|
|
СПОРТ ТУРИЗМ mod 2010 А5 испр. Российской федерации
11.2. Снаряжение для водных спортивных походов.
Выбор судна для водного похода. В современном водном туризме используются следующие типы судов:
- шлюпки заводского производства (ялы, баркасы, пеллы и др. – в основном используются туристами для проведения несложных походов до 2 кат. сл.);
Рис. 11.3. Каркас байдарки: 1 – кильсон; 2 – средний (незамкнутый) шпангоут; 3 – концевой (замкнутый) шпангоут; 4 – форштевень; 5 – ахтерштевень; 6 – стрингеры; 7 – привальный брус; 8 – фальшборта; 9 – мидльвейс; 10 – задняя планка кокпита; 11 – спинки; 12 – педали управления рулём.
- разборные каркасные байдарки заводского и самодельного производства (1, 2, 3 местные);
- надувные байдарки (1, 2 местные);
- разборные каркасно-надувные байдарки;
- надувные резиновые лодки: лодки авиационные спасательные ЛАС - 3, ЛАС - 5, лодки типа НДЛ, плоты надувные спасательные типа СП и ПСН, туристские лодки-понтоны ТЛГТ - 1000, рафты, лодки для охотников и рыболовов;
- катамараны;
- каркасные плоты с гребями: на автомобильных камерах, на продольных и поперечных надувных гондолах, на надувных подушках;
- каркасные весельные плоты на надувных гондолах;
- деревянные плоты.
Однако большинство водных походов туристы-спортсмены организуют и проводят на байдарках, катамаранах и плотах различных конструкций.
Прежде чем останавливаться подробнее на конструктивных особенностях различных туристских судов рассмотрим некоторые характеристики их поведение в водной среде. (Пржиемский Ю. Б.,1986).
Под мореходностью судна понимают совокупность эксплуатационных качеств судна, которые обеспечивают безопасность его плавания в определенных условиях (высота волн, сила ветра и др.). Главные из них – это запас плавучести, непотопляемость, ходкость, поворотливость, остойчивость и устойчивость на курсе.
Плавучесть. Для того чтобы судно не тонуло, необходимо силу тяжести судна уравновесить силой поддержания. Для того чтобы противодействовать погружению корпуса при крене, обеспечивать всхожесть на волны и валы, судно должно обладать определенным запасом плавучести, под которым понимают предельно возможное возрастание силы плавучести. Этот запас создается защищенными от воды объемами надводной части судна.
Для открытых лодок (беспалубных) запас плавучести обеспечивается высотой надводного борта. У спасательных шлюпок в полном грузу высота надводного борта должна составлять в самом широком месте судна (миделе) 6%, а в носу и корме 10% от длины судна по плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ).
У туристских судов, предназначенных для плавания по бурным рекам, где валы носят беспорядочный характер, а удельный вес вспененной воды сильно падает, запас плавучести должен обеспечиваться более действенными способами. Эти суда делают закрытыми, т. е. они, в каком-то смысле, имеют палубу. Действительно, туристские катамараны и плоты не имеют заливаемых водой полостей (кокпитов, трюмов) – вся плавучесть создается герметичными объемами. У современных туристских байдарок водонепроницаемые деки (палубы) выполняются как одно целое с фартуком, а посадочные люки минимальных размеров закрываются вокруг гребцов водонепроницаемыми юбками.
Установленных норм по запасу плавучести для туристских судов нет, на практике же бытуют две тенденции. Сторонники одной принимают полный объем, например, плотов равным 3,5- и даже 5-объемным водоизмещениям считая, что такие суда ходят «суше», лучше ведут себя, когда их потоком прижимает к неподвижному препятствию, и, следовательно, безопаснее. Сторонники другой берут полный объем, например, для катамаранов и байдарок больше их объемного водоизмещения всего в 2–2,2 раза. Эти суда ходят «мокро», но гораздо легче и с меньшей потерей скорости преодолевают валы. Известно, что и парусные суда одновременно быстроходными и «сухими» не бывают.
Непотопляемость. Под этим понимают способность полностью залитого водой судна сохранять некоторый запас плавучести. Для полностью груженных прогулочных судов требуется, чтобы они, будучи затоплены водой, сохраняли запас плавучести не менее 10% от их полезной грузоподъемности. При этом предполагается, что экипаж, находясь в воде рядом с судном, может придерживаться за него руками. По этим нормам на члена экипажа двухместной туристской байдарки требуется объём непотопляемости всего 25 литров.
Большинство современных туристских судов, которые применяются на более или менее сложных реках (катамараны, каркасно-надувные байдарки и др.) имеют объемы непотопляемости по 60 и более литров на члена экипажа. Это позволяет экипажу при аварии самому поставить судно на ровный киль или взобраться на него.
Ходкость. Это способность судна развивать заданную скорость хода при наименьшей затрате мощности. Большая часть энергии экипажа на гребных судах тратится на преодоление сопротивления воды, которое она оказывает движению корпуса и которое в основном определяет быстроходность этих судов. Скорость существенна и для безопасности путешествия: от столкновения с препятствием суда уходят за счет быстрого смещения.
Полное сопротивление воды обычно делят на следующие составляющие: сопротивление формы, трения, волновое и индуктивное. Выделить и отдельно измерить эти составляющие можно на математической модели или в специальном бассейне на уменьшенной физической модели, и эта работа помогает конструктору лучше понять поведение реального судна.
Поворотливость. Способность судна изменять направление движения и двигаться по криволинейному пути. Применяемое в этом смысле некоторыми туристами понятие «маневренность» в действительности включает в себя еще скорость хода, инерцию судна, время реверса и т.д., На спокойной воде туристские гребные суда поворачивают, как обычно, перекладкой руля, а на бурных горных реках байдарками, катамаранами и плотами управляют веслами и гребями. При повороте судно одновременно вращается вокруг вертикальной оси и движется по криволинейной траектории. При этом сопротивление воды повороту будет тем значительнее, чем больше длина судна, площадь сечения корпуса и коэффициент его полноты. Худшее сочетание этих показателей обычно бывает у катамаранов и плотов катамаранного типа. Лучшее – у каяков и байдарок.
Устойчивость. От устойчивости (и от поворотливости) зависит управляемость судна – при слабой устойчивости судно считается плохо управляемым. При этом устойчивость на курсе и поворотливость – два взаимоисключающих качества: все, что повышает устойчивость, снижает поворотливость, и наоборот. 0 судах с малой устойчивостью говорят, что они рыскливы. Это отнюдь не безобидное свойство. Во-первых, нейтрализуя рыскание, экипаж вынужден непрерывно работать рулем, веслами или гребями. Это не только утомляет людей и притупляет их реакцию, но и снижает скорость судна. Во-вторых, в сложных условиях неожиданный непроизвольный поворот может привести к тяжелой аварии. Очевидно также, что разумный компромисс между поворотливостью и устойчивостью на курсе будет различным для озера и бурной горной реки.
Плоты с поперечным расположением поплавков более рыскливы, чем плоты других конструкций. Здесь могут сказаться, по крайней мере, два обстоятельства. Во-первых, при большой ширине левые и правые оконечности поплавков скорее могут оказаться в струях с разной скоростью воды, что может привести к непроизвольному повороту плота. Во-вторых, при «соскальзывании с горки» плот приобретает заметную поступательную скорость, которая не желательным образом может сказаться на устойчивости судна.
Остойчивость. Это способность судна, выведенного из положения равновесия внешними силами, вновь возвращаться в это положение после прекращения действия сил. Различают поперечную остойчивость, противодействующую крену судна на борт, и продольную остойчивость, которая препятствует дифференту на нос или корму. О важности этого свойства говорит хотя бы то, что почти все несчастные случаи на воде начиналась опрокидыванием судна. Для почти всех туристских судов неприемлема догма большого флота – «корабль должен тонуть не переворачиваясь». Как раз наоборот, туристские суда, переворачиваясь неоднократно, не должны тонуть – они должны быть приспособлены к опрокидыванию, а их экипажи – иметь опыт ликвидации таких аварий. Знание основных теоретических закономерностей и осмысленный на этой базе опыт позволяют уменьшить вероятность переворота судна и, что еще более важно, вероятность неожиданных опрокидываний, когда авария как раз и может перерасти в катастрофу.
Большинство любителей путешествий знакомятся с водным туризмом и совершают свой первый поход на разборной байдарке. Это судно наиболее пригодно для освоения начальных навыков туристского спортивного сплава, умения понимать или, как говорят бывалые туристы-водники, «читать» воду. Хотя, многие считают, что для начального обучения и «чтения воды» лучше всего подходит не байдарка, а каяк.
В настоящее время на водных просторах ещё можно встретить туристов, как на байдарках-ветеранах: «Луч», «Ладога», «Салют» М-4,7 и М-5,2 , «Дельфин-85» и «RZ-85», «RZ-85» с облегченной оболочкой (ГДР), «Колибри» I и II (ГДР), «Нептун» (Польша), «Прима», «Пирита» и др., так и на байдарках нового постперестроечного производства. К последним можно отнести байдарки, изготовляемые фирмой «Тритон» из Санкт-Петербурга («Онега», «Ладога», «Вуокса» и др.) и байдарки, выпускаемые Белорусской компанией «Турион». Своё слово успела сказать и фирма «Рафтмастер», Москва.
Как выбрать плавсредство для определенных условий похода? Чтобы ответить на этот вопрос, предлагается провести некоторую группировку маршрутов сложных водных походов с точки зрения условий плавания. Тогда, к первой группе можно отнести реки с крупными озерами (например, Карелия) и мощные горные и горно-таежные реки с большим расходом воды (Катунь – Алтай, Ока, Каа-Хем – Саяны, Зеравшан – Средняя Азия). Во вторую группу войдут большинство горных и горно-таежных рек со средним расходом воды (верхнее течение Катуни, Уда, верховья рёк Кавказа, реки Полярного и Приполярного Урала и др.) Третья группа объединит горные реки с большими уклонами и малыми расходами воды (реки Карпат, реки Кавказа осенью и др.).
Для каждой группы маршрутов выбирается определенный тип судна, оптимально подходящий к данному маршруту по вышеприведенным характеристикам и свойствам.
В возмущенном (горном) потоке условия плавания достаточно сложны, поэтому мореходность – главное свойство байдарок. Недаром некоторые байдарки используются для путешествий (экстремальных) по морям (например, океанский переход польских спортсменов на «Нептунах»). Но мореходность – комплексное свойство, взаимосвязанное со всхожестью судна на волну, устойчивостью на курсе, поворотливостью, ходкостью.
Таким образом, общие требования к байдаркам для спортивных походов могут быть сведены к следующему:
1. Байдарка должна обладать оптимальными мореходными качествами при полезной грузоподъемности не менее 240 кг.
2. Она должна быть двухместной. Лучше, когда положение гребцов в кокпите позволяет несколько вариантов размещения. Спасение экипажа и судна проще и надежнее у двухместной байдарки. Варианты размещения гребцов допускают оптимальную загрузку судна в зависимости от условий и особенностей трассы прохождения водного препятствия.
3. В облегченном варианте байдарка должна обладать повышенными слаломными свойствами: достаточной устойчивостью, поворотливостью, ходкостью, жесткостью и непотопляемостью, которые можно было бы использовать как одному, так и двум гребцам. С этой точки зрения также важно иметь возможность различного размещения гребцов в кокпите, от чего зависит согласованность их действий: схоженные и опытные гребцы могут более близко располагаться друг к другу и наоборот.
4. Конструкция байдарки должна обеспечивать: минимальный вес при сохранении оптимальных мореходных и слаломных качеств; минимальность мест в упакованном состоянии (лучше два места примерно равного веса); достаточную жесткость и высокую прочность каркаса, прочность и упругость оболочки; простоту сборки и разборки.
Какие же байдарки нужны для маршрутов перечисленных трех групп?
Для первой группы наиболее подходит тяжелая байдарка. Она должна иметь повышенные остойчивость и запас плавучести, но в то же время – хорошую маневренность и ходкость. Из существующих байдарок к тяжелой наиболее близки «Салют М-5,2» и «Ладога». Они очень остойчивы из-за своей увеличенной ширины (0,92–0,99 м) и высоты борта (0,265 м), имеют удовлетворительный запас плавучести и хорошо идут на волну. Эти байдарки называют трехместными, но надо помнить, что ни одна из существующих, да и любая из будущих, даже идеально удовлетворяющих типу тяжелой байдарки, не может использоваться в сложном походе, как трехместная. Термин «трехместная» означает лишь, что байдарка имеет повышенную грузоподъемность (350 кг), создающую те запасы характеристик, которые требуются на маршрутах первой группы. При плавании же втроем эти запасы сходят на нет, судно хуже управляется, действия экипажа менее согласованны и серьёзно затруднены.
Для второй группы маршрутов подойдет средняя байдарка. У нее должны быть средние характеристики по остойчивости, нормальный запас плавучести, отличные маневренность и ходкость. К типу средней байдарки наиболее подходит «Луч», «RZ-85», «Салют М-4,7», «Нептун», «Вуокса».
Для третьей группы маршрутов и соревнований по водному туризму целесообразна легкая байдарка-одиночка. Она должна иметь средние характеристики по остойчивости, запасу плавучести и повышенные по маневренности и ходкости.
Для более сложных походов, тренировок, соревнований по технике водного туризма и овладения современной техникой гребли и управления судами, включая элементы слалома, используют каркасно-надувные байдарки и каяки.
Почти все отечественные байдарки имеют металлический каркас, большинство импортных – деревянный. Деревянный каркас из выдержанного и хорошо обработанного твердого дерева лучше металлического, так как работает эластичнее и при серьезных авариях из-за способности выдерживать большие деформации, меньше ломается и не рвет оболочку, проще поддается ремонту в пути. Металлический каркас, правда, легче деревянного и лучше выдерживает ударные нагрузки. Конструктивно наиболее совершенным можно считать каркас «RZ-85». К сожалению, эта байдарка давно снята с производства. Он очень жесткий и хорошо противостоит механическим воздействиям любого направления. Наилучшие из существующих весел – разборные металлические весла «Ладоги» и, особенно, «Салюта».
У любой байдарки, предназначенной для сложного похода, должно быть продумано дополнительное оборудование. Необходимо усилить наиболее уязвимые места оболочки, для чего с наружной стороны днища под кильсоном и нижним поясом стрингеров наклеить защитные полосы (протекторы) толщиной 1–2 мм и шириной 50–70 мм. Желательно, чтобы они покрывали всю байдарку. При недостаточной длине полос их нужно наклеивать с перекрытием (в внахлест) так, чтобы конец носовой полосы закрывал начало кормовой. Полезно наклеить такие же поперечные полосы по шпангоутам. Некоторые фирмы-изготовители за дополнительную плату сами проводят дополнительное усиление оболочки байдарок.
Для обеспечения непотопляемости байдарки крайние носовой и кормовой отсеки между штевнями и ближайшими шпангоутами должны быть заполнены каждый двумя туго надутыми камерами. Еще лучше изготовить специальные воздухонепроницаемые емкости по форме отсека. На практике приходится ограничиваться ёмкостями, наполненными не только воздухом, но, и каким-либо полезным грузом. Для увеличения жесткости и прочности каркаса все стыки шпангоутов с кильсоном, стрингерами и привальными брусьями при сборке должны быть тщательно провязаны киперной или изоляционной лентой дополнительно к стандартному креплению.
Для увеличения остойчивости и непотопляемости байдарки, особенно на маршрутах первой группы, на уровне привального бруса и вокруг фальшбортов иногда закрепляют надувной пояс из мотоциклетных камер или других тонкостенных резиновых труб диаметром до 100 мм.
На большей части маршрутов, за исключением, быть может, третьей группы, целесообразно использовать руль. Рулевые тяги должны быть прочными и не растягиваться. Для сложного похода обязателен фартук. Он позволяет плавать в валах до 1–1,5 м высотой, не допуская заливания байдарки. Кроме того, будучи достаточно плотным и хорошо подогнанным, он создает и минимальный комфорт. Однако при сохранении хороших защитных качеств фартук должен позволять каждому гребцу отдельно легко покинуть судно в случае переворота.
Байдарка должна быть оборудована причальным и спасательным концами. Первый, длиной 5–6 м, прикреплен на носу судна и служит для привязывания его, а иногда используется при проводке; второй, длиной 20–25 м, прикреплен на корме и предназначен для того, чтобы поймать и удержать судно при перевороте, даже не подходя к нему вплотную. Этот конец также может использоваться и при проводке. Для привязывания причального и спасательного концов байдарка должна иметь носовую и кормовую обвязки. Они вяжутся поверх оболочки на носу и на корме примерно посередине между носом и началом кокпита, с одной стороны, и кормой и концом кокпита – с другой. Обвязки, а также концы делаются из капронового репшнура диаметром 6-7мм или из другого материала равной прочности. Узел обвязки должен быть наверху на деке. После того как узел завязан, обвязку нужно натянуть без слабины на байдарку. Один из оставшихся концов обвязки необходимо протянуть по деке, пропустить внутрь кокпита и привязать к флору крайнего (неразрезного) шпангоута, начинающего (в носу) или замыкающего (в корме) кокпит, а также к поперечинам кильсона, прилегающим к этому шпангоуту.
К свободному концу обвязки привязывается причальный или спасательный конец. Первый, во время плавания, свернутым укладывается внутрь кокпита, а второй при прохождении опасных мест должен быть свернут в легко развертывающуюся бухту и уложен на деке позади заднего гребца.можно Чтобы спасательный конец не тонул, к нему можно прикрепить поплавок.
Байдарка – вместительное судно, если оно рационально заполнено вещами. При укладке должна быть обеспечена непромокаемость вещей, их сохранность в случае переворота, а также быстрая загрузка-выгрузка на стоянках, при ремонте байдарки и на обносах. При частых или больших обносах очень важна возможность быстрой переупаковки вещей из байдарок в рюкзаки и наоборот. Всем этим требованиям удовлетворяет упаковка вещей в длинные мешки (гермы), сшитые из непромокаемого материала (детская клеенка, легкая прорезиненная ткань и т. п.) и проклеенные по швам. Диаметр мешка 15-18 см, длина 75-80 см. Мешок набивается на длину 50-60 см, а затем туго завязывается с перегибом горловины. В непромокаемые мешки упаковывается все, за исключением консервов, посуды, кострового оборудования.
Каркасно-надувные байдарки. Среди байдарок большое распространение получили каркасно-надувные байдарки (КНБ), двухместные и одноместные. Различают два типа каркасно-надувных судов (КНС): двухбаллонные и четырехбаллонные. Двухбаллонные КНБ (рис. 11.4.) состоят из разборного каркаса, мягкой оболочки и двух надувных баллонов, которые располагаются между оболочкой и каркасом. Внутри судна баллоны опираются на продольные элементы: раму или опорную ленту. Каркас не имеет люфта и отличается большой прочностью, несмотря на минимальное количество продольных элементов, которые жестко соединены между собой и, кроме того, крепятся шпангоутами. Шпангоуты выполнены замкнутыми и, благодаря небольшим радиусам изгиба труб и профилированию их в нужной плоскости, обладают достаточной прочностью. При навалах судна на камни и другие препятствия надувные баллоны надежно защищают оболочку и каркас от повреждений. Каркасно-надувные суда имеют плавные обводы, что также положительно сказывается на их ходкости и м
Рис.11.4. Общий вид двухбалонной каркасно-надувной байдарки: а) в оболочке; б) без оболочки.
аневренности.
Каркасно-надувные суда не имеют кокпита, закрывающегося съемным фартуком. Дека выполнена с фартуком как единое целое, в местах посадки гребцов имеются овальные отверстия. В КНБ между отверстиями для гребцов находится застегивающаяся прорезь для сборки и разборки судна. Надувные баллоны являются одновременно емкостями непотопляемости, имеющими большой объем. Эти емкости, расположенные вдоль бортов, оставляют достаточное пространство для размещения груза. Двухбаллонные КНБ предназначены в основном для туристских походов.
Четырехбаллонные КНС также имеют разборный каркас, мягкую оболочку и с каждого борта по два надувных баллона, соединенных гибкой перемычкой. Наличие привального бруса по линии максимальной ширины судна и четырех баллонов позволяет получать разнообразные обводы по длине судна: от килеватого до плоскодонного. Четырехбаллонные КНС по сравнению с двухбаллонными обладают меньшим полезным объемом и в основном предназначены для тренировок и соревнований. В походы на четырехбаллонной КНБ ходят частично загруженными или без груза совместно с катамараном.
КНС обладают еще одним ценным качеством, отсутствующим у каркасных судов. В случае переворота на них можно выполнять эффективные приемы самостраховки, повышающие безопасность плавания.
На туристских маршрутах страны катамараны появились около 40 лет назад, однако они быстро завоевали большую популярность. Это объясняется чрезвычайно широким набором полезных качеств катамарана, выгодно отличающим его от всех других туристских судов. Катамаран (более всего это относится к четырехместному) одинаково пригоден для простых и самых сложных маршрутов, для семейных и спортивных походов, очень прост в управлении. В то же время, оборудованный приспособлениями для фиксации ног в канойной стойке, позволяет применить весь арсенал приемов техники водного слалома, является наиболее надежным средством активной страховки на сложных и опасных препятствиях. Он обладает прекрасным набором мореходных качеств – хорошей ходкостью, поворотливостью, высокой остойчивостью и хорошей устойчивостью на курсе.
Катамаран практически непотопляем и может быть выполнен с любым нужным запасом плавучести. Однако здесь, хотелось бы предостеречь от чрезмерного увлечения запасом плавучести. Оптимальным будет трехкратный запас, и он не должен превышать пятикратного, иначе получится такой дредноут, которым будет очень трудно управлять. В отличие от байдарок и надувных лодок катамаран не имеет внутренних объемов, которые могут быть залиты водой, а в отличие от плотов на надувных элементах плавучести, имеет достаточно богатый арсенал технических средств управления судном. Катамаран с металлическим каркасом проще изготовить, чем каркасную или каркасно-надувную байдарку; катамаран с деревянным каркасом проще и быстрее изготовить на месте, чем плот на надувных элементах плавучести. Масса переносимых в рюкзаках элементов конструкции, приходящаяся на одного гребца, для катамаранов меньше и составляет в первом случае – до 12 кг, а во втором – до 6 кг. Катамаран обладает хорошей обитаемостью, удобен при посадке и высадке гребцов, легко чалится.
К недостаткам катамаранов относятся недостаточная защищенность гребцов от воздействия валов (как и на плоту) и высокая парусность судна, что сильно сказывается при встречных ветрах на открытых водоемах и в нижнем течении рек.
Катамаран состоит из жесткого каркаса (рамы) и двух гондол (поплавков). Каркас дает жесткость судну и служит платформой для посадки гребцов и укладки груза. Симметричные надувные гондолы закреплены вдоль каркаса. Они обеспечивают необходимую грузоподъемность и запас плавучести судна, поддерживает каркас на нужной высоте над уровнем воды, обусловливают высокую степень поперечной остойчивости (за счет предельного разнесения гондол по бортам) и удовлетворительную степень продольной остойчивости (за счет достаточного выступания гондол спереди и сзади за передний и задний края каркаса).
Каркасы катамаранов подразделяются на стационарные, изготавливаемые заранее в городе и затем перевозимые к началу сплава, и нестационарные, изготавливаемые на месте начала сплава из местных материалов. Стационарные каркасы делаются из отрезков дюралевых труб различных диаметров с толщиной стенки 1,5–2 мм. Нестационарные каркасы собираются из сухих или сырых ошкуренных жердей необходимой длины и диаметра (из сырых жердей рама получается более гибкой). Стационарные каркасы (а иногда и нестационарные), как правило, оборудуются заранее заготовленными упорами для ног, охватывающими бедра для обеспечения устойчивой канойной стойки гребца, и сиденьями, позволяющими снять часть нагрузки с коленей.
Гондола катамарана в целях повышения надежности выполняется из двух частей – внутреннего воздухонепроницаемого баллона и внешней защитной оболочки. Внутренний баллон склеивается чаще всего из легкого прорезиненного капрона и состоит не менее чем из двух примерно равных по объему изолированных частей, имеющих отдельные клапаны накачки и выпуска воздуха. Основное требование к баллону – хорошо держать воздух. Защитная оболочка сшивается из прочного легкого материала по той же выкройке, что и баллон, но с уменьшенными (
5%) размерами. В настоящее время широко применяются монобаллоны без внутренних надувных ёмкостей. Они легче, дешевле и ремонтопригодней.
Форма гондол у катамаранов может быть разной. Самая простая – цилиндр с тупыми концами. Катамаран с такими гондолами не имеет хороших мореходных качеств, кроме остойчивости. Несколько лучше ведет себя катамаран с гондолами в форме цилиндра с закругленными концами – появляется некоторая ходкость. Лучшие мореходные качества катамарана реализуются на гондолах веретенообразной формы. Еще лучше проявляют себя гондолы, в верхней части – цилиндрические, а в нижней – имеющие хорошую гидродинамическую форму, например, удлиненной капли.
Катамараны различаются также числом гребцов. Имеются двухместные катамараны с продольным (между гондолами), поперечным и диагональным расположениями гребцов (последняя практически сегодня не применяется из-за малой её эффективности). При продольном расположении гребцы сидят лицом по движению судна и гребут байдарочными веслами, при поперечном или диагональном – канойными веслами. Преимущественно распространена продольная посадка. Длина гондол двухместных катамаранов – до 4,5 м, диаметр – до 0,4 м, ширина катамарана – до 1,3 м. Размеры – ориентировочные.
Среди туристов наиболее популярны четырехместные катамараны. Гребцы сидят или стоят на коленях (лицом по движению) в углах каркаса и гребут канойными веслами. Длина гондол – до 5,5 м, диаметр – до 0,6 м, ширина катамарана – до 2,2 м, длина каркаса – до 4 м. При этом обеспечивается запас плавучести до 2,5–3 раз, что достаточно для сложных препятствий.
В настоящее время в стране разработано достаточно много самодельных конструкций катамаранов. Наиболее удачные из конструкций выпускаются серийно на промышленных туристских фирмах, например, «Тритон» в г. Санкт-Петербурге. Некоторые отличаются лишь небольшими особенностями. Ниже, как пример, приведены данные конструкции катамарана, которую можно считать базовой.
Катамаран четырехместный с поплавками круглого сечения.
Основные данные:
Длина 4,7 м
Ширина 2–2,2 м
Конструктивная ширина 1,48–1,68 м
Диаметр гондолы 0,55 м
Объем гондол 1,5 м3
Общий вес 42 кг
Вес обеих гондол 14 кг
Отличительная особенность данной конструкции – ее простота. Вместе с тем она хорошо себя зарекомендовала в разнообразных водных туристских путешествиях. Катамаран состоит из двух поплавков круглого сечения и прямоугольного каркаса, который может быть и металлическим и деревянным. Авторы конструкции С. Кириллов (г. Москва), В. Семёнов, К. Галкин, В. Юдин – все из Санкт-Петербурга.
В катамаране использована посадка, применяемая в спортивном слаломном каноэ, обеспечивающая жесткое и безопасное закрепление гребца и позволяющая использовать весь арсенал технических приемов гребли. Центральный элемент места сиденья гребца развернут впереди на 10–15° по направлению к наружному борту катамарана с целью облегчить работу веслом.
Специальная профилировка гондол обеспечивает высокие маневренные и ходовые качества судна.
Плоты туристские на надувных элементах плавучести. По мере развития водного туризма и освоения новых сложных рек появились суда нового класса, в том числе каркасные плоты на надувных элементах плавучести.
Возможности плотов максимально проявляются прежде всего на мощных реках с препятствиями. На них осваиваются наиболее сложные реки Саян, Алтая, Средней Азии.
Главное преимущество плотов перед другими типами судов заключается в том, что наилучшее положение плота при прохождении водного препятствия соответствует положению наилучшего управления судном, так как плот при управлении смещается поперек потока. Использование для управления поперечного перемещения в потоке независимо от того, производится это перемещение веслами или гребями, является основным отличительным признаком этого класса судов.
Каркас (рама) является основой плота, к которой крепятся надувные элементы плавучести. Каркас состоит из поперечных и продольных элементов. Для исключения (или уменьшения) смещений по диагонали могут ставиться укосины. В конструкциях металлических плотов роль укосин выполняют косынки, соединяющие элементы плота: трубы, уголки. Каркас в зависимости от необходимых требований может изготовляться по-разному. Любая конструкция – это всегда компромисс между различными, часто противоположными, требованиями. С одной стороны, необходимо, чтобы плот, и прежде всего каркас, был достаточно жестким и прочным, чтобы на нем было удобно стоять и работать, закреплять запасную гребь. С другой стороны, жесткий каркас при попадании в аварийные ситуации и на мощных сливах из-за концентрации напряжений разламывается. Мягкий и гибкий каркас позволяет плоту огибать камни, распределяет нагрузку па надувные элементы. Предел мягкой конструкции – это двуставный, а точнее, многоставный плот. Однако на большой воде проявляются недостатки таких сверхмягких конструкций из-за отсутствия возможности закрепить запасную гребь, а также из-за подламывания и переворачивания плота при навале носом на препятствие в силу малых продольных остойчивостей его половинок (элементов).
Оговорим понятие жесткости и прочности. Жёсткостъ – это свойство конструкции противостоять деформации, т. е. сохранять форму. Прочность – это свойство конструкции противостоять разрушению, форма конструкции при этом может изменяться. Эти понятия могут очень сильно различаться и даже быть противоположными. Плот не должен в полной мере сопротивляться давлению потока (или камней при наездах на них).
На основе опыта сейчас можно достаточно уверенно сказать: конструкция судна должна быть такой, чтобы плот входил в вал, обязательно протыкая его. Конечно, это достигается не только гибкостью каркаса плота, но и соответствующим размещением надувных элементов под ним. В зависимости от реки требования к плоту меняются. На несложных реках со средним расходом воды гибкость конструкции не является определяющим качеством. На сложных и особенно мощных реках жесткий плот абсолютно неприемлем, так как весьма быстро разламывается, и чем он больший по размеру, тем быстрее.
Понимать разницу между прочностью и жесткостью особенно важно при изготовлении каркаса плота из металла. Встречаются, например, абсолютно жесткие объемные конструкции типа фермы моста. Как правило, первый же поход показывает их абсолютную неприемлемость. При изготовлении деревянного каркаса шириной более 2,2 м количество продольных элементов должно быть не менее 8 при диаметре 8–10 см в комле. Жерди желательно не ошкуривать, так как при этом они не скользят и остаются прочными при надломах. При размещении настила между продольными элементами получается гибкая и прочная конструкция. Важно так расположить настил и продольные элементы плота, чтобы при нагрузке не было резких изгибов каркаса.
Многие туристы считают, что каркас плота должен быть жестким. Но опыт туристов-плотовиков показывает, что каркас плота должен быть гибким: такой плот играет на волнах, не заныривая под них.
К настоящему времени накоплен довольно большой опыт использования надувных элементов плавучести для плотов. Все так же широко применяются автокамеры. Они наиболее просты и доступны. Для сложных рек используются гондолы, как более легкие и удобные надувные элементы. Гондолы бывают двух типов: с вкладышем или без вкладыша. Гондолы без вкладышей обычно делаются из двухслойных прорезиненных тканей. Они получаются более легкими.
Подгребица – элемент плота, который передает усилие от гребка плоту. В связи с этим основное требование к ней – прочность в направлении гребли, т. е. поперек плота. Дополнительные требования: страховка людей, удобство гребли при разных уровнях погружения лопасти, страховка от выпадения греби, защита от валов, ограничение хода греби.
Для эффективной гребли на плоту необходима легкая гребь. Длина греби, как правило, меньше длины плота на 1 м. Ширина греби в районе зуба при работе на ней двух человек – 10–12 см. Лучшим материалом для деревянной облегченной греби служит сырая ель. Неплохая, но более тяжелая гребь получается из березы. Металлическая гребь – это либо разновидность фермы из уголков, либо сочетание трубок и уголков. Практически во всех современных конструкциях гребей отказались от противовесов, т.е. гребь не уравновешена.
П
Рис.11.5. Плот на автокамерах: а) вид сверху; б) вид сбоку.
ривязку гондол к каркасу плота надо делать достаточно прочной тесьмой или веревкой. Хорошо подходит для этого толстая капроновая тесьма от парашюта, выдерживающая на разрыв 300–400 кг. Тонкая капроновая тесьма или стропа от парашюта слабы – при наезде гондолы на камень их легко разрывает. Автокамеры можно привязывать киперной лентой. В том и другом случае важно, чтобы надувные элементы не могло вырвать из-под плота. Для этого камеры с внутренней стороны привязывают более прочной тесьмой, чем с наружной. Чальные веревки крепятся в двух местах, чтобы нагрузка распределялась на два узла. Конец, смотанный для чалки, вешается на подгребицу на сдециальный гвоздь или палку. Для того чтобы исключить падение или разматывание смотанной веревки при ударах плота и на валах, ее целесообразно привязать хлопчатобумажной тесьмой, которая предварительно закрепляется на подгребице. Тесьма должна быть такой прочности, чтобы в случае необходимости ее можно было легко разорвать. Подобное закрепление веревки гарантирует от всяких случайностей и делает ненужным употребление ножа. На всякий случай разумно на каждой подгребице иметь по топору, закрепленному так же, как и чальная веревка. При его подвязывании надо следить за тем, чтобы лезвие топора было закрыто и привязка не мешала работе гребью. На сложных реках целесообразно иметь две запасные греби: переднюю – лопастью вперед и заднюю – лопастью назад. Если запасная гребь одна, то она располагается с учетом расхода воды, или сзади, или спереди, так как при малом расходе воды чаще ломается передняя гребь, при большом – задняя.
Страховка должна обеспечивать достаточную устойчивость на плоту всех членов экипажа. При продольном настиле желательны поперечные упоры для ног, которые обеспечивают устойчивость гребцов при ударах плота о препятствия и валы. При поперечном настиле, наоборот, нужны продольные упоры для ног. В качестве страховки для рук передние гребцы используют прежде всего гребь и боковые укосины подгребицы. Следует отметить, что при ударах большая нагрузка ложится на зуб греби, который должен быть хорошо закреплен. В сложных сливах и при ударах трудно приходится задним гребцам, так как помимо самостраховки им необходимо страховать вылетающую заднюю гребь. На наш взгляд, лучшим вариантом страховки для них является балаган, который представляет собой прочную палку, закрепленную на высоте 10–20 см над уровнем плота; по ширине балаган не доходит на 0,5 м до каждого борта. Страховочный балаган такой высоты не мешает смене греби и, самое главное, в сложных сливах, когда на плот наваливается вода, помогает занять устойчивую низкую стойку, оставив одну руку на греби (стойка полуприсед). Это позволяет гребцам начинать работу немедленно после прохода вала. Необходимость такого балагана выявляется прежде всего на мощной воде.
Типы плотов. Главное различие между каркасно-надувными плотами заключается в использовании разных надувных элементов плавучести.
Плот на автокамерах
Основные данные:
Ширина рамы 2–3 м
Длина рамы 5–7 м
Э
Рис. 11.6. Плот на надувных подушках: а) поперечное расположение подушек;
б) продольное расположение подушек.
кипаж 6–8 человек
Исторически это одна из первых конструкций надувных плотов. Ходовые качества удовлетворительные. Для улучшения пересечения границы быстрой и тихой воды целесообразно сжатие камер с помощью капроновой тесьмы. Устанавливать такие сжатые камеры надо так же, как и поперечные гондолы. Сейчас чаще используют авиакамеры, которые легче автокамер, тем не менее, и они много весят. К тому же полное водоизмещение плота на авиакамерах может оказаться недостаточным. Эта конструкция плота целесообразна для простых и средней сложности рек при хорошем подъезде к началу сплава.
Плот на надувных подушках
Основные данные:
Ширина рамы 2–3 м
Длина рамы 5–7 м
Надувные подушки 2 секции
Экипаж 6–8 человек
Этот тип плота предложен А. Чернышевым (г. Москва). При использовании ткани БЦУ и брезентовых чехлов плот дешев, хотя, по-видимому, его надувные элементы недостаточно долговечны и надежны. Достоинства плота: большое водоизмещение, более легкие надувные элементы, которые удобно упаковываются и транспортируются; отсутствие отверстия улучшает гидродинамические свойства надувных элементов.
Плот-катамаран
Основные данные:
Ширина рамы 2,5 м
Длина рамы 6 м
Длина гондол 7 м
Диаметр гондол 0,4-0,5 м
Экипаж 6-8 человек
В начале развития походов на каркасно-надувных плотах (конец 60 – начало 70-х гг.) этот тип плота был распространен. В качестве емкостей использовали баскетбольные или волейбольные камеры. При равном запасе плавучести вес ёмкостей меньше веса автокамер примерно в 2 раза. Большим достоинством такого плота считают возможность пропуска под рамой небольших камней. Плот хорошо управляется изменением направления носа, т. е. управление им во многом сходно с управлением деревянными плотами. Поэтому переход на такой плот с деревянного был вполне естественным. Но по мере освоения все более сложных рек стали выявляться недостатки плота такого типа: пониженная маневренность, плохой выход на вал и малая грузоподъемность. Эти недостатки не позволяют использовать его на сложных реках.
П
Рис. 11.7. Плот-катамаран Л. Стесина: а) вид сверху; б) вид сбоку; 1,2,7,8, – места, на которых гребцы работают гребями;
3,4,5,6 – места, на которых гребцы работают веслами.
ринципиальное отличие плота-катамарана Л. Стесина (рис.11.7.) в увеличении диаметра гондол и использовании сдвоенных гондол.
Плот на поперечных гондолах
Основные данные:
Ширина рамы 3–3,3 м
Длина рамы 5,5–6 м
Длина гондол 3,3 м
Диаметр гондол 0,5–0,1 м
Экипаж 6 человек
О
Рис. 11.8. Плот на поперечных гондолах: а) вид сверху; б) вид сбоку.
дна из первых, описанных в литературе конструкций плота этого типа предложена туристами-водниками из г. Калуги (В. Анисимовым и др.) (рис.11.8). Сейчас фактически это основная классическая конструкция плота на поперечных гондолах. На подобных плотах пройдены многие сложные реки. Плот обладает прекрасными качествами по маневренности, пересечению границ быстрой и тихой воды и т. п. Недостатком плота этого типа является несколько пониженная поперечная остойчивость по сравнению с плотами-катамаранами и плотами на автокамерах. Плот сложен в управлении, так как неустойчив на курсе. Его можно рекомендовать только наиболее опытным туристам.
Из зарубежного опыта строительства надувных плотов можно рекомендовать конструкцию плота туристов-водников Чехии. На данной конструкции плота совершено несколько успешных путешествий по сложным рекам Памира и Гималаев.
Плот туристов Чехии
Основные данные:
Длина гондол 9 м
Диаметр гондол 0,9 м
Экипаж 6–8 человек
В основе конструкции лежат три надувные гондолы (рис.11.9.). Продольная жесткостъ плота создается только гондолами. Поперек гондолы скреплены трубками. Основным средством управления этого судна является подвесной мотор мощностью 20 л. с.
К
 Рис.11.9. Плот туристов из Чехии
М-подвесной мотор; а) вид сверху;
б) вид сбоку.
роме него на носу и корме плота имеются греби. Наверху для защиты людей от валов и обеспечения дополнительной жесткости плота устанавливают дополнительные гондолы. Плот предназначен для очень мощных рек. Конструкция очень интересна и перспективна. Идея её может быть использована для менее мощных рек. Очень важно, что сборка такого плота проста и не требует большого количества строительного материала.
В настоящее время выбор сложных для прохождения рек и стремление повысить безопасность заставляют туристов-водников выбирать суда для сплава под конкретную реку и использовать в походе, одновременно или последовательно несколько типов судов, например, плоты и катамараны. Комбинирование судов позволяет сочетать пассивную и активную тактику движения по воде.
Специального бивачного снаряжения для водного туризма не существует. Турист-водник использует такое же групповое снаряжение общего назначения, как и его собратья-туристы в других видах этого спорта.
Личное снаряжение туриста-водника незначительно отличается от снаряжения туристов, занимающихся другими видами этого спорта, и включает: рюкзак, обувь, одежду, спальный мешок, подстилочный коврик, туалетный набор, личную посуду.
Рюкзак является одним из важнейших предметов снаряжения, и к нему предъявляются некоторые специфические требования: хороший рюкзак должен быть достаточно большим (80-120л), т. к. туристу-воднику приходится переносить грузы большого объема и веса. Он должен быть удобен при носке, иметь малый вес и габариты, быть простым в укладке, непромокаемым.
Обувь туриста-водника состоит из «мокрой» и «сухой». «Мокрая» надевается при посадке в судно. Это резиновые сапоги, а при наличии гидрокостюма с изоляцией ступней ног – просто кеды или туристские ботинки. Сухой обуви лучше иметь две пары – одну для переходов и одну для лагеря. Обувь должна быть разношенной на два размера больше и иметь толстую войлочную стельку, а дополнительно – стельку из пенополиэтилена.
Одежда включает две пары термобелья, купальный костюм, штормовой костюм, тренировочный костюм, брюки, 1-2 ковбойки с длинным рукавом, свитер, хлопчатобумажную шапочку с козырьком и шерстяную шапочку.
Спальный мешок является необходимым элементом снаряжения туриста-водника. Спальные мешки должны обладать хорошими теплоизоляционными качествами, малым весом (от 1 до 2 кг на человека), низкой гигроскопичностью, должны быстро сохнуть и иметь малый объем при сворачивании.
Схемы маршрута, а также документы и деньги лучше заварить в полиэтиленовую пленку. В снаряжение туриста могут также входить фото- и видеокамера в герметичной упаковке, записная книжка, карандаш.
Водный туризм – потенциально опасное занятие. В результате неправильных действий туриста или других причин может создаться аварийная ситуация, произойти переворот судна, поломка судна, сброс туриста в воду в результате воздействия на судно водного потока, попадание туриста в воду не с судна, а на броде, на разведке и т. п.
Результатом аварий могут быть травмы и гибель туристов.
Индивидуальное спасательное снаряжение служит для борьбы с опасными факторами водного потока. К нему относятся: спасательный жилет (туристский, с использованием пенопласта или др. наполнителя, армейский – надувной). Первый имеет подъемную силу 8-9 кг, второй – 16 кг. Туристский спасжилет пригоден для походов не выше второй категории сложности, армейский – не выше четвертой. Для более сложных походов используется комбинированные спасательные жилеты с подъемной силой около трети веса туриста, т. е. 23-25 кг; гидрокостюм с шерстяным костюмом для лучшей теплоизоляции тела; каска.
|
|
|
Скачать 15.21 Mb.