Рейс судна. Рейс судна, нормирование его элементов

• Название: Рейс судна, нормирование его элементов
• Анкор: Рейс судна
• Дата: 27.11.2022
• Размер: 60.77 Kb.
• Имя файла: Рейс судна.docx
• Тип: Документы; #814675

32. 
    Рейс судна, нормирование его элементов.
    

В работе транспортных судов различают специфические производственные циклы по перемещению грузов, которые называются рейсами.

РЕЙС СУДНА – это транспортный процесс перевозки грузов за определенный интервал времени между географическими пунктами или районами.

В рейсе судно перевозит определенное количество грузов на заданное расстояние, то есть выполняет известную транспортную работу (Q l_r), которая составляет основу грузооборота за определенный временной период - месяц, квартал, год (или за навигацию).

Грузооборот судовладельца складывается из транспортной работы отдельных судов. Чем лучше используется на перевозках каждое судно, чем больше оно совершает рейсов и перевозит при этом грузов, тем выше производительность труда на флоте, тем ниже себестоимость перевозок.

Рейс, как производственный процесс, состоит из совокупности действий, связанных с изменением одного из состояний объекта перевозок. Например, в результате технологического процесса обработки судна в порту, груз из склада перемещается в трюмы судна; технологический процесс перехода судна между портами имеет результатом перемещение груза от причала порта отправления до причала порта назначения.

В зависимости от рода груза, вида плавания, числа портов захода, от загрузки судна и повторяемости перевозок по одной схеме существует большое разнообразие видов рейсов.

Различают рейсы – по форме организации перевозок:

1. 
   Нерегулярные и линейные.
   

НЕРЕГУЛЯРНЫЙ РЕЙС обычно заканчивается в порту назначения груза. Судно не замыкает цикл в первоначальном порту отправления.

ЛИНЕЙНЫЙ РЕЙС завершается в первоначальном порту отправления судна и повторяется многократно по одной и той же схеме:

А

А





Б


В

В

Б



Г


2

1

2. 
   Рейсы по числу корреспондирующих портов бывают простые и сложные.
   

В ПРОСТОМ РЕЙСЕ судно посещает два порта, а в сложном – последовательно заходит в несколько портов. В простом рейсе заход судна в промежуточные порты для выполнения каких-либо вспомогательных операций, например, для пополнения судовых запасов, вида рейса не меняет.

3. 
   По траектории движения различают прямые и круговые рейсы.
   

В ПРЯМЫХ РЕЙСАХ судно возвращается из конечного порта в начальный с заходом в промежуточные порты в обратной последовательности:

Г

В

Б

А

В КРУГОВЫХ РЕЙСАХ судно следует по замкнутой траектории не заходя дважды ни в один промежуточный порт. Протяженность рейса измеряется по периметру его схемы:

А

Б

В

Г




Рейс, как технологический процесс характеризуется определенными эксплуатационными и экономическими показателями, которые отражают его с количественной, качественной и экономической стороны.
РЕЙСОВОЕ НОРМИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ.
На морском, речном и других видах транспорта применяют технико-экономические показатели перевозочного процесса, под которыми понимают специальные величины, отражающие различные стороны протекания перевозочного процесса и достигнутые результаты. Основные из этих показателей отражают различные стороны, характеризующие протекание рейсов судов, они подлежат детальному НОРМИРОВАНИЮ и ПЛАНИРОВАНИЮ.

Показатели рейсов предназначены для решения совокупности эксплуатационных задач, касающихся организации работы судна:

- для планирования, учета и контроля за протеканием рейсов,

- для анализа и оценки выполнения рейсовых плановых заданий (РПГ),

- для оценки принимаемых регулировочных решений и др. функций управления флотом.

Использование показателей рейсов судов охватывает все функции и способы управления перевозками.
Эти эксплуатационные и экономические показатели используются в рейсовом планировании, учете работы флота, в судовой отчетности, служат для контроля хода выполнения рейсов, эксплуатационного и экономического анализа рейсов, для принятия управленческих решений по организации и регулированию работы судов в рейсах соответствующими эксплуатационными службами пароходства.

Большую роль в расчете показателей рейсов играют временные факторы, связанные с общей продолжительностью рейсов.
Рассмотрим подробный расчет продолжительности рейсов судов и составляющих технологических операций.

Время от начала до окончания рейса называется ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬЮ РЕЙСА. Рейс в целом и отдельные его основные и вспомогательные операции подлежат техническому нормированию, для чего на морском и речном транспорте разработаны и используются специальные нормативные документы, содержащие различные технические нормы:

• 
  загрузки судов;
  
• 
  скорости движения судов;
  
• 
  нормы времени на обработку судов в портах;
  
• 
  нормы расхода рейсовых запасов и др.
  

Технические нормы использования морских и речных судов должны быть прогрессивными, отражать передовой опыт и лучшие приемы и методы работы флота.

Важно отметить, что продолжительности отдельных рейсов судов в целом, времени обработки и обслуживания судов в портах и снижению непроизводительных простоев судов в рейсах на морском и речном транспорте уделяется огромное значение.

Продолжительность рейса подлежит тщательному нормированию, она закладывается в рейсовый план-график, в график работы флота и определяет объем перевозок, который может выполнить каждое судно и флот пароходства в целом за плановый период – месяц, квартал, навигацию, год.

Продолжительность рейса судна определяется по продолжительности его составляющих технологических операций.

НАЧАЛОМ РЕЙСА считается момент окончания рейса по предыдущему рейсовому плану-графику.

ОКОНЧАНИЕМ РЕЙСА считается момент окончания выгрузки груза в конечном порту назначения в данном рейсе.

Различают ХОДОВОЕ (t_x) и СТОЯНОЧНОЕ время (t_cm) в рейсе:

t_p = t_x + t_cm;

ХОДОВОЕ ВРЕМЯ (t_x) составляет чистое ходовое время, или время движения судна полным ходом в грузу или в балласте (t`_x), и время движения судна с ограниченной скоростью (t”_x) при маневрах в портах, прохождении каналов, узкостей, плавании во льдах.

Чистое ходовое время определяется по формуле:



где: L_г – дальность плавания судна в рейсе с грузом, (миль, км);

L_б – дальность плавания в рейсе без груза (миль, км)

l_огр – длина участков движения судна с ограниченной скоростью (миль,км);

V_г – техническая скорость судна в грузу (узлов, км/час);

V_о – техническая скорость судна в балласте (узлов, км/час).

Величину L_г и L_б определяют по таблицам морских расстояний, l_огр – из лоций и правил плавания, V_г и V_о – паспорта судна, ВТО, справочников ТТЭ судов.

Время движения судна с ограниченной скоростью - t”_x определяют по нормам и правилам плавания, издаваемым ММФ и МРФ.

СТОЯНОЧНОЕ ВРЕМЯ СУДНА (t_cm) слагается из времени грузовых операций (t_гр), времени вспомогательных операций (t_всп) и времени непроизводительных простоев (t_пр). Время производительных простоев не планируется.

t_cm = t_гр + t_всп (+t_пр);

НАЧАЛОМ СЧЕТА стояночного времени судна в порту считается момент окончания швартовки к причалу или постановки на якорь в рейдовом порту, ОКОНЧАНИЕ – считается момент отхода судна из порта (начало отшвартовки или съемки с якоря).

Время грузовых операций определяется по формуле:

, (час);

где: Q_p – количество груза на судне, подлежащее погрузке или выгрузке,

тонн;

A_r - чистая норма грузовых работ, тонн-судо-час (судочасовая норма

перегрузочных работ).

Время на выполнение вспомогательных операций, не совмещаемых с грузовыми работами, принимается по установочным нормам.

На морском транспорте в настоящее время применяют так называемые «валовые нормы грузовых работ», которые учитывают выполнение всех необходимых вспомогательных операций за время стоянки судна в порту.

;

где: А_в – валовая норма грузовых работ, тонно/судо-сут.;

t_доп – время на выполнение вспомогательных операций, не учитываемых

валовой нормой грузовых работ, час. (специальное крепление

грузов и т.п.).

Валовая норма перегрузочных (грузовых) работ учитывает не только количество груза, которое необходимо погрузить на судно в течение суток, но и выполнение типового набора вспомогательных операций, связанных с обработкой и обслуживанием судна, а также все возможные метеопростои, технологические перерывы, пересменки бригад и т.п.

Расчет продолжительности рейсов всех судов пароходства производится при детальном (развернутом) или, иными словами, оперативном планировании перевозок и движения флота. Расчетная продолжительность рейсов закладывается в основу рейсовых заданий и рейсовых планов-графиков, в графики работы флота, в планы-графики обработки судов в портах.

Особое значение имеет СТОЯНОЧНОЕ ВРЕМЯ СУДОВ, или время их обработки и обслуживания в портах. Пароходство и порт за использование стояночного времени судов несут взаимную ответственность и финансовые расчеты.

Для увеличения количества транспортной работы отдельных судов и флота пароходства в целом за плановый период кроме экономии стояночного и ходового времени судов в рейсах важнейшим является вопрос их максимальной загрузки.

Важнейшей задачей всех эксплуатационников на морском и речном транспорте является полное использование грузоподъемности и грузовместимости транспортных судов, при обеспечении безопасности плавания, сохранности перевозимых грузов, высоких эксплуатационных характеристик судов.

Рейсовое планирование конкретизирует и уточняет календарные планы для конкретных судов по портам отправления, промежуточного захода и назначения по перевозимым грузам, выполняемым технологическим операциям (переход, погрузка, выгрузка, вспомогательные операции) по рекомендованным маршрутам и курсам, календарным срокам продолжительности рейса, его элементов и операций по финансово-валютным показателям (доходам, расходам, чистой валютной выручки, прибыли).

Основная цель рейсового планирования – мобилизация экипажей судов на:

• 
  обеспечение качественного выполнения производственных и финансовых планов, обязательств перед клиентурой и другими участниками единого транспортного процесса;
  
• 
  развитие инициативы по изысканию резервов повышения эффективности работы судна в каждом рейсе;
  
• 
  усиление заинтересованности работы экипажей в результатах своего труда.
  

Надо всегда помнить, что судно, а прежде всего его экипаж – основной производитель транспортной продукции – перевозок грузов и пассажиров.

Организационной основой транспортного процесса является рейс, в котором наиболее полно отражаются результаты работы судна и судового экипажа.

• 
  нормируемую М_г в данном рейсе;
  
• 
  наименование, род и количество груза в (т), а при необходимости их особенности, опасные свойства и т.д.;
  
• 
  порты погрузки и выгрузки, ротацию портов захода, рекомендованный путь следования;
  
• 
  дату (время) начала и окончания рейса;
  
• 
  продолжительность рейса и его элементов;
  
• 
  доходы, расходы, финансовый результат, доходы,
  

Наряду с этим планируются:

• 
  ставки, условия и сроки оплаты фрахта при перевозках ГИФ;
  
• 
  порты приема бункера и воды;
  
• 
  основные условия договора морской перевозки или ссылки на соответствующие статьи типовых договоров;
  
• 
  рекомендации по повышению эффективности рейса;
  
• 
  особые задания в рейсе.
  

Максимизация доходов и прибыли от флота в целом неизбежно приводит к тому, что некоторые рейсы невыгодны тому или иному судну, снижают запланированные показатели его работы. В таких случаях путем соответствующих расчетов должно осуществить невыгодную перевозку с тем, чтобы потери для пароходства были бы минимальными. Подобные расчеты проводятся и когда возникает особо выгодная перевозка, т.е. когда пароходство должно определить какое судно должно ее выполнить, чтобы принести максимальную прибыль и ЧВВ.

Таким образом, назначая рейсы судам, должно учитывать многие факторы и обстоятельства в т.ч. и разные ограничения, касающиеся экипажа судов, их технического состояния, сроков проведения профилактических осмотров, ремонтных работ и т.д.

В рейсовом планировании расчет эксплуатационно-экономических показателей осуществляется по нормативам и алгоритмам, используемым при ведении графика.

Судовладельцам рекомендуется типизировать рейсы, если это позволяют условия работы флота.