Транспорт Китая. ТРАНСПОРТ. Реферат по общему курсу транспорта Современные транспортные системы Китая
 Скачать 40.21 Kb.
|
|
5 Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» Реферат по общему курсу транспорта «Современные транспортные системы Китая» Выполнил: студент группы зГЭ-18-1 Проверил: преподаватель Лукьянов В.А Магнитогорск 2019 г. ПЛАН Введение Китай - это страна с огромной территорией и большим количеством населения, с набором разнообразных природных и социально-экономических условий, поэтому роль транспорта здесь особенно значительна. Транспортная инфраструктура начала массово развиваться только с середины 20 века, а в начале 21 века Китай уже стал лидером в мире в сфере транспорта. Причем строительство дорог, железных дорог, аэропортов значительно увеличило занятость населения. Транспортный комплекс – одна из основных отраслей материального производства, являясь важнейшей частью экономики, он обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и пассажиров. Как потребитель большого количества оборудования, разнообразных транспортных средств, топлива и энергии, он влияет на отраслевую экономику. Исходя из различных функций транспорта разделяются на пассажирский и грузовой. Он составляет основу внутригосударственного и международного раздела труда. Все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют транспортную систему, в рамках которой взаимодействуют отдельные виды транспорта, страны и региона. Транспорт в Китае начал массово развиваться с 1949 года, его развитие ускорилось в 1980-е годы, а с рубежа XX и XXI веков бурный рост сделал Китай мировым лидером в сфере транспорта. В последние годы в Кита всесторонне и быстро развиваются комплексные транспортные системы – железнодорожная, автомобильная, водо-транспортная, воздушная и туннельная, с каждым днем улучшается качество обслуживания и уровень управления. На сегодняшний день транспорт Китая - это современные автомобили, автобусы, троллейбусы, поезда, корабли и самолёты. Экономика Китая требует использования средств и путей сообщения с максимальной эффективностью. Страна с огромным населением и третьей по размерам площадью, активно живущая и торгующая со всем миром, пытается постоянно усовершенствовать уже имеющиеся технологии и вывести транспорт Китая на самый высокий уровень. Поэтому несколько последних десятилетий для строительства дорог, аэропортов, линий метрополитена и морских портов страны используются самые современные технологии, позволяющие развивать средствам передвижения максимальную скорость. 1. Развитие транспортного комплекса Китая с конца 1990-х годов и его современное состояние На протяжении всего периода существования КНР вплоть до конца 1990-х годов в народнохозяйственном комплексе Китая проблеме сбалансированного развития транспорта уделялось недостаточное внимание. Это проистекало из неправильной оценки экономической эффективности капиталовложений в развитие данной отрасли. По существу, не учитывалось, что основной ее эффект измеряется не столько доходами транспортных предприятий, сколько экономией, получаемой в отраслях материального производства за счет их более рационального развития и размещения, снижения потерь продукции. К основным недостаткам транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, которые с особой остротой стали проявляться в конце 1970-х годов и продлились практически до конца 1990-х годов, можно отнести несогласованность в работе и несбалансированность в развитии различных видов транспорта; недостаточные для экономики Китая темпы развития транспортной сети; несовершенство структуры, нехватка подвижного состава и транспортной техники. Транспорт стал одним из слабых звеньев в народном хозяйстве, сдерживающим его развитие, общий ущерб из-за несовершенного транспортного обслуживания исчислялся десятками миллиардов юаней. Анализ развития транспорта Китая свидетельствует, что на переход к рыночной экономике транспортный комплекс реагировал наиболее тяжело. Относящийся к естественным монополиям, жестко контролируемый государством, имевший серьезные антирыночные ценовые перекосы, весьма капиталоемкий и характеризующийся значительными строительными лагами, этот комплекс оказался инвестиционно малопривлекательным. Это привело к торможению его развития, катастрофическому старению основных фондов и, как следствие, к нарастанию напряженности в работе комплекса. Транспорт стал испытывать недостаток инфраструктурных резервов, достаточных для сглаживания заранее непредсказуемых колебаний спроса на перевозки под воздействием ценовых факторов, из-за инфраструктурных ограничений ему не удавалось в полной мере участвовать в создании добавленной стоимости товара. При этом макроэкономические потери были существенно выше, чем потери доходов транспорта. Неэффективность предложения и ненадежность услуг транспортной инфраструктуры могут являться результатом дефектов организационной и институциональной структур, что проявляется, во-первых, в отсутствии конкурентного регулирования и барьеров для входа частного капитала и, во- вторых, в политическом давлении и в нерыночных мотивациях. Транспортная инфраструктура в Китае – это сфера, где доминирует государственное управление и решения были подвержены большему политическому влиянию, что вызывало значительные отклонения от принципов экономической эффективности. С конца 1980-х годов доля транспортного комплекса в общем объеме государственных капиталовложений в основные фонды стала неуклонно повышаться, хотя это носило неравномерный характер, будучи связано с процессами, сопровождающими развитие экономики Китая в 1980-е годы. Крупномасштабное транспортное строительство становится важным стимулом для расширения внутреннего спроса. Оно нуждалось в больших финансовых затратах, увеличении числа занятых, развитии отраслей, производящих строительные материалы, рельсы, подвижной состав, оборудование и необходимых для строительства и эксплуатации железных и автомобильных дорог. На протяжении большей части последних 30 лет инвестиционная политика государства привела к тому, что доля валового накопления основного капитала вплотную стала приближаться к 40%, в 2003 – 2008 годах превысила эту отметку. В 2009 году достигла даже 47,7% ВВП, а в 2010 году составила уже 48,6%. За счет этих средств формировались зоны экспортного производства, создавалась инфраструктура экспортно-импортных операций, расширялась транспортная сеть и совершенствовались средства транспорта. В начале 2000 года была разработана и начала осуществляться «Единая транспортная стратегия на период до 2020 года», предусматривающая значительное улучшение транспортного обслуживания за счет структурной модернизации, повышения скорости перевозок, обеспечения доставки товаров «от двери до двери», улучшения сервиса и управления на всех видах транспорта. Была поставлена цель к 2020 году сформировать эффективную транспортную систему, соответствующую потребностям устойчивого экономического роста. В целях привлечения инвестиций было принято решение реформировать систему капиталовложений и источников финансирования транспорта: открыть транспортный рынок, поэтапно отменить все ограничения на иностранные инвестиции, диверсифицировать объекты и методы инвестиций, совершенствовать рынок инвестиционных проектов, в тех областях, где это возможно и целесообразно, придать рыночным механизмам главную роль в распределении ресурсов для транспортного строительства. 1.1 Характеристика железнодорожной системы Китая Железнодорожный транспорт Китая отвечает за 24 % ж/д перевозок в мире и является одной из основных составляющих экономики. По длине ж/д путей Китай занимает 3 место в мире, протяжённость железнодорожной сети China Railways составляла на конец 2006 года 76,6 тыс. км (в 2006 году прирост составил 1,2 тыс. км). В 2006 году была введена в строй Цинхай-Тибетская железнодорожная магистраль в Тибете - самая высокогорная железная дорога (до 5072 м над уровнем моря), стоимость постройки которой составила $4,2 млрд. Через Ланьчжоу-Синьцзянскую железную дорогу ж/д сеть Китая соединена с железными дорогами Казахстана. Железные дороги образуют достаточно густую сеть, но плотно охватывают, в основном, только восточные районы. Электрифицировано только 20% сети, поэтому встречаются и тепловозы. В настоящее время можно говорить о наличии в стране относительно полной системы железных дорог. Ими охвачены все провинции, автономные районы и города центрального подчинения. КНР, как США и Россия, то есть страны, обладающие большими территориями, является крупнейшей железнодорожной державой мира. В отличие от стран с ограниченной территорией Китай имеет достаточно хорошие перспективы для развития железнодорожного транспорта. Железнодорожная сеть образована основными магистралями по направлениям: север – юг и восток – запад. Среди новых магистралей следует отметить создание трансконтинентальных магистралей, таких как Ляньюньган-Алашанькоу, которая пересекает страну с востока на запад и является частью трансконтинентальной железнодорожной трассы Европа-Азия, а также Пекин-Коулун, соединившей ОАР Сянган (Гонконг) со столицей страны. До недавнего времени исключение составлял Тибет, но к настоящему времени завершено строительство высокогорной железнодорожной магистрали Цинхай – Тибет, протяженность которой составляет около 2 тыс. км, она соединяет северо-запад и юго-запад страны, примерно половина этой магистрали проходит на высоте 4000 м над уровнем моря. В 2008 г. построена первая скоростная железнодорожная магистраль Хэфэй-Ухань в Центральном Китае, скорость поездов на которой составляет 200 км/час.На необходимости расширения железнодорожной сети в западной части страны делается особый акцент, так как развитие этих районов, богатых природными ресурсами, существенно тормозится из-за отсутствия соответствующей транспортной инфраструктуры, железнодорожное сообщение слаборазвито и основная масса грузов (80%) перевозится по шоссейным дорогам. В последние годы были выделены очень крупные государственные инвестиции в ускорение железнодорожного строительства. В 2009 г. протяженность железных дорог Китая составила 86 тыс. км, из которых более 20 тыс. км электрифицированы. По протяженности скоростных дорог Китай занимает 1 место в мире (6,5 тыс. км). В 11-й пятилетке предполагается строить 3,4 тыс. км железных дорог ежегодно. К 2020 г. общая протяженность железных дорог должна достигнуть 120 тыс. км. На Китай приходится 6% протяженности мировых железных дорог, но он выполняет 25% мировых железнодорожных перевозок и лидирует по объему и темпам роста железнодорожных перевозок и эффективности использования железнодорожного транспорта. Плотность железнодорожной сети составляет 81,2 км на 10 тыс. кв. км. Основная часть железнодорожных перевозок (67%) осуществляется тепловозами. Рост железнодорожных перевозок, характерный для последних лет, является результатом не только масштабных инвестиций в железнодорожное строительство, но и значительного улучшения управления отраслью, повышения эффективности использования имеющихся мощностей. К числу мер, направленных на преодоление тенденции падения объемов перевозок, имевшего место в последние годы, было разделение грузовых и пассажирских потоков по различным направлениям и повышение скорости движения поездов. Так, пассажирские перевозки остаются на магистралях, которые идут через крупные города, в то время как грузовые перевозки переводятся на линии, построенные в обход населенных пунктов, иными словами, для грузовых потоков строятся параллельные железнодорожные пути. Решение этой проблемы чрезвычайно важно для максимального использования пропускной способности железнодорожной сети. Такие грузы как уголь, руда, сталь и прокат, нефть, лес, зерно, строительные материалы составляют основную массу грузовых перевозок по железной дороге, на них приходится 85% всех перевозок, причем более 40% этого объема приходится на уголь. Другим направлением повышения эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является повышение скорости движения поездов. Однако это требует проведения широкого комплекса работ, начиная от реконструкции путей, оборудования их автоматической сигнализацией и кончая созданием более мощных локомотивов, новых типов вагонов. Между Пекином и всеми крупными городами, расположенными на расстоянии не более 1500 км от столицы, курсируют свыше 200 пар скорых пассажирских поездов, которые отправляются вечером и прибывают на станции назначения утром следующего дня. С 1997 г. скорость на железных дорогах повышалась уже 6 раз при среднем повышении на 25%. Это позволило повысить скорость движения поездов-экспрессов до 200 км/час. Протяженность железных дорог, на которых скорость пассажирских поездов составила 200-250 км/час, достигла 6 тыс. км. На дорогах курсируют высокоскоростные железнодорожные двухэтажные составы. В настоящее время осуществляется строительство железной дороги между Пекином и Шанхаем, поезда по которой будут двигаться со скоростью 380 км/час, что станет мировым рекордом. Построены четыре коридора скоростных железных дорог, ведущих с севера на юг (Пекин-Харбин, Пекин-Шанхай, Пекин-Гуанчжоу, Пекин-Наньчан-Шэньчжэнь, и два – с востока на запад (Сюйчжоу-Ланьчжоу-Урумчи, Шанхай-Чунцин-Чэнду). 2. Типы поездов Поезда бываю трех типов – обычные, скорые и экспрессы, а вагоны делятся на четыре типа: 1. «жесткие сиденья» (Yingzuo, YZ) – это самый дешевый способ путешествовать. В вагоне 110 мест для сидения, оборудованных и размещенных без особого комфорта, поэтому такие поезда неудобны для поездок на дальние расстояния. Из-за дешевизны данного класса им пользуется большинство китайцев, в результате чего вагоны постоянно переполнены; 2. «мягкие сиденья» (Ruanzuo, RZ) от «жестких» отличаются совсем немногим, однако этот класс уже менее доступен местным жителям. Сиденья здесь двухместные, расположены друг напротив друга, имеют тканевую обивку (стоимость проезда варьируется в зависимости от того, все ли кресло обтянуто тканью или только частично). В некоторых поездах данного класса бесплатно подают чай; 3. Yingwo (YW) – спальный вагон, рассчитанный как на дневную, так и на ночную поездку. В вагоне 66 спальных мест, расположенных по три друг над другом (цена зависит от позиции лежака). На каждое имеется матрас, подушка и одеяло. Места достаточно просторные и удобные даже для высоких людей. Данный класс в два раза дороже «жестких сидений», однако его комфортность при дальних путешествиях, несомненно, стоит переплаты; 4. Ruanwo (RW) – мягкий спальный вагон на 32 места, располагающихся по четыре в купе и по два друг над другом. Билет в этот класс обходится, как правило, в 150 юаней за 500 км, что для китайцев считается роскошью. Пассажир получает мягкий матрас, упакованное белье, одеяло, подушку и тапочки. Иногда полагается также мыло и зубная щетка. 3. Характеристика транспорта Китая 3.1 Характеристика автомобильного транспорта Китая Китайская автомобильная промышленность за последние десять лет развивалась стремительными темпами, позволившие ей войти в мировую элиту автомобильных держав. Стране понадобилось 53 года для того, чтобы в 2002 году увеличить ежегодный объем выпуска автомобилей с 0 до 3 млн. единиц (стать пятой в мире страной-автопроизводителем) и всего 8 лет для того, чтобы превратиться в мирового лидера как по производству автомобилей, так и по объемам их реализации на внутреннем рынке. С 2005 по 2010 годы объем производства автомобилей всех типов в стране вырос с 5,12 млн. (в том числе 2,4 млн. – пассажирских) до 18,2653 млн. единиц (9,576 млн. – пассажирских), что составило 23,5 % от мирового показателя. Продажи автомобилей на внутреннем рынке в 2010 году выросли на 32,37% по сравнению с 2009 годом и составили 18,06 млн. единиц. В настоящее время автомобильная отрасль стала одной из важнейших опорных отраслей народного хозяйства Китая, ее вклад в ВВП страны на протяжении последних двух десятилетий увеличился с 0,65% в 1990 году, до 1,7% в 2007 году, и до 6,13% ВВП КНР в 2010 году. Наиболее быстро развивающейся с конца 70-х гг. ХХ в. отраслью транспортного комплекса является автомобильный транспорт. Этому прежде всего способствовало интенсивное строительство автодорог. Автомобильный транспорт относится к числу наиболее экономичных видов, он чутко реагирует на все изменения спроса, который в свою очередь зависит от состояния экономики, социального положения и роста доходов населения. До 1990-х гг. протяженность дорог составляла немногим более 1 млн км, и только пятая часть их имела асфальтовое покрытие. К концу 2008 г. протяженность дорог составила 3,7 млн. км, в том числе 60,3 тыс. км скоростных автодорог, по этому показателю Китай вышел на второе место в мире после США. Плотность автодорог достигла 3733 км на 10 тыс. кв. км. Автодорожная сеть состоит из дорог государственного, провинциального и местного уровня. Их протяженность составляет соответственно 155, 263 и 3244 тыс. км. Государственные дороги являются костяком автодорожной сети и соединяют основные города, порты, железнодорожные станции и промышленные центры. Половина дорог местного уровня не имеет твердого покрытия. Интенсивное строительство автодорог является необходимым условием для роста доли автоперевозок в общем объеме перевозок и особенно пассажирских перевозок в стране. По оценкам специалистов, дорожное строительство, как в количественном, так и в качественном отношении явно отставало от потребностей развития экономики, в связи с чем в последние годы значительно выросли инвестиции в строительство дорог. В первое десятилетие нового века основное внимание уделяется строительству автомагистралей государственного значения, формированию региональной автодорожной сети и прокладке дорог, соединяющих населенные пункты в сельской местности. Приоритетным направлением также является строительство автодорожной сети в западных районах, в том числе скоростных автомобильных дорог, соединяющих западные районы с восточными и центральными районами страны. К 2010 г. построено свыше 200 тыс. км дорог в сельской местности. Очень быстро растет протяженность скоростных автомобильных трасс, за период 2000-2009 гг. она выросла в 2 раза. Хотя автодорожное строительство является важным направлением государственной политики, очень большие инвестиции в автодорожное строительство вкладывают региональные власти всех уровней, так как это является необходимым условием развития местной экономики, улучшения инвестиционного климата, повышения жизненного уровня населения. Китай лидирует в строительстве платных дорог. По данным Всемирного банка, на него приходится 100 тыс. км из общей мировой протяженности платных дорог, которая составляет 140 тыс. км. Интенсивное строительство автодорог является базой роста доли автоперевозок в общем объеме перевозок в стране, доля автомобильной отрасли в совокупном грузообороте за период 1978-2008 гг. повысилась с 2,8 до 12,3%, а в совокупном пассажирообороте – с 30% до 54%. Наибольшие перспективы развития, таким образом, автомобильный транспорт имеет в пассажирских перевозках. Что касается грузоперевозок, то оптимальным является использование автомобильного транспорта для перевозок небольших партий груза на короткие расстояния. Важным фактором его роста является автомобилестроение, которое развивается в последние годы очень высокими темпами. Автомобильный парк страны вырос за последние 20 лет более чем в 10 раз и в 2008 г. составил уже 64,6 млн. ед., при этом, количество автомобилей в личном пользовании выросло до 41,7 млн. ед. В то же время при оценке перспектив развития автомобильного транспорта следует учитывать такие важные факторы, как дефицит нефтепродуктов и рост цен на нефть и нефтепродукты, большая протяженность платных дорог и высокая плата за проезд по ним. 3.2 Характеристика авиационного транспорта Китая Китайские авиакомпании, образованные после раздела единой национальной авиакомпании в 1984, провели модернизацию самолетного парка, главным образом за счет покупки «Боингов – 747» и других американских авиалайнеров. Однако уровень обслуживания на китайских авиалиниях и статистика в сфере безопасности полетов оставляют желать лучше. Постепенно начинается использование новых видов самолётов. Общая протяженность авиалиний достигла 2,1 миллионов километром общее число воздушных линий – 1336, в том числе 268 международных, на 66% больше, чем в 2002 году. В 2004 было 472 аэропорта. С каждым годом растут пассажироперевозки на воздушном транспорте, в 2002 году они уже составили 126,9 мили. Самолётный парк включает 1143 воздушных лайнеров гражданской авиации различного назначения 566 транспортных самолетов. В Китае более 750 внутренних, около 100 международных и 21 местный маршрут, которые связывают Китай 58 городами 38 стран и районов мира. Каждую неделю совершатся регулярные рейсы. Ещё несколько лет назад пользование услугами авиасообщения в Китае было показателем высокого положения и обеспеченности её гражданина. Но время идёт, рынок внутренних авиаперевозок растёт как на дрожжах (из одного Пекина в Шанхай совершается более 40 рейсов в день), и стоимость билета становится всё более доступной для рядового китайца. Китае насчитывается 980 линий внутренних перевозок, 130 международных линий и 24 линии регионального масштаба. Аэродромы гражданского назначения имеются в 135 китайских городах. Узловым пунктом в сети международного сообщения является Пекин. Авиамаршруты пролегают через Шанхай, Гуанчжоу, Урумчи, Далянь, Куньмин, Сямэнь, а далее уходят за рубеж в восточном, западном и южном направлениях. Полеты осуществляются в Японию, Австралию, страны Северной Америки, Среднего Востока, Европы, Южной и Юго-Восточной Азии. Авиационный транспорт является одним из динамично развивающихся секторов транспортного комплекса страны. Тем не менее, доля его в грузообороте страны пока очень незначительна и растет преимущественно в пассажирообороте, что, прежде всего, объясняется ростом доходов населения. По общему грузообороту Китай переместился с 35-го на 5-е место в мире, а к 2020 г. должен войти в число первых трех ведущих стран мира. В стране совершаются регулярные рейсы более чем на 1257 гражданских авиалиниях, включая 233 международных. Общая протяженность авиалиний составляет 2 млн. км, одна треть которых приходится на международные. Парк самолетов гражданского назначения в 2007 г. насчитывал 1134 ед., к 2010 г. должен вырасти до 1580 ед., Представлен воздушными лайнерами, в основном купленными у наиболее известных западных самолетостроительных компаний. Они используются не только для международных, но и для внутренних рейсов. Отечественные самолетостроительные компании производят небольшие самолеты для внутренних рейсов, предполагается, что примерно 70% потребностей в легких пассажирских самолетах в будущем будет удовлетворяться за счет отечественной продукции. Специалисты считают, что авиационный транспорт имеет очень большое будущее не только в пассажирских, но и грузовых перевозках. Об этом свидетельствуют более высокие темпы роста грузоперевозок по сравнению с пассажирскими перевозками, которые наблюдаются в последние годы. В частности, в 2007 г. они составили соответственно 23,5 и 17,8%. Главное преимущество грузоперевозок – скорость доставки. Самый большой грузовой аэропорт страны находится в Пудуне, по объемам грузоперевозок он занимает 4-е место в мире. Основные направления авиаперевозок экспортных грузов идут в Азию, Европу и США. Значительная часть экспортных грузов перевозится с юга Китая через Гонконг. По прогнозам, к 2020 г. авиация придет на смену железнодорожному транспорту в перевозках пассажиров на средние и дальние расстояния. Авиационный транспорт относится к числу отраслей, наиболее монополизированных государством, доля государственного сектора в нем составляет около 90%. Частные компании появились совсем недавно и на их долю приходится пока только 4% рынка внутренних авиаперевозок. До недавнего времени в Китае насчитывалось 34 авиакомпании, что, по мнению специалистов, отрицательно сказывалось на эффективности отрасли. Поэтому на основе слияния компаний было создано девять крупных авиационных объединений, которые занимаются авиационными перевозками, импортом и экспортом авиационной техники, поставками авиационного топлива. Следующим шагом стало слияние девяти государственных компаний в три большие группы – Air China (Пекин), China Eastern (Шанхай) и China Southern (Гуанчжоу). 3.3 Характеристика водного транспорта Китая Главным преимуществом этого вида транспорта является способность перевозить очень крупные грузы. Для Китая было характерно преимущественное развитие морского транспорта при медленном росте внутренних (речных) перевозок. Это было связано с нехваткой мощностей, слабым ростом технического вооружения, проблемами организации перевозок. Развитие водного транспорта и рост его удельного веса в совокупном грузообороте с 38% в 1978 г. до 62% в 2008 г. связаны с тем, что экономическое развитие и политика открытости привели к стремительному росту внешней торговли. Это в свою очередь активизировало строительство глубоководных и специализированных причалов, расширение портов и рост объемов контейнерных перевозок. В Китае насчитывается более 400 портов, в том числе 20 имеют годовой грузооборот более 100 млн. т. Из общего объема грузооборота портов 64% приходится на морские и 36% - на речные порты. Морской и речной флот насчитывает 184 тыс. судов, общим тоннажем 124 млн. В 2010 году внутренний водный транспорт насчитывал 178,5 тыс. судов и барж16 общим тоннажем свыше 50 млн. т17. В Китае действует более 200 международных судоходных компаний и около 1200 компаний внутренних морских (каботажных) и речных перевозок, насчитывается более 1800 морских и речных портов, 20 из которых имеют годовой грузооборот более 100 млн. В 2010 году в стране насчитывалось 20333 причалов, пригодных для коммерческого использования, включая 5529 морских и 14804 речных. Среди них 1293 морских и 318 речных причалов способны принимать суда водоизмещением свыше 10 тыс. 4. Преимущества и недостатки водного транспорта Относительно низкая себестоимость перевозок; большая грузоподъемность, что позволяет перевозить значительные партии груза; практически нет ограничений на пропускную способность; единое правовое и юридическое поле с 400-летней историей. Доставка грузов морским транспортам характерна своей универсальностью, надежностью и невысокой ценной. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозки больших объемов. Недостатки: Требует наличие оборудованных портов. Заключение В последнее время страна находится на стадии глобального изменения своей транспортной инфраструктуры. Реконструируются порты, строятся аэропорты, новые автомагистрали и скоростные железнодорожные линии. Приоритетное направление государства вызвано проблемой загруженности дорог, которую можно решить, только если используются все возможные виды транспорта страны. Китай - это то место, где турист ни за что не потеряется, где перед ним предстоит широкий выбор разнообразнейших транспортных средств передвижения, в зависимости от суммы средств, которую планирует потратить, и требований к комфорту. Список литературы Березный Л.А. К проблеме выбора пути Китая в XX веке // История Китая в новое и новейшее время: проблемы историографии и источниковедения.М.: Наука, 2001. - с. 68-75. Сиротенко Н.Г., Менделеев В.А. Малая энциклопедия стран. 2000 г. Родин И.О., Пименова Т.М. Все страны мира. 2001 г. http://stud24.ru/transport/transportnaya-sistema-kitaya/243525-715010-page1.html http://territoryengineering.ru/infrastrukturnaya-revolyutsiya/kitaj-infrastrukturnoe-budushhee/ https://scicenter.online http://country.in.ua/asia/china.html |