|
|
комерция судан. Занятие №10 Лекция № 8 ПМ 3.1.2.. - копия. Рейсовый чартер. Типовые проформы рейсового чартера Николаева Л. Л. Коммерческая эксплуатация судна. Одесса. 2006 754 с
6 Семестр
Тема 3.1.2 Коммерческая эксплуатация судна
Формы договора морской перевозки.
Занятие 10 Лекция 8
Тема: «Рейсовый чартер. Типовые проформы рейсового чартера»
Николаева Л.Л. Коммерческая эксплуатация судна. Одесса. 2006 - 754 с.
Контрольные вопросы:
1.Что такое рейсовый чартер?
2. Когда может быть аннулирован рейсовый чартер?
3. Что означает термин Субститут?
4. Что такое проформы чартеров?
5. Как чартеры систематизируются по принципу разработки?
РЕЙСОВЫЙ ЧАРТЕР
§ 1. Наименование формы чартера. Оно обычно отражает либо вид груза, перевозимого на условиях данного чартера, либо географический район, из портов которого выполняется перевозка, а иногда и то и другое (например, “African Phosphate Charter Party” — “Africanphos”, “Baltic Pulp and Paper Charter from Finland” — “Baltpulp”, “Australian Grain Charter” — “Austral” и т. п.).
Почти каждый чартер имеет кодовое название, представляющее его сокращенное наименование, которое используется в оперативной работе. Помимо кодового обозначения, каждая форма чартера обычно содержит данные о годе его издания, утверждения и/или очередного пересмотра, что практически означает для фрахтовщика и фрахтователя рекомендацию о применении именно этой последней, а не предшествующей формы (например, “Baltpulp”, 1949).
В чартере, как правило, указаны организации, разработавшие или рекомендовавшие его (например, “Chamber of Shipping of the United Kingdom Baltic Wood Charter”,
§ 2. Вид чартера. Чартер может быть оформлен на один или несколько последовательных рейсов (consecutive voyages) и на один или несколько круговых рейсов (round" voyages or out and home voyage). Для последовательных рейсов может быть согласовано не только их количество, но и сроки выполнения. Иногда количество рейсов вообще не ограничивается, а согласовывается примерно следующий текст:«столько рейсов, сколько судно может выполнить за период с ... по ......
При фрахтовании на последовательные рейсы судовладелец обычно оговаривает свое право принять к перевозке «обратный груз» (badchaul cargo).
Чартер может быть также согласован на несколько комбинированных рейсов, которые должны выполняться в определенной последовательности. Он может быть также согласован либо только для прямого (экспортного) направления, либо только для обратного (импортного направления .
Заключив фрахтовую сделку, брокер направляет фрахтовщику извещение (Fixing letter/Fixing note/Fixture note), содержащее основные условия фрахтовки, которым перевозчик пользуется до получения оригинала чартера.
Рейсовый чартер может быть аннулирован до начала рейса в связи с возникновением каких-либо особых, не зависящих от фрахтовщика и фрахтователя причин (война, стихийные бедствия и т. п.), делающих его выполнение невозможным.
Чартер может быть также односторонне аннулирован фрахтователем в связи с опозданием судна в порт погрузки к согласованной дате (cancelling).
§ 3. Место и время заключения чартера являются практически единственной частью его текста, индивидуализирующей и характеризующей его принадлежность к определенному рейсу, и имеют в этой связи большое значение в последующем при подписании перевозчиком- фрахтовщиком (капитаном судна или его представителем — судовым агентом) коносаментов, в которых делается ссылка на указанные данные чартера.
§ 4. Название и характеристика фрахтуемого судна должны соответствовать данным его мерительного свидетельства, выданного каким-либо классификационным обществом (Морским Регистром РФ, Lloyd’s Register, Bureau Veritas, и т. д.), и других судовых документов.
Характеризующие судно данные обычно содержат сведения о его валовой и/или чистой регистровой вместимости (BRT, NRT), дедвейте (D/W или d/w), а также о грузоподъемности судиа в весовых тоннах (Cargo deadweight, cargo carrying capacity, deadweight loading capacity, freightage, deadweight carrying capacity of the ship’s holds), либо о его грузовместимости в кубометрах или в кубических футах соответственно для насыпных/навалочных и киповых грузов (cbft grain/bale available for cargo).
Всегда следует оговаривать, что условие о грузоподъемности и/или грузовместимости относится только к грузовым помещениям (cargo spaces)судна; при отсутствии такого уточнения фрахтователь может претендовать на использование дополнительных помещений, не предназначенных для перевозки груза.
Для перевозчика загрузка таких негрузовых помещений связана с дополнительной оплатой более трудоемких стивидорных работ.
Иногда для уточнения условия о предоставлении фрахтователю только грузовых трюмов и палуб применяется специальная оговорка о том, что фрахтователь ни при каких обстоятельствах не может безвозмездно претендовать на пассажирские судовые помещения, даже если ему необходимо перевезти особо ценный груз или людей.
В самом чартере или в дополнении к нему может быть указана более подробная характеристика судна: число трюмов, их раздельная грузовая вместимость , размерения люков, расстояние от комингсов люков до бортов судна и переборок, число ч грузоподъемность перегрузочных механизмов, скорость судна и т. п.
Любые, даже незначительные искажения (misrepresentation) в характеристике и описании судна могут послужить причиной расторжения чартера фрахтователем или взыскания им убытков.
По танкерам, используемым для перевозки темных сортов нефтегрузов (сырой нефти, мазута), при заявлении судна к отфрахтованию и оформлении чартера иногда уточняется, что судно «грязное» (Dirty ship).
Это освобождает перевозчика в случае загрязнения перевезенных грузов от претензий фрахтователя.
§ 5. Субститут Условие о названии судна нередко дополняется выражением «или субститут» jor substituted, означающим право судовладельца—фрахтовщика заменить согласованное по чартеру судно другим, ему равноценным. В качестве субститута могут быть, безусловно, использованы однотипные серийные суда (sister ship).
Что же касается замены другими, неоднотипными судами, то, согласно основным требованиям понятия «субститут», они должны быть равнозначны даже по неосновным характеристикам. Несоблюдение этого требования может послужить для фрахтователя основанием для расторжения чартера (например, несоответствие в худшую для фрахтователя сторону скорости хода, класса, числа палуб, грузоподъемности, осадки, судового перегрузочного оборудования, размерений люков, вида и числа переборок, удельной вместимости, возраста и т.п.).
§ 6. Мореходность судна (Seaworthiness of shin) следует в основном понимать в том смысле, в каком это изложено в ст. 129 Кодекса Торгового Мореплавания РФ. «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние; обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза».
Эти требования должны быть подтверждепы имеющимся на судне специальным Сертификатом о мореходности (Certificate of Seaworthiness).
За последние годы в связи с развитием и специализацией причального хозяйства морских торговых портов и усложнением технологического процесса перевалки грузов в чартерах вместо определения «мореходное» судно чаще прибегают к более широкому определению — «надлежащее» судно (srood ship).
К этому определению относят, например, возможность выгрузки угля, руды и тому подобных массовых грузов большегрузными. 15—30-тонными грейферами и другими объемными и тяжелыми перегрузочными приспособлениями.
В таких случаях дополнительно применяется и такое уточняющее понятие мореходности, как cargo worthiness (грузопригодность).
Поэтому при недостаточных размерениях грузовых люков, плохой защите выступающих частей судна и других конструктивных особенностях судна фрахтовщику рекомендуется особо оговорить в чартере ответственность фрахтователя за возможные повреждения судовых помещений и их оборудования, причиненные тяжелыми грейферами или иным специальным перегрузочным оборудованием, которое не предполагалось в предусмотренных чартером и/или коносаментом портах.
К требованию мореходности судна в соответствии с настоящим условием относят, например, при перевозке зерна обязанность перевозчика обеспечить устройство специального оборудования, гарантирующего безопасность плавания.
Стоимость этого оборудования всегда относят за счет' фрахтовщика, так как оно является одним из элементов мореходности судна и отвечает прежде всего интересам перевозчика. Сюда же относится условие о праве капитана потребовать от грузоотправителя некоторое количество груза в мешках (около 10—15%) для предотвращения смещения зерна.
При наличии в чартере условия о двух или нескольких портах разгрузки к условию о мореходности относится специальная оговорка, обязывающая фрахтователя обеспечить такую загрузку судна, при которой после частичной выгрузки Груза в любом порту оно могло бы бёзопасно следовать дальше по назначению. Обычно рекомендуется пользоваться следующей типовой оговоркой: «При назначении на два порта разгрузки должна быть обеспечена мореходность судна, и размещение груза для двух портов должно быть согласовано с капитаном» (If vessel is ordered to discharge at two ports, she is to be left seaworthy; trim at master’s satisfaction beftween discharging ports). Значение trim следует понимать как размещение груза.
Необеспечение условия о мореходности к моменту подачи судна под погрузку является для фрахтователя безусловным поводом к расторжению договора. Немореходное состояние судна, не обнаруженное фрахтователем при подаче судна под погрузку, но послужившее причиной несохраниой перевозки грузов и тому подобных происшествий, возлагает на фрахтовщика ответственность за все связанные с этим последствия (ущерб, причиненный грузу, самому судну, либо иным объектам, и лицам, имеющим непосредственное отношение к конкретному рейсу).
Понятие о мореходности судна не следует отождествлять с понятием о классе судна, так как судно, вполне мореходное для выполнения конкретного рейса, может и не иметь в данном случае соответствующего класса.
§ 7. Флаг судна, указываемый в чартере, должен соответствовать государственному флагу, который несет судно. Возможна ситуация, при которой судоходная компания, воспользовавшаяся правом субститута, предоставит фрахтователю полностью однотипное судно, но плавающее под другим флагом (судно, взятое им в тайм-чартер или плавающее под «флагом-ширмой»). В этом случае фрахтователь может расторгнуть чартер, сославшись на любую причину экономического, политического, военного или другого характера.
Фрахтовщик при согласовании условий чартера должен знать, будет ли судно его флага принято в обусловленных чартером портах отправления и назначения груза.
В этой связи слишком широкий район (range) погрузки и разгрузки, включающий порты нескольких стран, нежелателен, например, «один из портов центральной западной Африки между Конакри и Лагосом», куда входят Гвинея, Сьерра-Леоне, Либерия, Того, Дагомея, Гана и Нигерия. С какой-то из этих стран у государства флага судна могут отсутствовать дипломатические и торговые отношения, и судно может быть не допущено в порт назначения.
При таких обстоятельствах фрахтовщику может быть предъявлена претензия о возмещении убытков, понесенных фрахтователем. Если речь идет о порте выгрузки, то потребуется переадресовка судна и груза, будут нарушены сроки поставки, возникнет необходимость доставки груза к месту назначения другими видами транспорта и т. п.
Флаг судна имеет также значение в некоторых случаях при исчислении портовых сборов (при применении режима наибольшего благоприятствования). Большое значение придается флагу судна во время войны.
§ 8. Класс судна указывается в чартере в строгом соответствии с Данными классификационного свидетельства, выданного судну одним из классификационных обществ. Свидетельство не должно быть просрочено.
Просроченное классификационное свидетельство и несоответствие класса судна фактическим данным на момент его подачи дает фрахтователю право расторгнуть чартер. Это право основывается на том, что при более низком классе, либо при его утрате страховые компании повышают страховую премию не только для судна, но и для груза.
Кроме того, отсутствие или изменение класса в худшую сторону ограничивает возможности использования судна, так как может явиться препятствием к заходу последнего в определенный порт или в район (например, в связи с ледовой обстановкой при отсутствии класса «Л» или «УЛ») и т. п.
Фрахтователь заинтересован в том, чтобы судно сохраняло класс в течение всей перевозки.
§ 9. Наименование фрахтовщика и фрахтователя — участников договора фрахтования — должно быть точным и содержать юридические адреса сторон.
Любая неточность может повлечь за собой задержки платежей, информации, осложнения в урегулировании претензий и т. п.
При перевозке грузов, поставляемых на условиях ФОБ, неточности в наименовании фрахтователя (грузоотправителя) в коносаменте и отсутствие в чартере данных о том, кому должен быть груз сдан в порту назначения, могут вызвать длительные задержки судна нз-за поисков отправителя и получателя груза или их представителей, выполнения расчетов, портовых формальностей и т. п.
ТИПОВЫЕ ПРОФОРМЫ РЕЙСОВОГО ЧАРТЕРА
Договор морской перевозки, независимо от вида фрахтования трамповых судов, принимает форму рейсового чартера.
Широкое распространение таких чартеров началось с конца XIX века, что было вызвано значительным расширением внешней торговли и увеличением объема международных морских перевозок. С тех пор договоры, следуя за историей торгового судоходства и отражая развитие коммерческой практики на морском транспорте, совершенствовались, детализировались и к настоящему времени превратились в большой и сложный документ.
Современный рейсовый чартер включает в себя более 40 статей юридического текста, которые устанавливают условия перевозки груза, найма судна и определяют обязанности сторон, вступающих в договорные отношения.
Разнообразие условий перевозки в зависимости от транспортных характеристик груза, умноженное на сотни различных направлений грузоперевозок, объясняет многочисленность форм договоров фрахтования судов и морской перевозки грузов. Судоходная практика знает сотни форм подобных договоров, причем их точное количество трудно установить, так как наряду с должным образом апробированными формами, имеющими статус "де юре", используют множество частных форм, существующих "де-факто", которые выпускаются на фрахтовый рынок крупными компаниями, выступающими в качестве фрахтователей. Каждая из форм учитывает специфику перевозки самого груза или группы аналогичных грузов и особые условия в зависимости от направления перевозки.
Но разнообразие условий еще не исчерпывает всей специфики морских перевозок. Другая сторона дела — многочисленность заключаемых сделок и необходимость их быстрого оформления. Все это делает практически невозможным заново формулировать все условия договора морской перевозки груза при заключении каждой конкретной сделки. Задача дополнительно усложняется тем, что переговоры, как правило, ведутся по телефону, электронной почте или факсу и часто должны быть завершены в течение нескольких дней или часов. Причем допущенные ошибки, неточности и другие упущения в таком договоре могут вызвать конфликтные ситуации и материальные расходы, не предусмотренные договоренностью сторон. Поэтому, чтобы упростить и ускорить процесс оформления чартера, применяют стандартные формы чартеров или проформы чартеров, как их часто называют.
Проформы чартеров
Проформы чартеров представляют собой разработанные и типографским способом изготовленные бланки набора и содержания всех постоянных условий перевозки грузов, которые стороны могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров. Сами по себе они не имеют юридической силы или значения юридического документа, Они лишь облегчают переговоры по заключению контракта, благодаря полноте и четкости содержащихся в них формулировок.
Проформы чартеров, дополнения и изменения к ним разрабатываются авторитетными в области международного морского судоходства неправительственными международными организациями.
Использование проформы чартера не лишает сторон возможности вносить необходимые изменения, убирая или добавляя новые статьи (условия), уточняя некоторые формулировки, вписываемые в текст либо включаемые в виде особых поправок или дополнений — райдеров или аддендумов.
Райдер (Rider) — это поправка или дополнение к документу (договору), как правило конфиденциального характера, и оформляемая в виде отдельного листа. При оформлении райдера к чартеру нумерация статей в нем продолжает нумерацию статей чартера.
Аддендум (Addendum) к чартеру оформляется в виде приложения к нему, в которое включаются согласованные сторонами новые условия и поправки. Аддендум должен иметь: ссылку на чартер, условия которого подвергаются изменению; наименования и юридические адреса участвующих в договоре сторон, как они указаны в чартере. Аддендум подписывается сторонами или их агентами таким же образом как и чартер. Кроме того, обычно на первой странице проформы чартера указывается, что аддендум является неотъемлемой частью этого чартера.
Внесение в чартер райдера или аддендума автоматически лишает силы все противоречащие им условия, содержащиеся в типографском тексте чартера. Как правило, статьи чартера и строки типографского текста имеют нумерацию, что упрощает согласование необходимых изменений типографского текста, особенно когда переговоры ведутся с использованием средств связи (E-mail, факс, телефон).
Основная задача фрахтователя и судовладельца сводится в этом случае к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора: судно, срок подачи его под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта, ставка демереджа и др. Что же касается правовых условий перевозки, то сторонам достаточно выбрать типовую проформу чартера и согласовать те изменения и дополнения, которые должны быть внесены в ею типографский текст.
В настоящее время существует несколько сотен различных проформ чартеров, используемых в международном судоходстве.
Только В1МСО разработал самостоятельно и совместно с другими ассоциациями более 80 таких лроформ. Причем, в зависимости от степени участия BIMCO в разработке той или иной проформы чартера, она сопровождается соответствующим грифом:
- Agreed(согласована) — это означает, что проформа чартера согласована между BIMCO и одной (или более) группой фрахтователей. Печатные условия не должны вычеркиваться или изменяться без одобрения всех сторон, согласовавших их; - Adopted(одобрена) — проформа согласована между BIMCO и фрахтователями и официально принята другой ассоциацией, например, судовладельцев — ICS. Является документом обязательным дли сторон, одобривших его;
• Recommended(рекомендована) — проформа, которая разработана BIMCO без переговоров по условиям того или иного чартера с группами фрахтователей. Печатный текст не обязателен для сторон. Для упрощения заполнения проформ чартеров и их тиражирования в последние годы стали активно внедряться более совершенные структурные формы чартеров. Отход от традиционного построения выразился в том. что новые проформы стали состоять из двух частей. Первая называется мини-чартер. Она разделена на ячейки — "боксы" под номерами, в которые вносятся основные условия чартера, то есть те переменные условия, которые согласовываются при переговорах и в совокупности составляющие основу чартера.
Мини-чартер - документ, вполне достаточный для оперативной работы. Он компактен, удобен в обращении, позволяет быстро ориентироваться в чартере; Здесь же ставятся подписи сторон, что подтверждает оговоренные сделкой условия — такие как: наименование судна и время его подачи под погрузку, род и количество груза, направление перевозки, сталийное время, демередж, ставка фрахта, наименование грузоотправителя и грузополучателя.
Вторая часть чартера содержит порядок применения коммерческих условий сделки и стандартные статьи правового характера: об общей аварки, о взаимной ответственности и т.д. Обычно при заключении чартера правовые статьи принимаются партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с минимальными изменениями.
Проформы чартеров весьма разнообразны и для удобства пользования выполнена их систематизация: По принципу разработки:
-рекомендованные — разработанные, рекомендованные или одобренные авторитетными международными или национальными морскими организациями с соблюдением интересов перевозчиков и грузовладельцев;
-частные — выработанные в одностороннем порядке отдельными крупными компаниями-грузоотправителями. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика.
-специализированные — применяются при перевозках определенных видов грузов на конкретных направлениях.
Существуют зерновые, угольные, рудные,навалочных грузов, для которых нет своих проформ, практически на любых направлениях. Большой популярностью пользуются разработанные BIMCO универсальные проформы чартерен "Gencon" и "Nuvoy".
По форме построения:
- чартеры традиционной (архаичной) формы — в которых статьи с переменными условиями, отражающими содержание данной конкретной сделки, и статьи правового характера, содержание которых одинаковое во всех чарте-рах, чередуются по всему
тексту. Это усложняет работу с чартером для судна и агента и не позволяет использовать компьютерное заполнение проформы;
- чартеры боксовой формы (Box Form) - наиболее современная форма чартеров, где на первой странице для записи каждого вида переменной информации предусмотрены специальные клетки — "боксы". Этот вид расположения наиболее удобен с точки зрения заполнения, тиражирования, считывания текста для анализа с использованием автоматизированных методов.
Одним из первых чартеров, в котором была использована структура боксовой формы, был Всеобщий универсальный чартер BIMCO " Gencon", применяемый для оформления договоров морской перевозки, в основном, генеральных грузов.
Часть I расположена на первой лицевой странице и содержит 21 клетку-бокс, То есть эта страница разграфлена на клетки для заполнения переменных реквизитов и условий, которые обычно согласовываются двумя сторонами при заключении договора, а именно: данные о судне, грузе, портах, фрахтовой ставке, сталийном времени, ставке демереджа, дате канцеллинга и т.п. В самом конце первой страницы бланка оставлено место для подписей судовладельца и фрахтователя.
Остальные листы составляют часть 11, в которой изложены неизменные условия договора (более 15 статей и большое количество оговорок: о войне, забастовке, девиации, залоговом праве и т.д.). Эти условия воспроизведены из прежней формы чартера "Gencon" 1922 года.
Такая структура чартера очень удобна, так как, во-первых, все переменные условия компактно а наглядно расположены в клетках-боксах на первой странице, во-вторых, размножать можно только первый лист (если у заинтересованных сторон имеется экземпляр соответствующей проформы чартера).
Кроме того, неизменные коммерческо-правовые условия части II напечатаны в логической последовательности — сначала статьи, касающиеся погрузки, затем перехода морем, выгрузки судна, после этого общие статьи и оговорки. Удобство представляет и то, что на оборотной стороне свободной страницы первого листа печатают памятки для капитана о времени подачи извещений-нотисов с указанием адресов, куда они должны подаваться.
Договоры морской перевозки базируются, главным образом, на условиях контракта купли-продажи. Несмотря на то, что условия перевозок разных грузов различны, некоторые статьи договора являются обязательными для каждого чартера, независимо от его специализации.
Очень важным для практики является то, что вносимые в чартер фактические данные должны быть абсолютно точными, чартер должен верно отражать результаты переговоров, ясно выражать требования сторон как с точки зрения здравого смысла, так и по характеру изложения, с тем, чтобы толкование их в случае арбитражного разбирательства не расходилось с пониманием обязательств каждой из сторон, заключившей договор.
От знаний палубными офицерами основных условий чартера во многом зависят коммерческие результаты рейса. Обычно судовладелец для ознакомления командиров с основными условиями договора морской перевозки посылает на судно электронный (сокращенный) вариант чартера, а по прибытии судна в порт погрузки — полный текст договора. Но судно может и не иметь текста чартера. В этом случае на судно сообщается, что договор оформлен на условиях такой-то конкретной проформы чартера и в дальнейшем капитану необходимо строго следовать рейсовым инструкциям (распоряжениям) фрахтователя или судовладельца. |
|
|
Скачать 41.35 Kb.