Руководство по летной эксплуатации микросамолета р20 птенец2 идентификационный номер еэ вс регистрационный номер

• Название: Руководство по летной эксплуатации микросамолета р20 птенец2 идентификационный номер еэ вс регистрационный номер
• Дата: 06.12.2020
• Размер: 303.1 Kb.
• Имя файла: a6a2f10e4472d0fd0cd8745090d2f773800c.pdf
• Тип: Руководство; #157463
• страница: 2 из 3

ГЛАВА 4. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
4.1. Подготовка к взлету
КВС самолета на предварительном старте необходимо:
1. Проверить установку стрелок барометрических высотомеров на «О» высоты и сравнить показания по шкале барометрического давления с фактическим атмосферным давлением на аэродроме.
2. Проверить положение рычагов управления двигателем и обогатителем топливной смеси. Они должны быть в следующих положениях:
- РУД - полностью на себя (малый газ);
- Рычаг управления обогатителем топливной смеси - полностью от себя.
3. Проверить работу двигателя, увеличив на 4-5 сек частоту вращения вала двигателя до 4500 об/мин. При этом убедиться, что приемистость двигателя, давление масла, температура масла и головок цилиндров соответствуют норме.
4. Получив разрешение вырулить на ВПП так, чтобы самолет на исполнительном старте был установлен в направлении взлета, а носовое колесо (лыжа) направлена по продольной оси самолета. Затормозить самолет.
5 Убедиться, что показания курса по КИ-13 совпадают с магнитным курсом ВПП.
6. Отклонением ручки управления и педали еще раз убедиться в свободном движении рулей и элеронов.
7. Убедиться в исправности приборов контроля работы двигателя.
8. Запросить разрешение на взлет.
4.2. ВЗЛЕТ
4.2.1. Взлет с закрылками, выпущенными на 10°
Использование закрылков на взлете сокращает длину разбега и взлетную дистанцию на 15-20%.
1. Ручкой управления закрылками отклонить закрылки в положение 10°
3. На исполнительном старте, получив разрешение на взлет, увеличить частоту вращения вала двигателя до взлетного режима, контролируя показания приборов двигателя и проверяя, нет ли тряски.

16 4. После выхода двигателя на взлетный режим отпустить тормоза и начать разбег.
5. В начале разбега самолета ручку управления держать в нейтральном положении, после достижения V=60 км/ч плавной дачей ручки "на себя" поднять нос самолета до взлетного положения и выдерживать его до отрыва. Направление разбега выдерживать отклонениями руля направления.
Отрыв самолета произойдет приблизительно на V=70 км/ч. После отрыва, дальнейший набор высоты производить на скорости 85-95 км/час, которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.
6. На высоте не менее 50 м над препятствиями в один прием убрать закрылки, контролируя их визуально.
7. После того, как самолет преодолеет препятствия в полосе взлета, командир самолета плавно уменьшает мощность двигателя до крейсерской или номинальной в зависимости от условий полета. Одновременно увеличить скорость набора высоты до скорости 100-120 км/час до заданного эшелона.
4.2.3. Взлет с боковым ветром
1. Боковой ветер при взлете стремится развернуть самолет на встречу ветру и накренить его в сторону, куда дует ветер, а в конце разбега и после отрыва - создает снос самолета.
2. Взлет самолета при боковом ветре выполнять на взлетной мощности двигателя.
3. Взлет с боковым ветром под углом 90° разрешается при скорости ветра не более 8 м/сек закрылки убраны.
С самого начала разбега ручку управления необходимо отклонить в сторону, откуда дует ветер.
Это делается в целях сохранения равномерной нагрузки на основные колеса шасси, предупреждения образования крена и разворота самолета против ветра.
По мере нарастания скорости и эффективности элеронов ручку управления постепенно возвращайте ближе к нейтральному положению, с тем, чтобы не допустить отрыва самолета от земли с одного колеса.
В случае возникновения на разбеге разворота необходимо парировать его отклонением руля поворота (дачей педали) в противоположную сторону разворота.
После отрыва самолета, чтобы не допустить сноса, необходимо удерживать ручку управления отклоненной против сноса (сохранять крен для парирования сноса), а стремление самолета к развороту парировать отклонением педали, обратной крену.
При взлете с боковым ветром скорость отрыва должна быть на 5-10 км/ч больше, чем при взлете со встречным ветром.
После отрыва самолета не допускать повторного касания колесами ВПП, так как боковой удар из-за сноса может привести к срыву шин или другим повреждениям шасси.
4.3. Набор высоты
Наивыгоднейшая скорость при наборе высоты 100 км/час. 1. В случае необходимости быстро набрать высоту (преодоление препятствий, выход из зоны обледенения и т.д.) применять номинальный режим работы двигателя, n= 5500 об/мин.
2. При наборе высоты постоянно необходимо следить за температурным режимом двигателя, сохраняя его в рекомендуемых пределах:
- температура выхлопных газов: -нормальная - 800°С; -максимальная - 850 С.
Допустимая разница по цилиндрам - 45°С
- температура головок цилиндров: -максимальная - 150°С; -минимальная - 50° С
3. При полете в болтанку рекомендуется скорость полета поддерживать на 5-10 км/час больше, для чего увеличить мощность двигателя.
4. Развороты при наборе высоты разрешается выполнять с углом крена не более 15°
4.4. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
В горизонтальном полете самолет на всем диапазоне эксплуатационных центровок устойчив и легок в управлении.
Скорость горизонтального полета находится в пределах 100- 140 км/ч.

17
Развороты производить с креном не более 45° на высоте не менее 50 м.
В полете контролировать расход топлива.
При полетах в болтанку рекомендуется скорость полета выдерживать не более 110 км/час., развороты выполнять с креном не более 15°.
4.5. Пользование приборами в полете
1. Командир самолета в процессе полета непосредственно управляет самолетом и держит командную радиосвязь; ведет ориентировку в полете; систематически контролирует работу двигателя и следит за расходом горючего.
2. Высоту полета выдерживать по барометрическому высотомеру.
3. Основным прибором для навигации является GPS, резервным -КИ-13.
4.6. Снижение
1. Скорость полета при снижении выдерживать такую же, на какой производился горизонтальный полет перед снижением. Регулирование режима работы двигателя во время снижения производится изменением РУД для сохранения постоянной воздушной и вертикальной скоростей. При получении разрешения на снижение для захода на посадку, установку барометрических шкал высотомеров с отсчета 760мм рт. ст. (1013 мбар) на отсчет, соответствующий атмосферному давлению на аэродроме посадки, производить в горизонтальном полете на эшелоне перехода. Перед установкой нам высотомерах давления аэродрома, переданного диспетчером круга командиру самолета сличить давление на аэродроме посадки с давлением, указанным в предыдущей информации о погоде, имеющейся у экипажа.
2. Скорость при снижении не должна превышать при полете в спокойном воздухе 140 км/час, а при полете в болтанку -110 км/час.
3. При подходе к границе РДС (МДП) установить связь с диспетчером. После установления связи диспетчер сообщает командиру самолета условия полета в зоне, воздушную и метеорологическую обстановку.
4. Заход на посадку выполнять по схеме, установленной для данного аэродрома.
5. Прямоугольный маршрут над аэродромом для захода на посадку выполнять на высоте, предусмотренной инструкцией по производству полетов на данном аэродроме. Построение прямоугольного маршрута контролировать по посадочному «Т», выдерживание направления полета между разворотами и развороты контролировать по GPS.
6. При подходе к 3-му развороту уменьшить скорость полета до 100- 110 км/час и выполнить третий и четвертый развороты на этой скорости.
4.7. ПОСАДКА
4.7.1. Посадка с отклоненными закрылками.
1. При встречной составляющей ветра до 6 м/сек посадку разрешается производить с закрылками, отклоненными на +10 .
2. После выполнения четвертого разворота, на высоте не менее 100 м, установить скорость полета
100 км/час, РУД снизить скорость до 95 км/час и отклонить закрылки. Величину отклонения закрылков контролировать визуально.
3. В момент отклонения закрылков у самолета появляется тенденция к кабрированию. Это стремление следует парировать плавным отклонением ручки управления от себя.
4. Скорость планирования с закрылками, отклоненными на 5° должна быть 80-100 км/час ( в случае, если идет дождь скорость полета должна быть увеличена на 5 км). Эту скорость следует сохранять вплоть до момента начала выравнивания самолета.
5. Допустимая величина крена на планировании не более 15°.
6. Контролируйте скорость планирования и отсутствие крена и сноса.
Ошибки планирования на глиссаде необходимо исправлять изменением тяги двигателя.
7. Выравнивание самолета на посадку начинать с высоты 4-5 м и заканчивать на высоте 0,3-0,5 м.
Движение ручки при выравнивании должно быть энергичным, но плавньм и непрерывным до приземления самолета. Посадку производить мягко на основные шасси.

18
На выравнивании и выдерживании смотреть в левую сторону на 10 -15° от продольной оси самолета и на 15 - 20 м вперед.
8. В процессе выравнивания внимание должно распределяться:
— на определение высоты и вертикальной скорости снижения;
— на определение кренов и сноса;
— на контроль за направлением полета.
9. В процессе пробега самолета направление выдерживать отклонением руля поворота. Для сокращения длины пробега применять тормоза целесообразно только во второй половине пробега после опускания передней стойки шасси. Торможение производить плавно. Резкое торможение может привести к чрезмерным нагрузкам передней стойки шасси.
10. После окончания пробега убрать закрылки.
При посадке без применения механизации крыла глиссада планирования более пологая, посадочная скорость и длина пробега несколько увеличивается.
4.7.3. Посадка с неотклоненными закрылками
1. Если в полете вышла из строя система управления закрылками или встречная составляющая скорости ветра более 10 м/сек, посадку следует выполнять с неотклоненными закрылками. При этом траектория планирования будет более пологой.
2. Скорость планирования на предпосадочной прямой должна быть 110 - 115 км/час, а посадочная скорость соответственно - 80 км/час.
3. Скорость планирования сохранять до начала выравнивания, которое начинать с высоты 2-3 м, т.е. ниже, чем при планировании с отклоненными закрылками.
4. С началом выравнивания полностью убрать газ и непрерывным взятием ручки управления на себя подвести самолет к земле. Посадку произвести на основные шасси.
5. В процессе пробега самолета направление выдерживать отклонением руля поворота.
Для сокращения длины пробега применять тормоза целесообразно только во второй половине пробега после опускания передней стойки шасси. Торможение производить плавно. Резкое торможение может привести к чрезмерным нагрузкам передней стойки шасси. После окончания пробега убрать закрылоки.
4.7.4. Уход на второй круг
Уход на второй круг при заходе на посадку возможен с любой высоты, как с выпущенными, так и с убранными закрылками. При уходе на второй круг необходимо перевести двигатель на взлетный режим, при этом увеличить мощность двигателя плавно, так как резкая дача газа может привести к кабрированию самолета и отказу двигателя.
Набор высоты производить на скорости 95 - 100 км/ч.
После набора высоты закрылки убирать на высоте не менее 50 м, сохраняя при этом взлетную мощность двигателя. Перевод самолета в набор высоты производить на скорости полета 110 км/час. Выполнить полет по кругу и повторить заход на посадку.
4.7.5. Посадка при боковом ветре
Ввиду усложнения пилотирования при посадке с боковым ветром, а также чтобы уменьшить боковую составляющую ветра, ЦЕЛЕСООБРАЗНО направление посадки выбирать против ветра.
Посадка разрешается, если боковая составляющая скорости ветра не превышает 6 м/сек:
- при положении закрылков 0 .
Боковой ветер при посадке вызывает:
— на выравнивании - снос самолета по ветру;
— на пробеге - разворачивание против ветра. Посадка при боковом ветре выполняется двумя способами:
1. На глиссаде планирования снос самолета парировать креном, а направление полета удерживать рулем поворота. В таком положении самолет подводить до высоты выравнивания (5 м). С началом выравнивания крен постепенно уменьшать с таким расчетом, чтобы к моменту

19 приземления самолет был полностью выведен из крена. Если в момент приземления создался снос, то отклонить педаль в сторону сноса, чтобы уменьшить силу бокового удара шасси.
2. Снос самолета парировать углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонить педаль управления рулем направления в сторону сноса, развернув самолет по оси ВПП.
Кренение самолета в наветренную сторону парировать отклонением элеронов. Величина отклонения элеронов должна быть такой, чтобы полностью ликвидировать снос самолета. К моменту приземления крен должен быть убран.
3. Скорость приземления на посадке при боковом ветре более З м/сек должна быть на 5 км/час больше нормальной. При этом длина пробега самолета увеличится на 15-20 м по сравнению с длиной пробега в штиль.
4. Прямолинейный пробег выдерживать рулем направления и элеронами. При ветре слева отклонить ручку управления влево, при ветре справа - вправо. Парировать малейшую тенденцию к развороту.
4.7.6. Посадка при попутном ветре
1. Посадка при попутной составляющей скорости ветра до 3 м/сек разрешается при тренировочных полетах и, как исключение, когда выполнить посадку против ветра невозможно.
2. Посадку выполнять на основные колеса с закрылками, отклоненными на 20° (положение 2).
3. При расчете на посадку следует учитывать, что длина воздушного участка (с высоты 15 м и до касания ВПП) увеличивается на 30-50 % по сравнению с посадкой в штилевых условиях.
4.7.7. Посадка в условиях сдвига ветра
1. Если при снижении самолета для выдерживания траектории и приборной скорости потребуется увеличение режима работы двигателя до номинального, немедленно установить двигателю взлетный режим и уйти на второй круг.
2. При попадании самолета в нисходящий поток, приводящий к превышению установленной вертикальной скорости снижения по вариометру более чем на 3 м/сек, командир самолета обязан установить двигателю взлетный режим и уйти на второй круг.
4.8. Послеполетный осмотр самолета
После заруливания на стоянку выполнить внешний осмотр самолета.
1. Осмотреть визуально планер самолета, воздушный винт, проверить состояние антенных устройств и убедиться в отсутствии внешних повреждений.
2. Осмотреть колеса и убедиться в отсутствии внешних повреждений.
4.9. Действия экипажа при срабатывании сигнализации аварийный остаток топлива
При срабатывании сигнализации необходимо определить время полета на оставшемся топливе и определиться с посадкой на маршруте для дозаправки топливом.
ГЛАВА 5. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ
5.1. Отказ двигателя
При отказе двигателя на разбеге влет прекратить, выключить зажигание, применить интенсивное торможение.
При отказе двигателя на взлете после отрыва самолет имеет стремление опустить нос. Это требует немедленного энергичного вмешательства пилота, чтобы успеть выровнять самолет на малой высоте перед приземлением.
При отказе двигателя во время взлета с ограниченной площадки, размеры которой не позволяют выполнить посадку перед собой, приземление произойдет за пределами рабочей части площадки. В этом случае допускаются небольшие довороты для исключения лобового столкновения с препятствиями.
При отказе двигателя до высоты 10 м, выключить ЗАЖИГАНИЕ, произвести посадку перед собой, избегая лобовых ударов.

20
При отказе двигателя от 10 м до высоты 50 м, необходимо перевести самолет на снижение, установить скорость планирования 90 км/ч, выключить ЗАЖИГАНИЕ, посадку производить перед собой, избегая лобовых ударов. С высоты 50 м возможен отворот от курса взлета на 45°.
При отказе двигателя от 50 м до высоты 100 м, необходимо перевести самолет на снижение, установить скорость планирования 90 км/ч, выключить ЗАЖИГАНИЕ, произвести посадку. С высоты 100 м возможен отворот от курса взлета на 90°.
При отказе двигателя в наборе высоты с высоты 100 м и выше необходимо перевести самолет на снижение, установить скорость планирования 90 км/ч, довернуть самолет в сторону аэродрома
(площадки), выключить ЗАЖИГАНИЕ, произвести посадку. С высоты 100 м и более возможен разворот на 180°.
При отказе двигателя в полете по маршруту необходимо перевести самолет на снижение, установить скорость планирования 90км/ч, выключить ЗАЖИГАНИЕ, оценить высоту полета, направление и скорость ветра, выбрать площадку для посадки, произвести посадку.
ВНИМАНИЕ! Заход на посадку с отказавшим двигателем требует от пилота выдержки, опыта и мастерства.
При попутном ветре пробег может превысить располагаемую длину посадочной полосы. При благоприятных условиях полета, необходимо произвести запуск двигателя в воздухе:
- Установить РУД в положение МГ.
- Установить АЭС и ВЗ в положение "ВКЛЮЧЕНО". нажать на кнопку "ЗАПУСК" и удерживать в нажатом положении до запуска двигателя, но не более10 с.
5.2. Запуск двигателя в воздухе
Для запуска двигателя в воздухе необходимо:
— рычаг управления двигателем установить в положение минимальных оборотов;
— включить тумблеры ЗАЖИГАНИЕ;
— нажать кнопку ЗАПУСК
5.3. Вынужденная посадка самолета
Вынужденная посадкам производится в случаях, когда исключается возможность продолжения полета ( отказ двигателя, пожар в воздухе и др.)
При вынужденной посадке командир самолета обязан:
А) выбрать площадку для посадки;
Б) перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание и отклонить закрылки на 20°.
Приземление производить с парашютированием на скорости 65 -70 км/час.
При посадке на лесном массиве предпочтение отдавать низкорослой густой растительности.
При посадке на болото предпочтение отдавать площадкам, покрытым кустарником или камышом.
5.4. Пожар на двигателе в воздухе
В случае возникновения пожара на двигателе в воздухе командир самолета обязан:
— перекрыть подачу топлива;
— выключить ЗАЖИГАНИЕ;
— перевести самолет на снижение;
— произвести вынужденную посадку, или воспользоваться аварийной системой спасения.
5.5. Посадка с неработающим двигателем
На данном самолете посадка с неработающим двигателем по технике пилотирования с выпущенной и убранной механизацией крыла особенностей не имеет. Скорость планирования 110 км/ч, начало выравнивания с Н=5м, выдерживание с Н=0,5 м, посадка на У=60 км/ч.
Максимальное аэродинамическое качество самолета -14.
Расстояние по горизонтали, (при отсутствии ветра) которое самолет может пролететь при планировании с неработающим двигателем:
— Н=100м, L=850м;
— Н-200м, L=1700м;
— Н=300м, L=2550м;
— Н=500м, L=4250м.

21
5.6. Вывод из непреднамеренного сваливания и штопора
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Самолет не предназначен для выполнения штопора. Для вывода самолета из штопора (непреднамеренного сваливания) необходимо:
1. Отдайте ручку управления от себя;
2. Отклоните руль направления (педали) против направления вращения;
3. Подождите пока самолет закончит вращение;
4. Плавно потяните ручку управления на себя для вывода в горизонтальный полет, не превышая предельных перегрузок.
Запрещается летать при нулевом или отрицательном коэффициенте перегрузки (в
частности, при дросселирующем ускорении).
5.7. Отказ систем питания приборов полным и статическим давлениями
1. Закупорка системы полного давления. Признаки отказа:
— в горизонтальном полете, при изменении скорости, показания скорости на указателе скорости не изменяются;
— при снижении показания скорости уменьшаются, а при наборе увеличиваются. Действия экипажа:
— доложить руководителю полетов.
— показания указателя скорости не использовать.
— в горизонтальном полете по тахометру необходимо установить обороты двигателя соответствующие скорости горизонтального полета 110-140 км/ч. На снижении уменьшить обороты двигателя до малого газа, по вариометру установить вертикальную скорость снижения 3 м/сек, при этом скорость планирования будет около 100 км/ч.
2. Закупорка системы статического давления. Признаки отказа:
— при изменении высоты, показания вариометра и высотомера не изменяются;
— при снижении показания скорости увеличиваются, а при наборе уменьшаются.
Действия экипажа:
— доложить руководителю полетов.
— показания указателя скорости, высотомера и вариометра не использовать.
— скорость полета контролировать только по показанию тахометра.
5.8. Полеты при попадании в зону опасных метеорологических условий
Полеты в опасных метеорологических условиях ЗАПРЕЩЕНЫ! К ним относятся полеты в условиях обледенения, грозовой деятельности, пыльной бури и сильной болтанки.
В полете постоянно следите за изменением метеоусловий. При ухудшении метеоусловий, своевременно принимайте решение об изменении маршрута или прекращении полета.
5.9. Попадание самолета в турбулентный вихревой след
Большую опасность для полета представляет попадание самолета в турбулентный вихревой след от впереди летящего воздушного судна. Спутный след создается концевыми вихрями крыла, струѐй от силовой установки и турбулизацией потока фюзеляжем. Воздействие спутного следа может привести к полной потере управляемости. Наибольшую опасность представляет попадание в спутный след при взлете и начальном наборе высоты, при заходе на посадку и посадке.
ВНИМАНИЕ! Избегайте попадания в спутный след!
5.10. Действия экипажа при непреднамеренном попадании в зоны в кучево-дождевых
облаков и интенсивной турбулентности
1. Если в полете по маршруту встретились кучево-дождевые облака, которые нельзя обойти стороной, командир самолета обязан вернуться на ближайший аэродром.
2. При непреднамеренном попадании в зону интенсивной турбулентности необходимо принять все меры к быстрейшему выходу из этой зоны.

22 3. В случае попадания в зону интенсивной турбулентности скорость горизонтального полетов необходимо выдерживать 90-110 км/час. Развороты выполнять на этой же скорости с углом крена не более 15°.
5.11. Действия экипажа при непреднамеренном попадании в условия обледенения
В случае непреднамеренного попадания самолета в условия обледенения необходимо принять меры к немедленному выходу из этой зоны.
5.12. Ухудшение управляемости
При ухудшении управляемости необходимо произвести вынужденную посадку. Если имеется такая возможность, рекомендуется выполнить посадку с прямой. Если для захода на посадку требуется выполнение разворотов, то выполнять их следует на скорости 90-100 км/час с минимально возможными углами крена.
Если невозможно далее продолжить полет, необходимо использовать систему спасения.
5.13. Применение системы спасения в аварийной ситуации
1. К аварийным ситуациям, в которых применяется система спасения, относятся:
- отказ системы управления;
- разрушение конструкции самолета;
- невозможность совершить вынужденную посадку (отсутствие подходящей площадки);
- невозможность пилотом определить свое пространственное положение.
2. При возникновении аварийной ситуации и принятии пилотом решения о вводе системы в действие необходимо по возможности выключить двигатель, резко и энергично вытянуть ручку привода метательного механизма, которая находится справа сверху над плечом КВС. При этом высота принятия решения должна быть не менее 70м.
Для безопасного восприятия посадочной перегрузки перед приземлением пилот должен сидеть в кресле и быть готовым к приземлению