервов увеличения тарифов для введения RAB-регулирования и обеспечения прироста собственных инвестиционных ресурсов железнодорожной отрасли для финансирования инфраструктурных проектов. 2 Практическая часть Определение себестоимости перевозок и экономической эффективности от улучшения качественных показателей использования подвижного состава Смысл расчета себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок заключается в определении величины расходов, приходящихся на 1000 т-км нетто в зависимости от качественных показателей использования подвижного состава. Схема расчета себестоимости приведена в табл.2.1 После определения величины расходов в плановом периоде (до улучшения качественных показателей использования подвижного состава) определяется фактическая сумма расходов (после улучшения качественных показателей использования подвижного состава). Изменение величины эксплуатационных расходов определяется через изменение себестоимости:  (2.1)где ∆С – изменение себестоимости перевозок грузов; ∑Plнетто – грузооборот нетто. Таблица 2.1Схема расчета себестоимости перевозок на 1000 т-км нетто
Величины калькуляционных измерителей на 1000 т-км нетто для определения себестоимости перевозок определяются по формулам 1.2 - 1.10:
 (2.2) где  – динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг; – коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому.
 (2.3) где  – среднесуточный пробег вагона, км/сутки.
 (2.4)где  – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к общему пробегу;  – средняя масса тары вагона, т; – средняя масса поезда брутто, т.
 (2.5)где  – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к линейному пробегу;  – среднесуточный пробег локомотива, км/сутки.
 (1 + φ) (2.6)где vуч – участковая скорость, км/ч. φ – коэффициент, учитывающий время дополнительной работы локомотивных бригад.
 (2.7)где  – средняя масса локомотива, т;
 (2.8)где  – норма расхода электроэнергии на тягу поездов на 10 000 т-км брутто, кВт·ч.
 (2.9)где Км – норма затрат локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-километров.
 (2.10)где Рго – средняя масса одной грузовой отправки, т; lгр – средняя дальность перевозки грузов, км. Определение величины калькуляционных измерителей на 1000 т-км нетто для определения себестоимости перевозок в плановом периоде.      (1 + 0,5)=0,012    Улучшение качественных показателей: Qбр=6148 т; Рдингр=57,75 т/ваг; Vуч=41,6 км/ч. Определение фактической суммы расходов величины калькуляционных измерителей на 1000 т-км нетто для определения себестоимости перевозок.      (1 + 0,5)=0,011   Расчеты сводятся в таблицу 2.2. Таблица 2.2 Расчет себестоимости перевозок на 1000 т-км нетто до и после улучшения показателей
Окончание таблицы 2.2
 млн. руб.Вывод: улучшение качественных показателей, таких как масса поезда брутто, динамическая нагрузка груженого вагона и участковая скорость, приведет к снижению эксплуатационных расходов на 510,42 млн. руб. Список использованной литературы:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
= 6,392-6,298=0,094