КР Общий курс железнодорожного транспорта. ОКЖД 420 в рамках. Роль железнодорожного транспорта в России трудно переоценить, ведь он является одним из крупнейших в мире, благодаря чему обеспечивается 25 мирового грузооборота, и около 15% мирового пассажирооборота
 Скачать 138.92 Kb.
|
 Введение Роль железнодорожного транспорта в России трудно переоценить, ведь он является одним из крупнейших в мире, благодаря чему обеспечивается 25 % мирового грузооборота, и около 15% мирового пассажирооборота. В России железнодорожный транспорт – отрасль экономики, без которой не возможна бесперебойная работа всех экономических секторов. Оборот грузового вагона — общий комплексный качественный показатель работы железнодорожного транспорта, отражающий результаты технической, экономической и организаторской деятельности всех звеньев железных дорог, характеризует как степень использования вагона, так и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. Оборот грузового вагона определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше оборот вагона и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и количество грузов, которое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком. В настоящее время существенное влияние на возможность управления оборотом грузового вагона со стороны ОАО «РЖД» оказывает факт нахождения вагонов в собственности операторских компаний. Контрольная работа №1 Определение ускорения оборота вагона и сокращения потребного вагонного парка Требуется: определить время оборота вагона на полигоне железной дороги до и при реализации одной из заданных мер. 2. определить ускорение оборота вагона в результате улучшения заданного показателя. 3. определить сокращение потребности в вагонном парке на полигоне железной дороги в результате ускорения оборота вагона. 4. назвать мероприятия, реализация которых позволит изменить назначение заданного показателя, влияющего на величину оборота вагона. Исходные данные: Погрузка – 1000 вагонов Выгрузка – 2000 вагонов Прием груженых – 5000 вагонов Вагонное плечо – 100 км Техническая скорость – 40/45 км/час Простой вагонов: - на 1 технич. станции – 2 час - под погрузкой –12час - под выгрузкой – 20 час - на всех промежуточных станциях – 2 час Коэффициент порожнего пробега вагонов – 0,20 Груженый рейс - 320км Решение: Оборот грузового вагона – это время, необходимое для выполнения одного полного перевозочного цикла, т.е. время от начала одной погрузки до начала следующей погрузки в этот же вагон. Оборот вагона рассчитывается по формуле:  где l – полный рейс вагона, км;   - груженый рейс вагона, км; - коэффициент порожнего пробега;Vуч – участковая скорость движения поездов, км/ч;  - общее время простоя вагона на всех промежуточных станциях;Lв – вагонное плечо, км; tтех – средний простой вагона, приходящийся на одну техническую станцию, ч; kм – коэффициент местной работы; tгр – простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, ч.  , - простой вагона под погрузкой, час - простой вагонов под выгрузкой, часКоэффициентом местной работы называется количество грузовых операций, приходящееся на единицу работы:  где Uп – погрузка, ваг, Uв- выгрузка, ваг, U – работа, ваг.  Рабочий парк вагонов рассчитывается по формуле:  Расчет: 1.определение времени оборота вагона на полигоне железной дороги      ,    определение ускорения оборота вагона за счет увеличения технической скорости с 40 до 45 км/час:  определение сокращения потребности в вагонном парке на полигоне железной дороги в результате ускорения оборота вагона   техническая скорость зависит от участковой скорости, которая может быть увеличена из – за рациональные использования пропускной способности участка, изменения пропуска поездов по ГДП, использования современных локомотивов и т.д. Контрольная работа №2 Выбор массы состава и полезной длины приемоотправочных путей При решении задачи требуется: 1) определить массу состава поезда при расчетной скорости и при трогании с места; 2) определить длину поезда для принятой к расчету массы поезда; 3) выбрать стандартную длину приемоотправочных путей; 4) описать силы, действующие на поезд при различных режимах движения. Исходные данные: Тип локомотива – 2М62 Расчетный подъем – 4,5 ‰ Подъем на участке трогания – 7 ‰ Тип пути – звеньевой Масса вагона: - 4-осные – 83 т - 6-осные – 118 т - 8-осные – 163 т Длина вагона: - 4-осные – 13,9 м - 6-осные – 15,4 м - 8-осные – 21,2 м Процентное содержание вагонов в составе: - 4-осные – 70 % - 6-осные – 24 % - 8-осные – 6 % Тип подшипников: - 4-осные – скольжения - 6-осные – роликовые - 8-осные – роликовые Решение: 1) Масса состава определяется исходя из условий полного использования силы тяги и мощности локомотива при движении поезда по расчетному подъему с установившейся скоростью. Расчетная масса состава определяется по формуле:  (1)где Fкр – расчетная сила тяги электровоза, Н;  – основное удельное сопротивление движению электровоза под током при расчетной скорости Vр , Н/кН; mл – масса электровоза, т;  – основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости, Н/кН;iр – расчетный подъем, ‰; g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2 . Удельное основное сопротивление движению вычисляется по эмпирическим формулам для звеньевого (стыкового) и бесстыкового пути, а для локомотивов и электропоездов – в режиме тяги или электрического торможения (под током) и на холостом ходу (выбег или механическое торможение) приведенных в ПТР. Основное удельное сопротивление состава при наличии в нем разных вагонов определяется по формуле:  (2)где а4 , а6 , а8 – доля в составе по массе четырех, шести и восьмиосных вагонов соответственно;  – основное удельное сопротивление четырех-, шести- и восьмиосных вагонов соответственно. В большинстве случаев раздельные пункты располагаются на площадках или на небольших подъемах. Эти подъемы установлены не свыше 2,5 ‰. На этих раздельных пунктах дополнительное соединение от подъемов равно нулю или очень незначительно, и поэтому локомотив имеет избыточную силу тяги, которая позволяет не только взять поезд с места, но и придать ему необходимое ускорение. Однако в гористых местностях раздельные пункты могут иметь тяжелый профиль пути и вследствие значительного дополнительного сопротивления от подъемов взять поезд с места очень трудно, а в ряде случаев и невозможно. Поэтому расчетную массу поезда необходимо проверить по условиям трогания с места на остановочных пунктах. Проверку массы состава по условиям трогания с места проводят по формуле:  (3)где Fктр – сила тяги локомотива при трогании, Н; iтр – подъем на участке трогания, ‰; mл – масса локомотива, т; g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2 ; ωтр – удельное сопротивление состава при трогании, Н/кН определяемое по формулам: - для вагонов на подшипниках скольжения  (4)- для вагонов на роликовых подшипниках  (5)Если масса состава mстр окажется больше расчетной массы mр , то поезд может тронуться с места. Если mстр будет меньше расчетной, то трогание невозможно. В случае если mстр < mс, трогание невозможно, за норму массы состава для дальнейших расчетов принимается mстр. Рассчитанная и принятая к расчетам масса состава округляется до 50 т. РАСЧЕТ МАССЫ ПОЕЗДА  Н/кН Н/кН Н/кН Н/кН Н/кН Н/кН Н/кН Н/кН Н/кН т. т.Для дальнейших расчетов принимаем массу поезда 7200 т. 2) Определим длины поезда lп и приемоотправочных путей lпоп. Длина поезда определяется по формуле: lп = lc + nл·lл (6) где lc – длина состава, м; lл – длина локомотива, м; nл – число локомотивов. Длина состава определяется по формуле:  (7)где  – длина вагонов по осям автосцепки, м; – число однотипных вагонов в сформированном составе. Если известна масса состава mс и процентное соотношение различных типов вагонов по массе pi , то число вагонов каждого типа  (8)где mв – средняя масса однотипных вагонов, т. РАСЧЕТ ДЛИНЫ ПОЕЗДА  ваг ваг ваг мlп = 1124,2+2·36=1196,2 м 3) В расчетах необходимо учитывать неточность установки поезда, которое принимается равным 10 м. В этом случае: lпоп = lп +10 (9) где lпоп – длина приемо-отправочных путей, м. Стандартная длина приемоотправочных путей на раздельных пунктах (станция, разъезды, обгонные пункты и т.д.) принята на сети дорог: 850 м; 1050 м; 1250 м; 1550 м. lпоп = 1196,2 +10=1206,2 м За стандартную длину приемоотправочных путей принимаем 1250 метров. 4) На движущийся поезд действуют силы, разнообразные по величине, направлению и времени действия. Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие влияние на движение поезда, объединяют в три группы: F – сила тяги, создается двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движения поезда; W – силы сопротивления, внешние силы ,которые возникают при движении поезда, направленные в сторону, противоположную движению. В – тормозные силы, искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава.   Заключение Ускорение оборота вагона — важнейшая задача борьбы за улучшение работы железнодорожного транспорта. Большое влияние на ускорение оборота вагона оказали мероприятия по широкому внедрению на железнодорожной. сети электрической и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматическую сцепку, внедрению устройств автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением технической реконструкции, важное значение имеют дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений ж. д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения оборота вагона: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; формирование поездов с максимальной грузовой массой, совершенствование всей системы управления железнодорожным транспортом. Список использованной литературы 1. Сотников, И.Б. Эксплуатация железных дорог: (в примерах и зада- чах): учебное пособие для техникумов и высших учебных заведений – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. - 224 с. 2. Осипов, С.И. Основы электрической и тепловозной тяги: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / С.И. Осипов, С.С. Осипов – М.: Изд-во «УМК МПС России», 2000. – 592 с. 3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985. – 287 с. 4. Пляскин, А.К. Правила оформления дипломных проектов и квалификационных работ: метод. пособие / А.К. Пляскин, Я.Ю. Бобровников. – Хабаровск: Изд-во «ДВГУПС», 2009. – 62 с.   30.10.20 |