ЛСОБДП_76БД_ЯковлевАМ_Конт_раб.doc.. Реферат по дисциплине Локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов
 Скачать 86.48 Kb.
|
|
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС) Кафедра: «Подвижной состав электрических железных дорог» Тематический реферат по дисциплине «Локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов» Студент гр. БД-60668 _______________А.М. Яковлев ____/___________2021 г. Руководитель – К.т.н., доцент кафедры ПСЭЖД _______________Н.В. Есин ___/___________2021 г. Омск 2021 Содержание Введение 4 1 Функции, выполняемые локомотивной аппаратурой САУТ 5 2 Пульт машиниста ПМ САУТ ЦМ 7 3 Устройство и работа САУТ 13 4 Система автоматического управлением торможения поезда САУТ-ЦМ 15 Заключение 17 Библиографический список 18 ВведениеОдним из направлений обеспечения транспортной безопасности является формирование системы технического регулирования на железнодорожном транспорте. Другим направлением работы является формирование системы менеджмента качества в соответствии с международными стандартами ИСО серии 9000 и ее преломление применительно к системе управления безопасностью движения. Повышению безопасности движения, социальной ответственности Компании способствуют меры государственного регулирования, в числе которых, наряду с техническим регулированием, должны оказать свое положительное воздействие: – страхование гражданской ответственности Компании; – лицензирование железнодорожной деятельности; – аккредитация как признание компетентности физических или юридических лиц выполнять работы на железнодорожном транспорте при соблюдении ими требований к объектам железнодорожного транспорта; – аттестация железнодорожного персонала; – метрологическое обеспечение деятельности, влияющей на безопасность; – государственное расследование причин транспортных происшествий с поездами, их учет и разработка мероприятий по их предотвращению в будущем. Вместе с тем, безопасность движения поездов – категория не только техническая, но и экономическая. Поддержание безопасности требует затрат, как капитальных, так и текущих, а нарушения безопасности, как правило, сопровождаются большим или меньшим ущербом. 1 Функции, выполняемые локомотивной аппаратурой САУТАппаратура САУТ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трёх или четырёхзначной автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на блоках-участках длиной не менее 187 м. Аппаратура САУТ устанавливается в однокузовных, двух-, трёхсекционных локомотивах, электропоездах и дизель-поездах. В зависимости от показания автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) (рисунок 1) САУТ осуществляет следующие действия при движении поезда: – по зелёному показанию АЛС происходит контроль максимально допустимой скорости Vmax.  Рисунок 1 - Контроль скорости системой АЛСН при приближении к светофору с запрещающим показанием – по красно-жёлтому показанию АЛС САУТ в начале блока-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал Vкж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10–150 м (рисунок 2).  Рисунок 2 - Контроль скорости системой САУТ. Постоянная и снижающаяся программные скорости – по станционному пути САУТ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути. – по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ предупреждает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути обеспечивает автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда перед закрытым выходным светофором на расстоянии 10–150 м (рисунок 3).  Рисунок 3 - Отключение тяги, служебное и экстренное торможение: а – отключение тяги; б – служебное торможение; в – экстренное торможение 2 Пульт машиниста ПМ САУТ ЦМПульт машиниста ПМ4-САУТ-ЦМ/485 02Б.14.00.00-03 (далее ПМ) предназначен для индикации измеряемых и вычисляемых аппаратурой САУТ-ЦМ величин. Воспроизведение речевых сообщений по команде аппаратуры САУТ-ЦМ происходит посредством динамика Д-ЛБПП. Климатическое исполнение У, категории размещения 3.1 по ГОСТ 15150-69, степень защиты IP53 по ГОСТ 14254-80 соответствует следующим классификационным группам, установленным ОСТ 32.146-2000: – по воздействию климатических факторов К5; – по воздействию механических нагрузок ММ1. Технические данные пульта машиниста ПМ САУТ ЦМ представлены в таблице 1. Таблица 1 – Технические данные пульта машиниста ПМ САУТ ЦМ
ПМ конструктивно выполнен в двух вариантах – стационарный и встраиваемый. Внешний вид встраиваемого пульта машиниста ПМ3-САУТ-ЦМ/485 02Б.14.00.00-02 представлен на рисунке 4. Пульт машиниста состоит из: – корпуса поз. 1; – передней панели поз.2; – кронштейна поз.3; – источника питания ВИП-10-5 поз.4; – платы индикации поз.5; – платы синтезатора поз.6.  Рисунок 4 – Внешний вид встраиваемого пульта машиниста ПМ3-САУТ-ЦМ/485 02Б.14.00.00-02 Пульт управления машиниста предназначен: – включение исполнительных цепей САУТ-ЦМ/485; – формирование машинистом управляющих сигналов: а) «Отправление»; б) «Подтягивание»; в) «Отмена ограничения скорости»; г) «Проезд запрещающего сигнала» (ПТЭ п.16.27); – формирование напряжений +15 В и -15 В для питания антенны Ан-САУТ-УМ; – прием и обработка информации с антенны Ан-САУТ-УМ; – питание преобразователей давления измерительных ДД-И-1,00-01 (датчиков избыточного давления ДДИ-1); – прием информации с преобразователей давления измерительных ДД-И-1,00-01 (датчиков избыточного давления ДДИ-1); – передача обработанной информации в линию связи RS-485. На передней панели ПМ расположены индикаторы: – «ВКЛ» свечение индикатора зеленым цветом свидетельствует о том, что тумблер питания САУТ находится в положении ВКЛ., питание от ИП-ЛЭ поступает на САУТ-ЦМ, тумблер АЛС/САУТ на ПУ находится в положении САУТ и цепи управления локомотива подключены к САУТ-ЦМ; – свечение индикатора красным цветом свидетельствует о том, что тумблер питания САУТ находится в положении ВКЛ., питание от ИП-ЛЭ поступает на САУТ-ЦМ, но тумблер АЛС/САУТ на ПУ переключен в положение АЛС и цепи управления локомотива отключены от САУТ-ЦМ. – «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» при свечении индикатора отпуск тормозов запрещен. – «S.м» отображает расстояние, измеряемое САУТ-ЦМ до точки прицельной остановки. Величина изменяется от максимального значения в начале блок-участка до нулевого значения в точке прицельной остановки. – «Vф.км/ч» отображает фактическую скорость движения поезда. – «Vдоп.км/ч» отображает вычисленную допустимую скорость движения. Также на панели расположены кнопки: «КОМПЛЕКТ» для переключения номера комплекта; «ГРОМКОСТЬ» и «ЯРКОСТЬ» для регулировки громкости и яркости соответственно. ПМ устанавливается на кронштейне с возможностью вращения и фиксации в выбранном положении. Питание ПМ осуществляется от локомотивного источника питания ИП-ЛЭ с выходным напряжением 50 В±10%. Вторичный источник питания ПМ вырабатывает три напряжения: – +5В для питания светодиодных индикаторов; – +15В для питания усилителя низкой частоты, микроконтроллеров, перепрограммируемой памяти и дополнительной логики; – -15В для питания элемента DA1. Схема источника выполнена на базе однотактного преобразователя с обратным включением диода. В качестве силового ключа используется специализированная микросхема для импульсных преобразователей PWR-TOP227. На плате синтезатора расположены микроконтроллеры, перепрограммируемая память, формирователь интерфейса RS-485, схема управления индикацией, схема фильтрации сигнала от кнопок панели управления, фильтр низкой частоты, усилитель низкой частоты и линейные стабилизаторы для питания отдельных частей схемы. Микроконтроллер DD1 служит для управления индикаторами, расположенными на плате индикации, и обработки сигналов, поступающих от расположенных на лицевой панели прибора кнопок. Элементы DD4 и DD5 представляют собой наборы ключей с достаточной для непосредственного подключения светодиодов мощностью. Выходы этих элементов подключаются к строкам матрицы светодиодов. Счетчик-дешифратор DD6 под управлением микроконтроллера формирует сигналы управления столбцами матрицы светодиодов для схемы динамической индикации. Сигналы управления столбцами дополнительно усиливаются транзисторными ключами, выполненными на основе элементов DD9-DD12. Для управления одиночными светодиодами используется схема на транзисторах VT9-VT10. Выход этой схемы образует дополнительную строку матрицы индикаторов. Схема на элементах R52-R57 и C16-C18 предназначена для предотвращения проникновения импульсных помех на входы микроконтроллера DD1. Микроконтроллер DD2 используется для формирования речевых сообщений с помощью резисторной матрицы R10-R28. Стабилизация тактовой частоты микроконтроллеров осуществляется кварцевым резонатором BQ1. Элементы R1-R4, C3, C4, VD15 и VD16 служат для подавления импульсных помех на входах сброса микроконтроллеров. Перепрограммируемая память DD3 используется для хранения звуковой информации. Чтение информации из этой памяти, а также ее перепрограммирование выполняет микроконтроллер DD2. Для согласования логических уровней между микроконтроллером и микросхемой памяти используются элементы R6, R7 и VD17. Формирователь интерфейса RS-485 выполнен на элементах DD7, DD8 и R48-R51. Этот формирователь выполняет преобразование сигналов последовательных приемопередатчиков микроконтроллеров в формат дифференциальной линии связи RS-485. Звуковой сигнал, формируемый микроконтроллером DD2 на резисторной матрице R10-R28, поступает на вход фильтра низкой частоты, выполненного на операционном усилителе DA1. Этот фильтр служит для подавления помех на частоте дискретизации звуковой информации. Для дополнительной фильтрации напряжения питания операционного усилителя используются элементы R37, R38, C8 и C9. С выхода фильтра сигнал через резистор R59 и конденсатор С20 поступает на вход усилителя низкой частоты, выполненного на основе микросхемы TDA2003. С выхода усилителя сигнал поступает на разъем Х1, расположенный на корпусе блока. На плате индикации расположены светодиодные индикаторы, соединенные в матрицу с 17 строками и 8 столбцами, и токоограничивающие резисторы R1-R18. САУТ-ЦМ/485 в кабине управления. Включить САУТ-ЦМ/485 не позднее, чем за 90 секунд до отправления в рабочей кабине МВПС или локомотива, предусмотренного для эксплуатации в голове поезда или одиночного следования с соблюдением соответствующих условий. Помощник машиниста должен проверить посредством индикации на пульте машиниста (ПМ-САУТ-ЦМ) или блоке БИЛ при расположении ПМ вне рабочей зоны машиниста на локомотивах, оборудованных аппаратурой КЛУБ-У, что САУТ-ЦМ/485 включена в рабочей кабине и доложить об этом машинисту. После включения необходимо убедиться в том, что: а) писец регистрации включения САУТ-ЦМ/485 в скоростемере 3СЛ-2М переместился вниз; б) на пульте машиниста (ПМ) включился индикатор «ВКЛ»; в) индикатор «S,м» и индикатор «Vф,км/ч» показывают нулевое значение. Индикатор «Vдоп, км/ч», через некоторое время после включения показывает установившееся значение (Vmax+7)км/ч при «зелёном» показании ЛС (БИЛ) в обычном режиме или (Vmax+2), км/ч в режиме единая комплексная система (ЕКС), которое задается при программировании аппаратуры САУТ-ЦМ/485 и зависит от погрешности измерения фактической скорости движения основным измерителем скорости на локомотиве 3СЛ-2М, КПД-3 или КЛУБ-У. При «желтом» показании ЛС (БИЛ) индикатор «Vдоп, км/ч» через некоторое время после включения показывает установившееся значение 67 км/ч в обычном режиме или 62 км/ч в режиме ЕКС. При «красном», «красно-желтом» или «белом» показаниях ЛС (БИЛ) индикатор «Vдоп, км/ч» показывает нулевое значение; Для проверки регистрации включения САУТ-ЦМ/485 на локомотивах или МВПС, оборудованных комплексом КПД-3, одновременно нажать кнопки «Ч» и «МИН» на блоке индикации (БИ) и затем включить САУТ-ЦМ/485, установив тумблер общего питания в положение «ВКЛ», тумблер «АЛС-САУТ» на ПУ в положение «САУТ». При этом на позициях 95, 97 и 99 диаграммной ленты БИ должна прекратиться запись в виде трех линий; г) показания индикаторов «S, м», «Vф, км/ч» и «Vдоп, км/ч»на ПМ от первого и второго полукомплекта САУТ-ЦМ/485 одинаковые; Переход с одного полукомплекта на другой осуществляется кратковременным нажатием кнопки «КОМПЛЕКТ» на ПМ; д) при нажатой и удерживаемой в нажатом положении кнопке «КОМПЛЕКТ» на ПМ в первых трех разрядах индикатора «ОРДИНАТА» отображается показание начального тормозного коэффициента: – для грузовых локомотивов с установленным в положение «ГРУЗОВОЙ» тумблера «АЛГОРИТМ САУТ» – 0,33 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору «S, м»); – для грузовых локомотивов с установленным в положение «ОДИНОЧНЫЙ» тумблера «АЛГОРИТМ САУТ – 0,26 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 26 по индикатору «S, м»); – для пассажирских локомотивов - 0,63 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 63 по индикатору«S, м»); – для МВПС - 0,70 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 70 по индикатору «S, м»). – для смешанных локомотивов (занятых в грузовом и пассажирском движении) с установленным в положение «ПАСС» тумблера «ГРУЗ-ПАСС» при включении без ЭПТ - 0,33 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору «S, м»); – для смешанных локомотивов (занятых в грузовом и пассажирском движении) с установленным в положение «ПАСС» тумблера «ГРУЗ-ПАСС» при включении с ЭПТ - 0,63 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 63 по индикатору «Sм»); – для смешанных локомотивов (занятых в грузовом и пассажирском движении) с установленным в положение «ГРУЗ» тумблера «ГРУЗ-ПАСС» независимо от состояния ЭПТ - 0,33 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору «S, м»). После включения общего питания аппаратура САУТ-ЦМ/485 автоматически производит самотестирование. В случае выявления какого-либо несоответствия в любом тестируемом устройстве результат тестирования выводится на индикатор «ОРДИНАТА» пульта машиниста в виде кода, состоящего из буквы «Е»(error) и четырех цифр (кода устройства и кода ошибки). Информация является вспомогательной для локомотивной бригады, при появлении кода ошибки необходимо сделать соответствующую запись с указанием этого кода в журнале ТУ-152. 3 Устройство и работа САУТВ настоящее время наиболее широкое распространение получили следующие модификации: САУТ-Ц – система с централизованным размещением путевых устройств на станциях, микропроцессорной локомотивной аппаратурой (САУТ-МП) с локомотивным блоком путевых параметров (ЛБПП); САУТ-ЦМ – модернизированная система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением путевых устройств. Функционально САУТ состоит из путевой и локомотивной аппаратуры. Путевая аппаратура содержит путевые генераторы ГП и путевые программируемые генераторы ГПП. Они размещаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции. Путевые генераторы управляются с поста электрической централизации (ЭЦ). На входе станции они обеспечивают передачу на локомотив информации о длине маршрута приёма поезда, допускаемой скорости движения по стрелкам и приёмоотправочным путям, а на выходе станции – о номере перегона (рисунок 8). Время передачи делится на одинаковые промежутки. Если в течение следующего промежутка сигнал не изменяется (например, не прервался), то это соответствует 0, а если изменился, то 1. Путевые генераторы имеют встроенную диагностику с контролем целостности путевого шлейфа и индикацией на пульте дежурного по станции (ДСП). Локомотивная аппаратура САУТ-Ц содержит микропроцессорную локомотивную аппаратуру САУТ-МП и локомотивный блок путевых параметров ЛБПП. В микропроцессорную локомотивную аппаратуру САУТ-МП входят блок электроники БЭ, блок питания БП, антенна Ан, два датчика угла поворота ДПС. При отправлении поезда со станции локомотивные устройства САУТ получают информацию о номере перегона от путевых программируемых генераторов ГПП. Процессорные ячейки Я-ПП1 и Я-ПП2 по заданному номеру перегона передают в микропроцессорные ячейки Я-МП1 и Я-МП2 блока электроники БЭ информацию о длине и уклонах блоков-участков, ограничениях скорости движения на перегоне, переездах и искусственных сооружениях. Микропроцессорные ячейки Я-МП1 и Я-МП2 работают параллельно и рассчитывают программные траектории движения поезда в зависимости от показаний АЛС, текущего расстояния до запрещающего сигнала или ограничения скорости, фактической эффективности тормозных средств состава.  Рисунок 5 - Сигнал, передаваемый путевым устройством САУТ-Ц: 1011101010 – номер перегона в двоичной системе Результаты расчёта непрерывно сравниваются с фактической скоростью движения поезда, которая измеряется с помощью датчиков угла поворота ДПС1 и ДПС2, устанавливаемых на буксах различных колёсных пар для исключения ошибок в вычислениях, выполняемых аппаратурой САУТ при возникновении юза или боксования и для обеспечения непрерывного контроля исправности датчиков. Когда фактическая скорость поезда достигает программного значения, блок реле БР, входящий в ячейку контроля ЯК, выполняет предварительное отключение режима тяги (команда «П») с последующим служебным торможением (команда «Т»). Затем осуществляется контроль скорости поезда и приведение её к программному значению путём регулирования тормозной силы. В результате исключаются случаи проезда проходных светофоров с запрещающим показанием и превышения допускаемой скорости на перегонах. При приёме поезда на станцию локомотивная аппаратура САУТ получает от путевых генераторов ГП информацию о длине маршрута приёма и допускаемых скоростях движения по стрелкам и приёмоотправочным путям. Микропроцессорные ячейки Я-МП1 и Я-МП2 рассчитывают программные траектории движения поездов, сравнивают их с фактической скоростью и управляют режимами тяги и торможения, предупреждая проезды входных, маршрутных и выходных светофоров с запрещающим показанием и превышение допускаемых скоростей на стрелках и приёмоотправочных путях. В пределах одного блока-участка к рельсовым цепям АЛСН подключены трансмиттеры одного типа, например, КПТ-5. На соседних блоках-участках – трансмиттеры противоположного типа (см. рисунок 8). САУТ – это адаптивная система прицельного торможения, в которой исключён ручной ввод информации о характеристиках тормозных средств поезда. Учёт фактических тормозных характеристик каждого конкретного поезда обеспечивается при пробном и каждом последующем торможениях. Адаптация системы к фактической эффективности тормозных средств движущегося поезда резко увеличивает техническую эффективность прицельного торможения с точки зрения предупреждения проезда запрещающих сигналов.
4 Система автоматического управлением торможения поезда САУТ-ЦМСистема Автоматического Управления Торможением (САУТ) была разработана и постоянно совершенствуется «НПО САУТ» г. Екатеринбург. Данная система предназначена для повышения безопасности движения. Применение САУТ позволяет исключить проезд светофоров с запрещающими показаниями, контролировать и регулировать установленную скорость. В случае превышения максимально допустимой скорости автоматически производится не зависящее от действий машиниста торможение с целью снизить скорость до безопасного значения или остановить поезд. Благодаря внедрению САУТ практически полностью исключается влияние человеческого фактора по функциям, выполняемым системой, и исключены нарушения безопасности, связанные с этим. За период 1990–2002 гг. на локомотивах, оборудованных САУТ, было 3 случая проезда из-за выключения машинистом исправной аппаратуры САУТ и 180 проездов запрещающих сигналов в поездной работе на локомотивах, оборудованных другими устройствами безопасности. САУТ-ом оборудуются электорофицированные участки сети дорог, оборудованные трех или четырехзначной автоблокировкой, или полуавтоматической блокировкой. Из локомотивов, соответственно системой оборудуются грузовые и пассажирские, обращающиеся на этих участках. Вся система САУТ состоит из локомотивной аппаратуры и путевых устройств. Локомотивная аппаратура САУТ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов. Пульт машиниста отображает информацию о фактической и допустимой скорости поезда, расстоянии до точки остановки и запрете отпуска тормозов, а также формирует необходимые речевые сообщения. Пульт управления позволяет машинисту вводить в аппаратуру дополнительную информацию об отдельных поездных ситуациях. Модернизированная система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением путевых устройств состоит из путевой и локомотивной аппаратуры. Путевая аппаратура содержит программируемые генераторы (ГПП), устанавливаемые в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции. САУТ-ом оборудуются электорофицированные участки сети дорог, оборудованные трех или четырехзначной автоблокировкой, или полуавтоматической блокировкой. Из локомотивов, соответственно системой оборудуются грузовые и пассажирские, обращающиеся на этих участках. Входными параметрами аппаратуры САУТ-ЦМ/485 являются: – угол поворота вала ДПС-У; – сигналы от путевых устройств, принимаемые Ан; – давление воздуха в тормозной системе поезда; – сигналы АЛСН; – сигнал наличия электропневматического торможения “ЭПТ”; – напряжение питания электропневматического клапана автостопа ЭПК; – сигналы цепей управления подвижного состава “ХВП”, “ХНЗ”, ”Тяга”, “Электрическое торможение”. В аппаратуре САУТ-СМ/485 предусмотрены следующие алгоритмы работы: – грузовой; – пассажирский; – пригородное сообщение. Алгоритмы работы аппаратуры САУТ-ЦМ задаются при программировании. При необходимости работы в грузопассажирскомварианте, алгоритм задаётся переключением тумблера, устанавливаемым в соответствии с проектом оборудования. Локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ содержит блок электроники и коммутации БЭК, блок согласования с центральной клеммной рейкой БС-ЦКР, блок согласования с АЛС БС-АЛС, два датчика угла поворота ДПС, блок связи БС, антенну Ан, блок коммутации БКм, пульт машиниста ПМ, пульт управления ПУ, приставку электропневматическую ПЛК, четыре датчика давления ИД, источник электропитания локомотивной электронной аппаратуры ИПЛ. ЗаключениеЛокомотивная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой или полуавтоблокировкой. В аппаратуре САУТ-ЦМ предусмотрены алгоритмы работы для грузового и пассажирского вариантов, которые задаются при программировании. При необходимости работы в грузо-пассажирском варианте алгоритм задается переключением тумблера. Функционирование локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ предусматривается практически во всех штатных и нештатных ситуациях. Например, при движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При скорости Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины. Библиографический список1.Ачбегов Н.А.. Фокин М.Д.. Ясенцев В.Ф. Электропневматические тормоза. М., Транспорт. 1974. 232с. 2.Астахов П.Н.. Гребенюк П.Т.. Скворцова А.П. Сбавочник по тяговым расчетам. М., Транспорт. 1973. 255с. 3.Завьячов Г.Н. ремонт тормозного оборудованы локомотивов и моторвагонного подвижного состава. М.. Транспорт. 1971. 271с. 4.Иноземцев В.Г.. Казаринов В.М.. Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. М.. Транспорт. 1981. 463с. 5.Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М.. Транспорт. 1979. 423с. 6.Крылов В.П.. Крылов В.В.. Лобов Б.И. Приборы управления тормозами. М.. Транспорт. 1982. 136с. 7.Крылов В.П.. Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.. Транспорт. 1983. 359с. |