лабораторные по аэрологии. лабораторная№4. Рельсовые пути откаточные сосуды
 Скачать 87.39 Kb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ ДОНЕЦКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИП ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬННОГО ОБРАЗОВАНИЯ «Донецкий национальный технический университет» Кафедра «Транспортные системы и логистика» Отчет к лабораторной работе №4 на тему «РЕЛЬСОВЫЕ ПУТИ ОТКАТОЧНЫЕ СОСУДЫ» по курсу «Транспортные системы горного производства» Выполнил: Ст. гр. Мс-17 Ярина.Е.С. Проверил:. Ассистент кафедры ТСЛ Мищенко Т.П. Донецк – 2022 Содержание Основные элементы и строение рельсового пути……………….……….…….3 Технология укладки рельсового пути………………………….……………….4 Шахтные вагонетки…………………………………………….…..…………….6 Литература………………………………………………………………… …...10 Основные элементы и строение рельсового пути Шахтный, рельсовый путь состоит из нижнего и верхнего строений. К нижнему строению пути относятся почва выработки и водоотводные устройства. К основным элементам верхнего строения относятся балластный слой, шпалы, рельсы со скреплениями и противоугоны. К верхнему строению относятся также стрелочные переводы, съезды и брусья. Назначение верхнего строения пути - воспринимать и передавать нагрузку от колес ходовой части подвижного состава на почву выработки, а также направлять движение колес ходовой части. Назначение нижнего строения пути - воспринимать нагрузку от верхнего строения пути и обеспечивать устойчивое его положение в продольной, поперечной и вертикальной плоскостях, а также отводить воду от почвы выработки. Ширина рельсовой колеи, определяемая расстоянием между внутренними гранями головок рельсов равна для шахт и рудников горной промышленности 600,750 и 900 мм. При укладке рельсового пути рельсы между собой соединяются накладками и закрепляются болтами. Рельсы опираются на шпалы через подкладки, увеличивающие площадь опорной поверхности рельса. Применяют в основном клинчатые подкладки, которые придают рельсам уклон внутрь колеи (подуклон), равный конусности колес подвижного состава обеспечивая тем самым большую его устойчивость и меньший износ рельсов и колес. рельсовый путь шахта стрелочный.  Рельсы изготавливают из мартеновской или бессемеровской стали, с типажным рядом Р18, Р24, Р33, Р38, Р43, Р50 (цифра - масса 1п. м. рельса, кг). Основными элементами рейса являются головка, подошва и шейка рельса. Нормативная длина рельса от 6…8 м. Шпалы для шахтных условий применяют деревянные, железобетонные и редко металлические. Деревянные шпалы по форме поперечного сечения разделяются на обрезные, у которых пропилены все стороны (марка А), и необрезные, у которых пропилены только две противоположные стороны (марка Б). В зависимости от размеров поперечного сечения установлено три типа деревянных шпал: I, II и III. Длина шпал для колеи 600 мм должна составлять 1200 мм, для колеи 750 мм - 1500 мм, для колеи 900 мм - 1700 мм. Шпалы изготовляются из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука, березы и других пород, имеющих аналогичные технические характеристики. Срок службы шпал, не пропитанных антисептиками, составляет 2-3 года. Для предохранения от гниения осуществляют глубокую пропитку шпал специальными антисептиками минерального происхождения (2-2,5 % -ный раствор фтористого натрия, 3-6 % -ный водный раствор хлористого цинка или креозотовое масло), при этом срок службы шпал, пропитанных антисептиками, увеличивается до 5-7 лет. В последнее время в шахтном рельсовом транспорте все более широко применяют железобетонные шпалы и в особенности струнобетонные с предварительным натяжением арматуры. Преимуществами железобетонных шпал являются: значительно больший срок службы; увеличение сопротивляемости механическому износу, воздействию воздушно-влажной и гнилостной среды; повышенная устойчивость и прочность рельсового пути; сохранение постоянной ширины колеи в процессе эксплуатации. Струнобетонные шпалы с промежуточным скреплением, имеющим закладные болты и прижимные клеммы, обеспечивают большую прочность крепления рельсов к шпалам и позволяют ступенчато регулировать ширину колеи для криволинейных участков пути - уширять ее на 5, 10 и 20 мм. С деревянными шпалами рельсы скрепляют костылями, забиваемыми в предварительно засверливаемые отверстия в шпалах. На постоянных рельсовых путях при больших скоростях движения и больших грузопотоках деревянные шпалы с рельсами скрепляют шурупами. С целью предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под действием сил, вызываемых взаимодействием пути и подвижного состава, на подошве рельса устанавливают клиновые или пружинные противоугоны Технология укладки рельсового пути. Рельсовые пути в зависимости от назначения и времени нахождения на одном месте разделяют на временные, укладываемые после уборки горной массы вслед за продвиганием забоя (не далее 25 м от забоя). И постоянные, укладываемые взамен временных на длительный период эксплуатации. Укладку постоянных путей производят в следующем порядке: Вначале маркшейдер разбивает ось пути и устанавливает реперы на стенке выработки через каждые 10-15 м на высоте 1 м от уровня головки рельсов. Затем производят планировку почвы выработки, раскладывая шпалы перпендикулярно к оси выработки. Расстояние между осями шпал должно быть 700 мм, а расстояние от оси стыковой шпалы до стыка рельсов - 200 мм. В стыковых и предстыковых участках пути целесообразно уменьшать расстояние между осями шпал соответственно до 0,4 и 0.5 м. Концы шпал, обращенные к проходу для людей, располагают по шнуру. Стык рельсов располагают между сближенными шпалами, что обеспечивает упругий прогиб стыкуемых рельсов и смягчение ударов. Для вагонеток грузоподъемностью до 1,2 т допускается укладка стыка рельсов на шпале. Рельсы, уложенные на подкладки с зазором между концами 3-4 мм, соединяют между собой накладками и скрепляют болтами. Если по укладываемым рельсовым путям предусматривается откатка контактными электровозами, то для обеспечения электропроводимости рельсовых стыков и снижения величины блуждающих токов устанавливают электросоединители на каждом стыке рельсов, на стрелочных переводах и съездах и между отдельными рельсовыми путями в двухпутных выработках. В качестве электросоединителей применяют отрезки медного провода сечением не менее 50 мм2 или стальные прутки или полосы сечением не менее 150 мм2. После соединения рельсов нить, расположенную ближе к шнуру, пришивают к шпалам костылями, затем по путевому шаблону пришивают вторую нить с допуском на уширение колеи 4 мм, а на сужение - до 2 мм. Перед забивкой костылей в деревянных шпалах засверливают отверстия диаметром на 4 мм меньше диаметра костыля. После проведения рихтовки рельсового пути пространство между шпалами (шпальные ящики) засыпают балластом и поднимают путь домкратами до проектного уровня, подгребают под шпалы балласт и подбивают его подштопками и подбойками. Шпалы заглубляют в балласт на 2/3 их высоты. Балласт разравнивают и устанавливают балластную призму, величина плеча которой при деревянных шпалах составляет 10 см, при железобетонных - 15 см. После подбивки балласта производят окончательную рихтовку пути, которая заключается в передвижке рельсовых ниток до придания им строгой прямолинейности. Для проверки уклона пути используют ватерпас, расположения головок двух параллельных ниток рельсов на одном горизонтальном уровне - рейку с уровнем, ширины колеи - шаблон. Необходимо различать ширину рельсовой колеи, т.е. расстояние между внутренними гранями головок рельсов (Кр), и ширину колесной колеи (Кк), или ширину колесной пары, т.е. расстояние между наружными рабочими кантами реборд. Рельсовую колею принимают на 10 мм больше колесной, чтобы не происходило зажима реборд колес между рельсами. На криволинейных участках пути рельсовая колея расширяется дополнительно на 10-20 мм. Величина расширения зависит от радиуса кривой пути R и жесткой базы lб - расстояния между осями колес вагона или электровоза. Чем больше lб и чем меньше R, тем больше должна быть расширена колея. Расширение производится за счет отодвигания внутреннего рельса. Для повышения устойчивости подвижного состава, стремящегося при движении по кривой опрокинуться под действием центробежной силы, и для уменьшения износа реборд колес о наружный рельс на всей длине криволинейного участка пути наружный рельс укладывают на 5-40 мм выше внутреннего рельса. Чем меньше радиус и выше скорость движения, тем больше дается возвышение. Радиус закругления рельсового пути определяется в зависимости от жесткой базы подвижного состава и скорости движения. При скорости движения до 1,5 м/с радиус закругления должен быть не меньше 7-кратной жесткой базы, а при скорости движения более 1,5 м/с-не менее 10-кратной жесткой. Согласно ПБ для колеи 600мм радиус закругления R принимают не менее 12 м, для 900 мм - не менее 20 м. Для частичной передачи поперечных сил на оба рельса рельсы на криволинейных участках пути соединяются между собой тягами. Для более надежного удержания подвижного состава от схода с рельсов на кривой внутри колеи рядом с внутренним рельсом (параллельно ему) укладывается контррельс, направляющий реборду внутреннего колеса. Шахтные вагонетки. В зависимости от перевозимых грузов шахтные вагонетки делятся на: грузовые, специальные, пассажирские. Пассажирские вагонетки предназначены для доставки людей по горизонтальным и наклонным выработкам. Их оборудуют надёжными тормозами, эластичными буферами, надёжными сцепками. Специальные вагонетки служат для доставки элементов крепи, ВМ, конвейерной ленты, канатов и т. д. К грузовым вагонеткам предъявляются следующие требования: возможно меньшие размеры при данной вместимости кузова, достаточная устойчивость, удобство загрузки, удобство разгрузки, возможность хорошей очистки, простота ремонта, минимальное Грузовые вагонеткиВДК имеют следующие основные узлы: кузов1; в нижней части которого расположенны продольные балки 2;буферные балки 3 для размещения автоматических сцепок 4 типа Н7; поперечные колесные блоки 5 для размещения амортизаторов подвески и крепления колёсных пар 6; кронштейнов 7 подвески днищ и затворов 8. По торцам имеются упоры 9 для проталкивания вагонеток толкателем вагонетка имеет ролики затворов 10, с помощью которых происходит раскрытие днищ на разгрузочных кривых. К основным параметрам грузовых вагонеток относятся: вместимость кузова V(мм); ширина колёсной пары Sк (мм); ширина жесткой базы Sж (мм); коэффициент тары Кт=Go/G масса груза в кузове G (кг); устойчивость вагонетки Ку; коэффициент сопротивления (ходовые качества). Вместимость кузова – это количество груза, вмещаемого в нем. Коэффициент тары – это отношение массы вагонетки к массе груза. Устойчивость вагонетки определяется ее сопротивлением внешним силам, стремящихся вызвать ее сход с рельсов. Ширина колесной пары – расстояние между наружными канатами реборд колеса Sk (мм), -разрешается допуск + 2 мм от номинала. Кузов – самый металлоемкий элемент вагонетки, подвергающейся коррозии, деформации. Кузова вагонеток ВГ и УВГ изготавливают из листового железа с полукруглым дном, а ВД, ВДК и ПС трапециевидной формы с открывающимися днищами. Рама вагонетки – основная несущая часть, воспринимающая нагрузку от кузова и груза, тяговое усилие, динамические удары и толчки – должна быть особенно прочной и жесткой. Сцепные устройства служат для соединения вагонеток и локомотива в поезд, бывают вращающимися и автоматическими сцепками. Для примера рассчитаем коэффициент тары вагонетки ВДК 2,5 с массой груза 25,9 т.------------=0,45, где 0,45 – и есть коэффициент. Эксплуатация вагонеток в шахтных условиях должна производится в соответствии с ПБ и ПТЭ. Поступающие на шахту вагонетки снабжают инвентарным номером и регистрируют в специальной книге. Резервные вагонетки хранят под навесом на деревянных подкладках колесами вверх. Вагонетки должен ежедневно осматривать дежурный слесарь и отбирать из них для внеочередного ремонта. Текущий ремонт производится через 12 месяцев в шахтной мастерской. В объем текущего ремонта входит: смазка подшипниковых узлов, правка деформированных кузовов, ремонт сцепок, сварка швов кузовов, наварка заплатки в случае пробоин. При капитальном ремонте заменяют изношенные колесные пары, заменяют или ремонтируют буферное и сцепное устройство. Вагонетки с деформированным кузовом списывают, а ходовую исправную тележку используют для других целей. Отремонтированную вагонетку обязательно испытывают на ходовые качества, особое внимание уделяя сцепному устройству. Запрещается эксплуатировать неисправные вагонетки. Запрещается также ручная сцепка и расцепка вагонеток на ходу. Запрещается допускать в работу вагонетки: - с неисправными полускатами (расшатанными колесами, трещинами на осях, глубокими выбоинами на колесах и пр .); - с неисправными сцепками, серьгами и другими тяговыми частями, а также со сцепками, изношенными сверх допустимых норм: с неисправными днищами и шарнирами запорных механизмов у специальных вагонеток: - с разрушенными или выгнутыми наружу более чем на 50 мм стенками кузовов вагонеток. Загрузка вагонеток должна производится с высоты не более 1,5 м от верхней кромки кузова. Установка сошедшей с рельсов вагонетки должна производится после принятия мер, предупреждающих ее скатывание под уклон. Внутренние стенки кузова должны регулярно очищаться от налипшей горной массы струей воды, механическими или вибрационными устройствами. Литература 1. Анистратов Ю.И. Технология открытых горных работ. Учебное пособие для вузов. М.: Недра, 2004. . Механизация вспомогательных и ремонтных процессов на карьерах / Под. ред.Ф.П. Малашенко, А.Т. Калашникова, Е.Т. Зябрева и др. М.: Недра 2004. . Механизация вспомогательных работ на карьерах / Под. ред.А.Г. Печеркина, Л.Ф. Русяева, Ю.А. Пиленкова и др. М.: Недра 1967. . Подэрни Р.Ю. Горные машины и комплексы для открытых горных работ. Учебник для вузов. Том 1,2. М.: МГГУ, 2009. . |