Статья Богданова. Регион с площадью 6215,9 тыс км

• Название: Регион с площадью 6215,9 тыс км
• Дата: 30.08.2018
• Размер: 76 Kb.
• Имя файла: Статья Богданова.doc
• Тип: Документы; #49536

Развитие экономики страны после кризиса 1998 г. характеризуется подъемом. За период 1999 – 2001 гг. валовой внутренний продукт увеличился на 20%. Положительные тенденции в экономике позитивно сказались и на развитии внешней торговли. Рост внешнеторгового оборота России в 2001 г. по сравнению с 2000 г. составил 2,7%. Это самый высокий показатель за последние 10 лет. Рост объемов производства и внешней торговли позволил отечественному транспорту значительно увеличить объемы перевозок экспортных грузов. Являясь основным элементом инфраструктуры, транспорт, с одной стороны, должен обеспечивать экономическое развитие, а с другой, во многом определяет само это развитие. Прогнозные исследования показывают, что в начале нового столе­тия основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Дальний Восток, то есть страны азиатско-тихоокеанского региона станут но­вым центром мировой экономики и научно-технического прогресса. Рынок транспортных услуг здесь очень пер­спективен. Поэтому важнейшая задача отечественного транспорта - в полной мере реализовать выгодное географическое положение Российской Федерации как естественного транзитного моста между Европой и Азией. Таким образом, роль ДВЖД, и, в, частности, её участие во внешнеторговой деятельности РФ, в решении данной задачи нельзя недооценивать.

Если иметь в виду соотношение развития экономики Дальнего Востока и ее транспортной отрасли, то следует отметить, что на долю транспорта в его дореформенном состоянии приходилось около трети всех основных про­изводственных фондов региона. Предприятия транспорта расходовали более трети топливных ресурсов региона. Все эти показатели значительно выше аналогичных показате­лей страны в целом. В то же время транспортный ком­плекс является одним из наиболее слабых звеньев эконо­мики Дальнего Востока.

Регион с площадью 6215,9 тыс. км², занимая свыше 36% территории России (17075.4 тыс. км² ), имеет сла­бо развитую транспортную сеть. Например, эксплуата­ционная длина железнодорожных путей общего пользова­ния Дальнего Востока составляла на конец 2000 года всего лишь чуть более 9,7% от эксплуатационной длины всех железных дорог России (86971 км). Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. км² в ре­гионе в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране. Транспортная сеть региона размещена крайне неравномерно: в южной его части сконцентрировано около трех четвертей железных и автомобильных дорог, на се­вере сеть наземных транспортных путей развита крайне недостаточно.

Противоречие между ресурсными и пространственны­ми характеристиками транспорта Дальнего Востока объясняется существованием нескольких факторов: во-пер­вых, экономика ре­гиона ориентируется в основном на горнодобывающую, лесную и рыбную отрасли промышленности, во-вторых, регион удален от основных производящих и потребляющих центров страны, что недавно приводи­ло к образованию массовых, непрерывно растущих гру­зопотоков; в-третьих, обусловленная географическим по­ложением близость к странам АТР порождает устойчи­вый спрос этих стран на сырье, запасы которого сосре­доточены на Дальнем Востоке и в сопредельных районах Сибири; в-четвертых, международная кооперация и инте­грация производительных сил вызывают необходимость осуществления значительных объемов транзитных пере­возок через транспортную сеть региона из стран АТР и Европу и обратно, между северными и южными стра­нами АТР и между странами Северо-восточной Азии; в-пятых, для транспортных систем характерны большая капиталоемкость их сооружений и относительно высокая стоимость средств передвижения. Поэтому основные про­изводственные фонды, численность работников и затра­чиваемое топливо регионального транспорта составляют значительную часть соответствующих ресурсов экономи­ки региона.

При этом важнейшими направлениями являются со­вершенствование работы железных дорог и морских пор­тов российского Дальнего Востока как важнейшего зве­на международных интермодальных сообщений, установление между ними эффективных технологических свя­зей, активная работа с потенциальными пользователями дальневосточных транспортных услуг. Транспортные ор­ганизации российских дальневосточных территорий впол­не могут участвовать в освоении транзитных грузопо­токов, возникающих на следующих международных рын­ках транспортных услуг: Северо-восточная Азия, страны АТР, страны Европы и Азии.

В условиях реформ экономических отношений отраслевая структура производства Дальнего Востока с гипертро­фированной сырьевой направленностью стала фактором дестабилизации всей экономики региона. Неэффективная, недостаточно диверсифицированная отраслевая структу­ра экономики, в которой доля добывающих отраслей в общем объеме продукции составляет 30%, а отраслей спе­циализации (рыбной и лесной промышленности, цветной металлургии) с присущим им слабым развитием обра­батывающих производств - более 50%, обусловливает крайне неблагоприятную ситуацию именно сейчас, в пе­риод перехода к рыночному типу развития. Концентриру­ясь на первичном секторе экономики, административные территории Дальнего Востока теряют потенциальные до­ходы в форме добавленной стоимости, которая создается на других территориях и ввозится в виде готовых то­варов. Завышается уровень издержек и снижается рен­табельность регионального производств, что при высо­кой капиталоемкости сырьевых отраслей не позволяет за счет собственных средств осуществить структурную пе­рестройку и адаптироваться к новой экономической ситуа­ции. Поэтому указанные отрасли, естественно, требуют приоритетного внимания при осуществлении феде­ральной и региональной структурной политики, к сред­ствам реализации которой относятся система рыночных стимулов (налоговые и таможенные льготы, субсидии, кредиты ), инвестиционная политика, правовое регулирование.

В настоящее время существующая в России система товародвижения раздроблена и несовершенна во многих отношениях, особенно с точки зрения подразделений, за­действованных в процессе движения и переработки ма­териальных потоков - грузоотправителей, грузополуча­телей, различных транспортных организаций и подразде­лений, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы и др. Основную причину такого положения многие видят в росте числа мелких и средних производителей и перевоз­чиков, что неизбежно происходит в период перехода от плановых к рыночным отношениям. Поскольку деятель­ность отдельных предприятий не координируется из еди­ного центра, каждое из них преследует собственные цели, зачастую прямо противоположные целям не только кон­курентов, но и смежников, партнеров в цепи продвижения материальных потоков от мест добычи сырья до потреби­теля готовой продукции.

Перевозки грузов в международном сообщении, их динамика, структура, изменение объемов в натуральном и стоимостном выражениях, неразрывно связаны с курсом экономического развития страны, состояния производительных сил и производственных отношений, в том числе положением и темпами развития ведущих отраслей промышленности, наличием благоприятного инвестиционного климата, благоприятного внешнеторгового режима, комплексностью законодательной нормативной документации, регулирующей данный аспект, конъюнктуры мировых рынков, взаимоотношениями между странами – участниками торговых отношений. Экономический рост в Российской Федерации происходит за счёт увеличения внешнеторгового оборота страны, в частности, за счет прироста доходов от экспорта. За период с 1999 по 2002 гг. темп роста внешнеторгового оборота страны составил 149,41%, в том числе темп роста стоимостного объема экспорта – 147,91%, импорта – 152,98%

Основными составляющими российского экспорта являются нефть и минеральное топливо (40-50% экспорта), черные и цветные металлы (15-20%). Стоимостной объем экспорта значительно менялся, увеличившись более чем на 50% за период с 1999 по 2002 года – с 71,8 млрд. долл. до 106,2 млрд. долл. Структура экспорта изменялась незначительно (рис. 2.4.1 Приложение 1)

Подобная структура экспорта приводит к тому, что российская экономика очень сильно зависит от мировой конъюнктуры цен на энергоносители, черные и цветные металлы, обладая при этом лишь ограниченными возможностями влиять на соответствующие мировые рынки, включая цены на них. Изменения цен вызывают ряд проблем для проведения экономической политики, среди которых наиболее серьезными являются проблемы проведения денежно-кредитной политики и политики обменного курса в условиях значительных притоков иностранной валюты в страну, а также налогово-бюджетные проблемы, связанные с колебаниями налоговых доходов соответствующих отраслей.

При анализе экспортного грузопотока ДВЖД с 1999 по 2003 наблюдается прирост в целом на 72% (с 24719,6 тыс тонн в 1999 г до 42526,5 тыс тонн в 2003г). Данная тенденция прироста характерна практически для всех родов грузов, занимающих существенную долю в общем объёме перевозок экспортных грузов.

Так, экспорт каменного угля вырос на 70%, нефти и нефтепродуктов, а также лесных грузов - в 1,5 раза, черных металлов - на 17,5%. При этом равномерный рост экспортных перевозок массовых грузов присущ в достаточной мере лишь таким грузам, как нефть и нефтепродукты, лесные. По остальным позициям о стабильном росте экспорта говорить нельзя. Например, перевозки каменного угля в 2003 г снизились по сравнению с 2002 г на 4,7%, их доля в структуре экспорта занимала протяжении 5 лет значения от 29% в 1999 до 37% в 2000, вернулась к 29% в 2003г. Объём экспортных перевозок чёрных металлов также колебался в обе стороны - в 2000 г произошел спад на 11,6% по сравнению с предыдущим годов, в 2002 г - спад на 3%. В целом доля экспортных перевозок каменного угля снизилась с 33,5% в 1999 г до 22% в 20003г. Таким образом, дальнейшие выводы о росте или падении экспорта таких позиций грузов в настоящий момент сделать достаточно проблематично. То же относится и к экспорту грузов, занимающих незначительную долю в общем объёме грузоперевозок (менее 3%). Так, экспортные перевозки кокса колеблются на протяжении 5 лет в больших пределах - например, в 1999 г они выросли в 7 раз по отношению к уровню предыдущего года, а уже в 2000 г. - снизились на 88,6%. В свою очередь имеются объективные предпосылки относительно роста экспортных перевозок нефти, нефтепродуктов и лесных грузов в ближайшей и дальнейшей перспективе, однако, несмотря на их значительную долю в общем объёме экспортируемых по ДВЖД грузов (в сумме 38%), это не является удовлетворительным условия для характеристики будущих объёмов экспортного грузопотока в целом.

Увеличение мировых цен на экспортируемые товары добывающего сектора сопровождается ростом сальдо торгового баланса, что с учетом увеличения притока иностранной валюты в страну и эффекта увеличения благосостояния приводит к укреплению реального обменного курса. В целом в экономике сектор экспортируемых товаров, цены на которые остаются прежними, начинает развиваться медленнее по сравнению с долгосрочной кривой экономического роста. Это в свою очередь приводит к тому, что экономика страны в целом становится все более зависимой от добычи полезных ископаемых

и конъюнктуры цен на них на мировых рынках, в долгосрочном периоде сокращаются темпы экономического роста.

Расположенные на Дальнем Востоке Хабаровский и Приморский края являются наиболее лесопокрытыми территориями и самыми крупными поставщиками древесины на китайский рынок. Все заготовительные и экспортные операции в целом и частично географически разделяются между двумя самыми крупными мировыми рынками древесины - японским и китайским. Такое давление со стороны рынков древесины и территориальная близость китайских потребителей, удвоенные финансовыми неудачами местной деревоперерабатывающей промышленности и высоким процентом наиболее ценных лиственных пород в смешанных лесах Сихоте-Алиня, породили самый высокий уровень незаконных рубок и экспортных операций. Резкое увеличение объемов отгрузки леса в Китай происходит в условиях постоянного их сдерживания различными запретительными мерами: например, введением периодических ограничений на погрузку леса в направлении станций Гродеково и Забайкальск. В условиях стабильного роста экономики КНР, а также сокращения вырубки китайской древесины, объемы экспорта российского леса в эту страну будут активно предъявляться к перевозке железнодорожным транспортом как в ближайшей, так и в дальнейшей перспективе

При анализе импортного грузопотока ДВЖД за период с 1999 по 2003 гг. наблюдается рост в целом импортных перевозок на 119% ( 756,7 тыс. тонн в 1999 г до 1660 тыс. тон в 2003 г), что объясняется повышением уровня жизни населения, и в частности покупательской способности. Наиболее массово импортируется такой род грузов, как химикаты и сода, его доля колеблется от 13,7% до 44,7% при том, что доля остальных грузов не превышает в 2003 г. 5%. К тому же, только по этому грузу наблюдается стабильный рост на протяжении 5 лет. Определенная закономерность прослеживается также и в импорте метизов - несмотря на спад в 1999 г на 43% по сравнению с предыдущим годом, в дальнейшем наблюдается достаточно стойкая тенденция с увеличению перевозок, которые за 5 лет выросли в 9,3 раз. Похожая ситуация сложилась и в отношении промышленных товаров народного потребления - спад в 1999 г на 45%, и последующий рост, повлекший в 2003 увеличение объёмов перевозок по сравнению с 1999 г в 14 раз. По остальным позициям импортируемых грузов наблюдается неустойчивое положение как в структуре (например, объёмы импортируемого кокса в 1999 г занимали 13% от общего объёма импортируемых грузов, а в 2002 меньше 1%), так и в динамике (характерное для подавляющего большинства грузов). Например, импорт нефтяных грузов в 2000 г снизился на 89% по сравнению с предыдущим годом, а в 2000 г произошел рост импорта данного рода груза в 17 раз. Существует ряд факторов, влияющих на объемы импортируемых грузов и при этом не являются предсказуемыми. Например, в 2003 году произошло снижение импорта продовольственных товаров из Китая по причине эпидемии среди крупного рогатого скота. Таким образом, грузоперевозки в импортном направлении отличаются в целом большой нестабильностью, что представляет трудности как в прогнозировании, так и в обеспечении должного уровня качества перевозок.

Важнейшим резервом освоения возрастающих объемов перевозок являются совершенствование технологии перевозочного процесса. В настоящее время отсутствуют или не соблюдаются согласованные единые технологические процессы работы припортовых станций и порта, отсутствует четкая технология подвоза груза к портам, согласованного с прибытием судов и наличием свободных емкостей причалов и складов в портах, что приводит к значительным потерям. Это колоссальная потеря перевозочных мощностей, которая ведет не только к росту издержек железнодорожного транспорта, но и вызывает потери для экономики России в целом.

Таким образом, повышение эффективности внешнеторговых перевозок требует объединения усилий всех субъектов рынка транспортных услуг – МПС России, Минтранса, владельцев грузов и экспедиторов по инвестированию и устранению лимитирующих звеньев, препятствующих наращиванию внешнеторговых грузопотоков.